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Article (sans numéro) JORFARTI000033037064

Assemblée nationale

Documents parlementaires

Résolutions adoptées en application de l'article 88-4 de la Constitution

Résolution européenne sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 96/71/CE du Parlement européen et du Conseil du 16 décembre 1996 concernant le détachement de travailleurs (COM [2016] 128 final).

Article unique

L'Assemblée nationale,

Vu l'article 88-4 de la Constitution ;

Vu l'article 151-5 du règlement de l'Assemblée nationale ;

Vu l'article 5 du traité sur l'Union européenne ;

Vu l'article 114 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (TFUE) ;

Vu le protocole n° 2 sur l'application des principes de subsidiarité et de proportionnalité annexé au TFUE ;

Vu la communication du 19 mai 2015 la Commission au Parlement européen et au Conseil : « Proposition d'accord interinstitutionnel relatif à l'amélioration de la réglementation » (COM [2015] 216 final) ;

Vu la directive 96/71/CE du Parlement européen et du Conseil du 16 décembre 1996 concernant le détachement de travailleurs effectué dans le cadre d'une prestation de services ;

Vu la directive 2014/67/UE du Parlement européen et du Conseil du 15 mai 2014 relative à l'exécution de la directive 96/71/CE concernant le détachement de travailleurs effectué dans le cadre d'une prestation de services et modifiant le règlement (UE) n° 1024/2012 concernant la coopération administrative par l'intermédiaire du système d'information du marché intérieur (« règlement IMI ») ;

Vu la proposition de directive du 8 mars 2016 du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 96/71/CE du Parlement européen et du Conseil du 16 décembre 1996 concernant le détachement de travailleurs effectué dans le cadre d'une prestation de services (COM [2016] 128 final) ;

Se félicitant que la Commission européenne propose de réviser la directive 96/71/CE du Parlement européen et du Conseil du 16 décembre 1996 précitée, sans préjudice du respect de la directive 2014/67/UE du Parlement européen et du Conseil du 15 mai 2014 précitée ;

Considérant en effet que la directive 96/71/CE du Parlement européen et du Conseil du 16 décembre 1996 susvisée a trouvé ses limites dans les différences considérables de niveaux de salaires et de législations du travail qui perdurent au sein de l'Union européenne à vingt-huit, permettant la mise en place d'un véritable marché européen du travail « low cost » en dévoyant la notion même de détachement, qui doit se rapporter à l'exercice d'un métier salarié en mission temporaire à l'étranger pour le compte d'une entreprise ou de ses établissements du pays d'origine, qui l'emploient à titre principal ;

Se félicitant également que la Commission européenne place sa proposition de révision de la directive « détachement » sous le principe directeur « salaire égal pour travail égal », en lui incluant, outre le niveau de salaire en usage dans chaque Etat membre, les conditions de travail et d'emploi de sa législation, mais observant que le détachement ne permet pas de satisfaire au principe économique « coût égal pour salaire égal », du fait que les charges sociales sont acquittées dans le pays d'envoi, et considérant en conséquence que le détachement ne doit pas constituer un marché du travail parallèle, mais demeurer un accompagnement des échanges réels de biens et de services sur les marchés internationaux ;

Considérant que les dérives du détachement de travailleurs sont contraires au principe de concurrence libre et non faussée du marché intérieur européen, en cela qu'elles tendent à contourner le principe de subsidiarité des politiques salariales et sociales en proposant sur les marchés du travail nationaux une main-d'œuvre qui ne bénéficie ni des mêmes conditions d'emploi et de travail, ni de la même couverture sociale que les travailleurs nationaux, en Europe continentale comme dans les régions ultrapériphériques de l'Union européenne ;

Regrettant que la Commission européenne, d'habitude si sourcilleuse sur le respect de conditions de concurrence équitables au sein du marché intérieur européen, ait réagi si tardivement à la dérégulation sauvage introduite sur les marchés du travail européens qui a conduit notamment à déstabiliser des secteurs entiers, comme les abattoirs ou le bâtiment, au profit d'entreprises qui ont opté pour des prestataires de services internationaux, qui font commerce et profit pour eux-mêmes, de l'exploitation de travailleurs précaires dans des conditions indignes des principes de la Charte des droits fondamentaux de l'Union européenne ;

Considérant qu'il en est résulté des conditions de concurrence insoutenables, basées exclusivement sur le coût de la main d'œuvre, au détriment des vertus habituellement reconnues à la concurrence d'amélioration de la qualité des biens et services fournis ;

