Décret n° 2017-938 du 10 mai 2017 portant publication des protocoles de la commission centrale pour la navigation du Rhin n° 18 à 22 du 3 décembre 2015 relatifs au règlement de visite des bateaux du Rhin (1)

Article 1 JORFARTI000034674416

Le protocole n° 18 de la résolution 2015-II-18 de la commission centrale pour la navigation du Rhin, adopté le 3 décembre 2015, relatif à la prorogation des prescriptions de caractère temporaire conformément à l'article 1.06 du règlement de visite des bateaux du Rhin (articles 7.02, chiffre 3, 8.02, chiffre 5, 9.15, chiffres 9 et 10 et 24.02, chiffre 2), sera publié au Journal officiel de la République française.

Article 2 JORFARTI000034674418

Le protocole n° 19 de la résolution 2015-II-19 de la commission centrale pour la navigation du Rhin, adopté le 3 décembre 2015, relatif à l'amendement définitif du règlement de visite des bateaux du Rhin concernant la reconnaissance d'autres normes équivalentes pour les stations d'épuration de bord (article 14bis.07) (ensemble une annexe), sera publié au Journal officiel de la République française.

Article 3 JORFARTI000034674420

Le protocole n° 20 de la résolution 2015-II-20 de la commission centrale pour la navigation du Rhin, adopté le 3 décembre 2015, relatif à l'amendement définitif du règlement de visite des bateaux du Rhin par des prescriptions concernant les appareils d'information et de navigation (annexe M, partie 1, articles 1er et 3) (ensemble une annexe), sera publié au Journal officiel de la République française.

Article 4 JORFARTI000034674422

Le protocole n° 21 de la résolution 2015-II-21 de la commission centrale pour la navigation du Rhin, adopté le 3 décembre 2015, relatif à l'amendement définitif du règlement de visite des bateaux du Rhin par des prescriptions relatives à la vue dégagée (articles 7.02, 15.01, chiffres 5 et 6, 24.02 et 24.06) (ensemble une annexe), sera publié au Journal officiel de la République française.

Article 5 JORFARTI000034674424

Le protocole n° 22 de la résolution 2015-II-22 de la commission centrale pour la navigation du Rhin, adopté le 3 décembre 2015, relatif à l'amendement définitif du règlement de visite des bateaux du Rhin par des prescriptions pour les bâtiments munis de systèmes de propulsion ou de systèmes auxiliaires utilisant des combustibles dont le point d'éclair est inférieur ou égal à 55° C, en particulier les bâtiments utilisant le gaz naturel liquéfié (GNL) comme combustible (chapitre 8ter, annexe T) (ensemble une annexe), sera publié au Journal officiel de la République française.

Article 6 JORFARTI000034674426

Le Premier ministre et le ministre des affaires étrangères et du développement international sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l'exécution du présent décret, qui sera publié au Journal officiel de la République française.

Annexe JORFARTI000034674436

PROTOCOLE N° 18 DE LA RÉSOLUTION 2015-II-18 DE LA COMMISSION CENTRALE POUR LA NAVIGATION DU RHIN, ADOPTÉ LE 3 DÉCEMBRE 2015, RELATIF À LA PROROGATION DES PRESCRIPTIONS DE CARACTÈRE TEMPORAIRE CONFORMÉMENT À L'ARTICLE 1.06 DU RÈGLEMENT DE VISITE DES BATEAUX DU RHIN (ARTICLES 7.02, CHIFFRE 3, 8.02, CHIFFRE 5, 9.15, CHIFFRES 9 ET 10 ET 24.02, CHIFFRE 2)

Résolution

La Commission centrale, conformément à l'article 1.06 du Règlement de visite des bateaux du Rhin, proroge les prescriptions de caractère temporaire suivantes : a) Article 7.02, chiffre 3 - Timonerie, vue dégagée (adoptée par la résolution 2000-III-20, prorogée par la résolution 2012-II-16). b) Article 8.02, chiffre 5 - Dispositifs de sécurité (adoptée par la résolution 2006-II-25, prorogée par la résolution 2012-II-16). c) Article 9.15, chiffres 9 et 10 - Câbles (adoptée par la résolution 2006-II-25, prorogée par la résolution 2012-II-16). d) Article 24.02, chiffre 2 - Disposition transitoire ad article 9.15, chiffre 10 (adoptée par la résolution 2006-II-25, prorogée par la résolution 2012-II-16). La prescription listée sous la lettre a) sera en vigueur du 1er avril 2016 au 30 novembre 2016. Les prescriptions listées sous les lettres b), c) et d) seront en vigueur du 1er avril 2016 au 31 mars 2019.