Comprenant que le principe « salaire égal pour travail égal » s'entend pour tous niveaux de salaires, en considération des conditions salariales moyennes observables sur les marchés du travail dans les différentes catégories d'emplois ;

Sur le « détachement d'intérim » :

1. Observe que le « détachement d'intérim », encore appelé « prestation de service internationale » a dévoyé le détachement de son sens et de sa raison d'être en accompagnement des échanges internationaux réels, en créant un véritable marché parallèle européen de main-d'œuvre « low cost », qui génère des distorsions de concurrence insoutenables, évince des travailleurs nationaux de l'emploi, menace le financement des systèmes sociaux nationaux, et alimente un populisme antieuropéen au sein des travailleurs et de leurs familles victimes de cette concurrence par nivellement social ;

2. Estime, en considération des différends qui ont opposé certains Etats membres, s'agissant des conditions de concurrence dans l'abattage, l'agriculture et l'agroalimentaire, et en considération des législations unilatérales dont se dotent certains Etats membres, comme la France, qu'il y a urgence à ce que l'Union européenne assume ses responsabilités en la matière ;

3. Exprime sa reconnaissance à la Commission européenne de proposer enfin une réglementation du « détachement d'intérim », mais considère qu'il serait plus simple de le supprimer purement et simplement des trois occurrences de détachement définies à l'article 3 de la directive de 1996 car il constitue un dévoiement manifeste de la notion même de détachement et constitue la source principale de l'instauration d'un marché du travail « low cost » en Europe. Seul le détachement de professionnels de l'intérim à des fins de missions temporaires concernant l'exercice de leur métier peut être envisagé au titre du détachement stricto sensu, à l'exclusion du placement de main d'œuvre exerçant d'autres métiers, inscrits dans des agences d'intérim ;

4. Réfute tout argument de discrimination à l'égard de tel ou tel Etat membre, ou de telle nationalité, concernant les dérives associées au « détachement d'intérim », du fait qu'il est loisible à toute société d'intérim européenne de s'établir dans tout Etat membre de son choix et d'y exercer son activité de prestation de main-d'œuvre étrangère dans le respect de la législation sociale interne de cet Etat membre ;

5. Considère à cet égard qu'une définition plus précise du détachement référant à l'exercice réel et sincère d'un métier identifié dans l'entreprise, ou dans ses établissements, du pays d'origine et pour son compte régulier et exclusif serait particulièrement bienvenue à la faveur de cette révision ;

Sur la procédure du « carton jaune » de contrôle de subsidiarité :

6. Observe que le principe de subsidiarité, consacré par l'article 5 du TFUE, très souvent opposé pour préserver des prérogatives nationales aux dépens de la Commission européenne, vaut dans les deux sens et qu'il trouve opportunément matière à s'appliquer au profit d'un accroissement des règles et des compétences communautaires dans un domaine comme le travail international ;

Sur le champ de la réforme proposée par la Commission européenne :

7. Prend acte du choix de la Commission européenne de reporter à des initiatives législatives ultérieures la révision du règlement (CE) n° 883/2004 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 sur la coordination des systèmes de sécurité sociale, ainsi que la définition d'un statut des travailleurs hautement mobiles, mais considère que ces réformes sont complémentaires des dispositions de la proposition de directive, et absolument essentielles à la pleine effectivité de la lutte contre le dévoiement du détachement de travailleurs ;

8. Soutient la proposition de fixer dans la directive une durée maximale de détachement de vingt-quatre mois, et surtout de définir la validité et le contrôle du détachement en fonction de cette durée maximale légale par mission, et non pas en fonction de l'identité des travailleurs qui pourraient se succéder sur une même mission ;

9. Considère cependant qu'il serait opportun d'apprécier la durée « limitée » du détachement de vingt-quatre mois à l'aune d'une période de référence de trente-six mois pour éviter que des employeurs ne multiplient des situations de détachement qui dépasseraient au total la durée limitative de vingt-quatre mois ;

10. S'interroge à cet égard sur la pertinence du seuil de six mois qui a été choisi pour comptabiliser le temps de détachement du ou des travailleurs remplaçant le premier salarié détaché, au même poste et au même endroit, dans la durée maximale de détachement de vingt-quatre mois, alors que la durée moyenne d'un détachement au sein de l'Union européenne est de quatre mois environ, et prône à cet effet la suppression du seuil susmentionné ;

11. Se félicite que la proposition de directive envisage d'étendre la responsabilité du donneur d'ordre ou du maître d'ouvrage à tous les secteurs d'activité pouvant accueillir des travailleurs détachés et autorise officiellement les Etats membres à adopter des dispositions visant à l'étendre à toute la chaîne de sous-traitance, à l'instar de la loi n° 2014-790 du 10 juillet 2014 visant à lutter contre la concurrence sociale déloyale ;

12. Exprime la nécessité de préciser les obligations et la responsabilité juridique des donneurs d'ordre et des maîtres d'ouvrage en regard du noyau dur des conditions de travail et d'emploi proposé au a du paragraphe 2 de l'article 1er de la proposition de directive ;

13. Appuie sans réserve la nécessité d'une définition européenne du noyau dur minimal des conditions de travail et d'emploi proposée à l'article 1er du projet de directive mais regrette que la prise en charge des frais particuliers afférents et inhérents au détachement - transport, hébergement et nourriture - n'y figure pas explicitement ;

14. Se déclare favorable à l'instauration d'une durée minimale d'emploi préalable de trois mois avant le détachement de travailleurs ;

15. Regrette que la proposition de directive ne renforce pas l'encadrement du détachement intra-groupe, alors que cette modalité de détachement fait l'objet de fraudes de plus en plus fréquentes et sophistiquées consistant à créer un établissement dans le pays d'accueil avec un effectif minimal pour ensuite y détacher des salariés d'établissements situés dans des pays aux standards économiques et sociaux inférieurs ;

16. Déplorant l'absence de législation européenne sur les opérations de cabotage autorisées à l'occasion d'un transport international, réitère la proposition qu'elle avait faite dans sa résolution européenne du 11 juillet 2013 de créer une agence européenne de contrôle du travail mobile en Europe, permettant une coordination européenne des bureaux et des procédures de coordination interétatiques mises en place par la directive de 1996 et renforcées par celle de 2014, de pallier leurs éventuelles difficultés de liaisons et d'échanges d'informations dans des délais opérationnels, et éventuellement de s'y substituer en cas de carence avérée ;

17. Invite de nouveau la Commission européenne à envisager la création d'une carte électronique du travailleur européen, personnalisée et documentée, dont les données seraient centralisées au sein d'un registre européen, consultable par les services de contrôle des Etats membres et qui serait géré par l'agence mentionnée au 16. Un tel dispositif permettrait de vérifier plus facilement et en temps réel la conformité du travailleur aux réglementations européennes et nationales ;

18. Félicite chaleureusement Mme Marianne Thyssen, commissaire européenne pour l'emploi, les affaires sociales, les compétences et la mobilité des travailleurs, pour le courage et la portée sans précédent, bien que tardive, de sa proposition législative, et l'assure du complet soutien de l'Assemblée nationale ;

19. Considère que la France, qui s'est dotée de la législation la plus contraignante d'Europe en la matière, dans le respect des principes et de la réglementation européens, doit se réserver le droit de la durcir unilatéralement, si les avis de subsidiarité adoptés par un certain nombre de parlements nationaux devaient bloquer ou vider de son contenu l'initiative de la Commission européenne.

Travaux préparatoires :

Assemblée nationale. - Proposition de résolution européenne (n° 3885). - Rapport de M. Gilles Savary, au nom de la commission des affaires sociales (n° 3951). - Texte considéré comme définitif, en application de l'article 151-7 du règlement, le 13 août 2016 (TA n° 810).

Article (sans numéro) JORFARTI000033037068

Assemblée nationale

Résolution européenne sur la stratégie européenne pour l'aviation présentée par la Commission européenne le 7 décembre 2015 (COM [2015] 613 final).

Article unique

L'Assemblée nationale,

Vu l'article 88-4 de la Constitution ;

Vu l'article 151-5 du Règlement de l'Assemblée nationale ;

Vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, en particulier ses articles 90, 100 paragraphe 2 et 218 ;

Vu le « paquet aéroports » des 1er et 2 décembre 2011, comprenant la communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions : « Politique aéroportuaire de l'Union européenne - résoudre les problèmes de capacité et de qualité pour favoriser la croissance, la connectivité et la mobilité durable » (COM [2011] 823 final), la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil sur les services d'assistance en escale dans les aéroports de l'Union et abrogeant la directive 96/67/CE du Conseil (COM [2011] 824 final), la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil fixant des règles communes en ce qui concerne l'attribution des créneaux horaires dans les aéroports de l'Union européenne (Refonte) (COM [2011] 827 final) et la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à l'établissement de règles et procédures concernant l'introduction de restrictions d'exploitation liées au bruit dans les aéroports de l'Union, dans le cadre d'une approche équilibrée, et abrogeant la directive 2002/30/CE du Parlement européen et du Conseil (COM [2011] 828 final) ;