Annexe JORFARTI000034674438

PROTOCOLE N° 19 DE LA RÉSOLUTION 2015-II-19 DE LA COMMISSION CENTRALE POUR LA NAVIGATION DU RHIN, ADOPTÉ LE 3 DÉCEMBRE 2015, RELATIF À L'AMENDEMENT DÉFINITIF DU RÈGLEMENT DE VISITE DES BATEAUX DU RHIN CONCERNANT LA RECONNAISSANCE D'AUTRES NORMES ÉQUIVALENTES POUR LES STATIONS D'ÉPURATION DE BORD (ARTICLE 14BIS.07) (ENSEMBLE UNE ANNEXE)

1 Par sa résolution 2010-II-27, la CCNR a décidé d'introduire des procédures d'agrément uniformes pour les stations d'épuration de bord avec un nouveau chapitre 14bis. Ces prescriptions sont venues compléter les exigences prévues pour les installations de collecte et d'élimination des eaux usées à bord des bateaux à passagers en application de l'article 15.14 du RVBR. 2. Dans le cadre de la Convention relative à la collecte, au dépôt et à la réception des déchets survenant en navigation rhénane et intérieure du 9 septembre 1996 (CDNI), qui est entrée en vigueur le 1er novembre 2009, ont été définies des valeurs limites devant être respectées à la sortie des stations d'épuration de bord. 3. Des prescriptions équivalentes à celles du chapitre 14bis du RVBR ont été introduites dans le cadre réglementaire de l'Union européenne au moyen de la Directive 2012/49/UE de la Commission du 10 décembre 2012 modifiant l'annexe II de la Directive 2006/87/CE du Parlement européen et du Conseil établissant les prescriptions techniques des bateaux de la navigation intérieure. Par conséquent, l'Union européenne dispose de procédures d'agrément pour les stations d'épuration de bord destinées à être installées à bord des bateaux de navigation intérieure. Les valeurs limites à respecter durant l'essai de type et durant le fonctionnement des stations d'épuration de bord sont identiques à celles prévues pour Etape II du chapitre 14bis du RVBR. 4. La partie IX de l'appendice VI de l'annexe II de la Directive 2006/87/CE modifiée prévoit la reconnaissance par l'Union européenne des agréments de type délivrés en application de la résolution 2010-II-27 de la CCNR. 5. Un premier certificat d'agrément de type conformément à la Directive 2006/87/CE a été délivré pour une station d'épuration de bord en 2015 en Allemagne. 6. Ci-après est présenté le résultat de l'évaluation prévue en application des lignes directrices pour l'activité réglementaire de la CCNR (Résolution 2008-I-3).

Besoins auxquels doit répondre l'amendement proposé

L'annexe de la présente résolution vise à amender l'article 14bis.07 du RVBR pour permettre la reconnaissance des agréments de type de stations d'épuration de bord délivrés en application de la Directive 2006/87/CE telle que modifiée par la Directive 2012/49/UE. La Directive 2006/87/CE prévoit d'ores et déjà la reconnaissance des agréments de type délivrés en application du RVBR au sein de l'Union européenne. Cet amendement permet d'établir la réciproque de cette reconnaissance. La profession de la navigation souhaite pouvoir utiliser aussi des stations d'épuration de bord possédant l'agrément de type de l'UE à bord de bateaux avec un certificat de visite.

Alternatives éventuelles à l'amendement envisagé

Aucune.

Conséquences de cet amendement

L'amendement proposé en annexe permet d'accepter l'installation à bord des bateaux avec un certificat de visite des stations d'épuration de bord agréées par les Etats membres de l'Union européenne en application de la Directive 2006/87/CE.

Résolution

La Commission centrale, sur la proposition de son Comité du règlement de visite, soucieuse de poursuivre continuellement et conformément aux besoins le développement de ses standards écologiques et techniques, consciente de l'importance d'une harmonisation des normes applicables pour le déversement d'eaux usées domestiques dans les bassins fluviaux européens concernés, animée par la volonté de mettre à la disposition de la profession de la navigation un choix d'installations appropriées qui soit aussi large que possible, soucieuse d'éviter les agréments redondants et les contraintes administratives inutiles qui en résulteraient, vu la résolution 2010-II-27 relative aux exigences applicables aux stations d'épuration de bord (Chapitre 14bis), considérant que l'Union Européenne a adopté des prescriptions techniques pour les stations d'épuration de bord à bord des bateaux de la navigation intérieure dans sa Directive 2006/87/CE, telle modifiée par la Directive 2012/49/UE, constatant l'équivalence des prescriptions adoptées au sein du Règlement de visite des bateaux du Rhin et celles adoptées au sein de la Directive 2006/87/CE, adopte l'amendement du Règlement de visite des bateaux du Rhin annexé à la présente résolution. L'amendement figurant en annexe entrera en vigueur le 1er décembre 2016.