Vu la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil du 13 mars 2013 modifiant le règlement (CE) n° 261/2004 établissant des règles communes en matière d'indemnisation et d'assistance des passagers en cas de refus d'embarquement et d'annulation ou de retard important d'un vol, ainsi que le règlement (CE) n° 2027/97 relatif à la responsabilité des transporteurs aériens en ce qui concerne le transport aérien de passagers et de leurs bagages (COM [2013] 130 final) ;

Vu le paquet « Ciel unique 2+ » du 11 juin 2013, comprenant, d'une part, la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) n° 216/2008 dans le domaine des aérodromes, de la gestion du trafic aérien et des services de navigation aérienne (COM [2013] 409 final) et, d'autre part, la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à la mise en œuvre du ciel unique européen (refonte) (COM [2013] 410 final) ;

Vu le « paquet compétitivité des transports aériens » présenté le 7 décembre 2015 comprenant la communication de la Commission « Une stratégie de l'aviation pour l'Europe » (COM [2015] 598 final), d'une part, et la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil concernant des règles communes dans le domaine de l'aviation civile et instituant une Agence de la sécurité aérienne de l'Union européenne, et abrogeant le règlement (CE) n° 216/2008 du Parlement européen et du Conseil (COM [2015] 613 final), d'autre part ;

Vu la communication de la Commission au Parlement européen et au Conseil du 8 avril 2014 : « Une nouvelle ère de l'aviation - Ouvrir le marché de l'aviation à l'utilisation civile de systèmes d'aéronefs télépilotés, d'une manière sûre et durable » (COM [2014] 207) ;

Vu la résolution du Parlement européen du 29 octobre 2015 sur l'utilisation sûre des systèmes d'aéronefs télépilotés (RPAS), plus connus sous le nom de véhicules aériens sans pilote (UAV), dans le domaine de l'aviation civile (2014/2243 [INI]) ;

Vu la résolution du Parlement européen du 11 novembre 2015 sur l'aviation (2015/2933 [RSP]) ;

Vu le rapport d'information n° 1117 du 11 juin 2013 sur l'application à l'aviation civile du système communautaire d'échange d'émission (SCEQE) présenté par Mme Annick Girardin au nom de la commission des affaires européennes ;

Vu les conclusions adoptées le 18 septembre 2013 par la commission des affaires européennes sur la consultation relative au projet de lignes directrices concernant les aides d'Etat aux aéroports et aux compagnies aériennes engagée par la Commission européenne ;

Considérant l'importance des transports aériens pour promouvoir les échanges commerciaux mais aussi les liens entre populations, et donc la nécessité de favoriser l'essor du transport aérien, notamment par la mise en place de réseaux de transport aérien offrant des services aériens répondant aux besoins des passagers et des expéditeurs de fret, tout en mettant en place des conditions de concurrence équitable ;

Considérant l'impact de la compétitivité du transport aérien sur le devenir de l'industrie aéronautique, qui est un contributeur important à la croissance et à l'emploi en Europe ;

Considérant la nécessité de garantir le plus haut niveau de sécurité et de sûreté dans le transport aérien international, face à des actes et menaces dirigés contre la sûreté des aéronefs qui mettent en danger la sécurité des personnes et des biens, nuisent au bon fonctionnement des aéronefs et minent la confiance des passagers dans la sécurité de l'aviation civile ;

Considérant que la politique aéronautique européenne doit inclure un volet environnemental ambitieux et, en particulier, participer à la lutte contre le changement climatique ;

1. Se félicite, face au constat de la perte de connectivité directe de l'Europe, de la prise de conscience de l'Union européenne de la nécessité d'une action pour rétablir des conditions de concurrence équitable ;

2. Observe toutefois que l'écart de compétitivité entre les compagnies européennes et les compagnies du Golfe persique tient aussi pour une part aux différences de modèles de régulation choisis et ne saurait en tout état de cause dispenser les compagnies européennes d'efforts intrinsèques de productivité et d'innovation dans un environnement concurrentiel particulièrement mouvant ;

3. Note de surcroît que, compte tenu de l'impact sur les compagnies de ce pays, la décision britannique, le 23 juin, de sortir de l'Union européenne risque, en fonction des modalités qui seront définies pour cette sortie, d'affecter le marché unique du transport aérien européen et donc de remettre en cause les équilibres de ce secteur, tant pour les différents acteurs que pour les consommateurs ;

4. Souhaite une évaluation rapide de l'impact de la sortie du Royaume-Uni de l'Union européenne sur le marché intérieur et sur les accords internationaux de l'Union européenne, tant pour les acteurs du secteur aérien que pour les passagers, et souligne la nécessité de réorienter en conséquence la stratégie européenne pour l'aviation ;

5. Approuve la proposition de révision dès cette année du règlement n° 868/2004 du Parlement européen et du Conseil du 21 avril 2004 concernant la protection contre les subventions et les pratiques tarifaires déloyales causant un préjudice aux transporteurs aériens communautaires dans le cadre de la fourniture de services de transport aérien de la part de pays non-membres de la Communauté européenne, et demande la mise en place d'un outil de sanction anti-dumping spécifique au transport aérien, reposant sur une approche globale ;

6. Juge inapproprié, en revanche, d'assouplir la notion de « contrôle effectif » par le biais de l'adoption proposée de lignes directrices interprétatives du règlement (CE) n° 1008/2008 du Parlement européen et du Conseil du 24 septembre 2008 établissant des règles communes pour l'exploitation de services aériens dans la Communauté, notamment sur la propriété et le contrôle des compagnies aériennes européennes, et appelle au contraire à la plus grande vigilance sur cette question ;

7. Salue les mandats de négociation d'un accord global dans le domaine des transports aériens avec, respectivement, l'Association des nations de l'Asie du Sud-Est, les Émirats Arabes Unis, le Qatar et la Turquie, dont le contenu prend en compte tant les préoccupations relatives à la concurrence loyale exprimées à l'occasion du conseil des ministres franco-allemand du 7 avril 2016 en matière de transport aérien que la nécessité de garantir un rythme approprié à ces négociations ;

8. Regrette que la question du traitement des investissements étrangers ne soit pas abordée en parallèle, l'Union européenne pratiquant aujourd'hui une discrimination communautaire à l'encontre de ses propres Etats en n'étendant pas l'application de la règle de l'investisseur avisé aux investissements en provenance d'un Etat tiers ;

9. Souligne l'apport que représente l'extension des compétences de l'Agence européenne de sécurité aérienne à toute la chaîne de valeur du transport aérien (certification, environnement, sûreté), afin de lui permettre d'assurer une surveillance plus efficace, mais note l'appréciation partagée portée sur une réglementation davantage fondée sur la performance avec une nouvelle approche fondée sur les risques et juge que le partage réglementaire actuel des responsabilités en matière de sûreté devrait rester inchangé, tout en améliorant la capacité collective d'analyse des menaces, en particulier pour ce qui concerne la question des zones de survol ;

10. Appelle à cet égard à la vigilance quant aux moyens de l'Agence européenne de sécurité aérienne en matière d'expertise et considère justifié et nécessaire de ne pas soumettre les activités financées par l'industrie aux mêmes contraintes que celles affectant le budget financé par l'Union européenne ;

11. Se félicite de la mise en place d'une réglementation européenne ciblée sur l'utilisation sécurisée des drones à usage civil dans l'espace aérien dont le caractère proportionné est essentiel pour garantir l'essor industriel du secteur, tout en réglant les questions de vie privée, de protection des données et de responsabilité, ;

12. Regrette profondément que la volonté affichée de la Commission européenne de promouvoir le dialogue social et les conditions d'emploi dans le secteur de l'aviation ne s'accompagne pas d'outils efficaces pour porter cette volonté, et appelle en conséquence la Commission ainsi que les Etats membres à agir dans deux directions : d'une part, faire du lieu de travail réel du salarié la base d'affectation et de la base d'activité réelle de la compagnie le lieu d'établissement et, d'autre part, lutter contre les artifices juridiques en matière de recrutement de personnels navigants ;

13. Est attachée à ce que les règles européennes garantissent un haut niveau de protection de l'environnement mais souligne l'importance de prendre en compte le contexte mondial dans lequel ce secteur économique s'insère et appelle donc à ce que, en matière de certification, l'Agence européenne de sécurité aérienne ne s'écarte pas des normes de l'Organisation de l'aviation civile internationale ;

14. Rappelle l'apport considérable que constituerait tant pour la lutte contre le changement climatique que pour le secteur aéronautique la mise en place d'un cadre international stable, de long terme et non discriminatoire à l'échelle mondiale en matière d'émission de CO2 et souhaite que l'Organisation de l'aviation civile internationale parvienne à conclure un accord avec un haut niveau d'ambition.

Travaux préparatoires :

Assemblée nationale. - Proposition de résolution européenne (n° 3888). - Texte considéré comme adopté par la commission du développement durable le 28 juillet 2016. - Texte considéré comme définitif, en application de l'article 151-7 du règlement, le 13 août 2016 (TA n° 811).