Annexe JORFARTI000034674441

ANNEXE AMENDEMENT DU RÈGLEMENT DE VISITE DES BATEAUX DU RHIN

L'article 14bis.07, chiffre 1, est modifié comme suit : « 1. Les réceptions par type selon les prescriptions mentionnées dans le tableau ci-après sont réputées équivalentes aux réceptions par type visées par les conditions et dispositions du présent règlement :

»

Annexe JORFARTI000034674443

PROTOCOLE N° 20 DE LA RÉSOLUTION 2015-II-20 DE LA COMMISSION CENTRALE POUR LA NAVIGATION DU RHIN, ADOPTÉ LE 3 DÉCEMBRE 2015, RELATIF À L'AMENDEMENT DÉFINITIF DU RÈGLEMENT DE VISITE DES BATEAUX DU RHIN PAR DES PRESCRIPTIONS CONCERNANT LES APPAREILS D'INFORMATION ET DE NAVIGATION (ANNEXE M, PARTIE I, ARTICLES 1ER ET 3) (ENSEMBLE UNE ANNEXE)

1. L'article 7.06, chiffre 1 du règlement de visite des bateaux du Rhin (RVBR) prévoit que « Les appareils ECDIS Intérieur qui peuvent être utilisés en mode navigation sont considérés comme étant des appareils radar. Ils doivent satisfaire en outre aux exigences du standard ECDIS Intérieur dans la teneur de l'édition en vigueur le jour de la délivrance de l'agrément de type. » 2. Il en résulte que les appareils ECDIS Intérieur, utilisés en mode navigation, doivent être conformes aux parties I et III de l'annexe du RVBR applicables aux appareils radar. En particulier, conformément à l'article 3 de la partie I de l'annexe M, les appareils ECDIS utilisés en mode navigation sont soumis aux exigences de la norme européenne EN 302 194-1 : 2006. 3. Le Standard ECDIS Intérieur (Edition 2.3) de la CCNR prévoit que les appareils ECDIS Intérieur utilisés en mode navigation dans les configurations des systèmes 2 et 3 peuvent ne pas satisfaire aux exigences de la norme européenne et que la conformité CE attestée par le fabricant est suffisante. 4. Le Groupe de travail RIS a constaté et examiné cette divergence entre les prescriptions du Règlement de visite des bateaux du Rhin (RVBR) et celles du Standard ECDIS Intérieur pour les exigences relatives aux appareils ECDIS Intérieur utilisés en mode navigation dans les configurations des systèmes 2 et 3 du standard ECDIS Intérieur. 5. En conséquence, le Comité du règlement de visite a conclu à la nécessité d'un amendement du RVBR afin d'aligner les prescriptions du RVBR sur celles du Standard ECDIS Intérieur, en ce qui concerne les appareils ECDIS Intérieur utilisés en mode navigation dans les configurations des systèmes 2 et 3 du standard ECDIS Intérieur. Le présent amendement permet de lever une ambiguïté dans l'application des prescriptions, sans réduire le niveau de sécurité. 6. Le présent amendement conduit à la situation juridique suivante : la norme européenne EN 302 194-1 : 2006 ne s'applique pas au matériel des appareils ECDIS Intérieur qui sont utilisés en mode navigation dans les configurations du système 2 ou 3 conformément au standard ECDIS Intérieur, Edition 2.3, section 1, point 5.2, en liaison avec la section 4, points 2.2.2 ou 2.2.3, si une attestation de conformité du fabricant est fournie. 7. En revanche, les écrans qui sont utilisés en mode navigation dans la configuration de système 3, ainsi que les éléments matériels nécessaires à la mise à disposition d'informations radar depuis le processeur radar pour la représentation sur l'écran de l'appareil ECDIS Intérieur, ont une incidence déterminante sur la qualité de l'image radar affichée à l'écran de l'appareil ECDIS Intérieur. C'est pourquoi, pour ces matériels, la présentation de la conformité CE n'est pas suffisante et un contrôle de l'autorité compétente est nécessaire. 8. Enfin, l'amendement apporte des corrections rédactionnelles aux versions allemande et néerlandaise de l'article 1 de la partie I de l'annexe M du RVBR. 9. Le résultat de l'évaluation prévue conformément aux lignes directrices pour l'activité réglementaire de la CCNR (résolution 2008-I-3) est présenté ci-après.

Besoins auxquels doit répondre l'amendement proposé

L'amendement vise à supprimer une divergence entre les prescriptions du RVBR et celles du Standard ECDIS Intérieur pour les exigences relatives aux appareils ECDIS Intérieur utilisés en mode navigation dans les configurations des systèmes 2 et 3 du standard ECDIS Intérieur. Les prescriptions du RVBR sont dorénavant alignées sur celles du Standard ECDIS Intérieur.

Alternatives éventuelles à l'amendement envisagé

Une alternative serait de modifier le Standard ECDIS pour aligner les exigences sur celles du RVBR : les appareils ECDIS utilisés en mode navigation, quel que soit leur configuration du système, sont soumis aux exigences de la norme européenne EN 302 194-1 : 2006. Cette alternative ne serait toutefois pas compatible avec les appareils ECDIS disponibles sur le marché.

Conséquences de cet amendement

L'amendement apporte des corrections rédactionnelles aux versions allemande et néerlandaise de l'article 1er de la partie I de l'annexe M du RVBR. Un chiffre 3 est ajouté à l'article 3 de la partie I de l'annexe M afin de préciser les exigences relatives aux appareils ECDIS Intérieur utilisés en mode navigation dans les configurations des systèmes 2 et 3 du standard ECDIS Intérieur. En particulier, la norme européenne EN 302 194-1 : 2006 ne s'applique pas au matériel des appareils ECDIS Intérieur qui sont utilisés en mode navigation dans les configurations du système 2 ou 3 conformément au standard ECDIS Intérieur, Edition 2.3, section 1, point 5.2, en liaison avec la section 4, points 2.2.2 ou 2.2.3, si une attestation de conformité du fabricant est fournie. Toutefois, cette dérogation ne s'applique pas aux écrans qui sont utilisés en mode navigation dans la configuration de système 3, ni aux éléments matériels nécessaires à la mise à disposition d'informations radar du processeur radar pour la représentation sur l'écran de l'appareil ECDIS Intérieur. L'amendement vient ajouter un appendice à la partie I de l'annexe M du RVBR introduisant des figures descriptives des configurations des systèmes 2 et 3 du standard ECDIS Intérieur. Ces figures sont conformes à celles prévues par le Standard ECDIS Intérieur édition 2.3.

Conséquences d'un rejet de l'amendement proposé

Un rejet de ces modifications aurait pour conséquence de maintenir une incertitude juridique sur les exigences relatives aux appareils ECDIS Intérieur utilisés en mode navigation.

Résolution

La Commission centrale, sur la proposition de son Comité du règlement de visite, afin de clarifier certaines prescriptions et d'harmoniser certaines prescriptions du RVBR avec les objectifs correspondants du Standard ECDIS Intérieur, adopte l'amendement du Règlement de visite des bateaux du Rhin annexé à la présente résolution. L'amendement figurant à l'annexe s'applique à partir du 1er décembre 2016.

Annexe JORFARTI000034674447

ANNEXE MODIFICATION DU RÈGLEMENT DE VISITE DES BATEAUX DU RHIN

1. L'annexe M, partie I, article 1er, est modifiée comme suit :

Article 1er Domaine d'application

Les présentes prescriptions fixent les exigences minimales relatives aux appareils radar utilisées en navigation rhénane ainsi que les conditions du contrôle de la conformité à ces exigences minimales. Les appareils ECDIS Intérieur qui peuvent être utilisés en mode navigation sont des appareils radar de navigation au sens des présentes prescriptions. » 2. Le chiffre 3 suivant est ajouté à l'annexe M, partie I, article 3 comme suit : « 3. Le chiffre 2 ci-avant ne s'applique pas au matériel des appareils ECDIS Intérieur qui sont utilisés en mode navigation dans les configurations du système 2 ou 3 conformément au standard ECDIS Intérieur, Edition 2.3, section 1, point 5.2, en liaison avec la section 4, points 2.2.2 ou 2.2.3, si une attestation de conformité du fabricant est fournie. L'attestation de conformité doit confirmer que le matériel : a) est conçu et réalisé de manière à supporter les contraintes et conditions environnantes généralement rencontrées à bord d'un bateau sans baisse de la qualité et de la fiabilité, et b) qu'il ne perturbe pas le fonctionnement d'autres appareils de communication et de navigation installés à bord. La première phrase ne s'applique pas aux écrans qui sont utilisés en mode navigation dans la configuration de système 3, ni aux éléments matériels nécessaires à la mise à disposition d'informations radar depuis le processeur radar pour la représentation sur l'écran de l'appareil ECDIS Intérieur. » 3. L'appendice suivant est ajouté à l'annexe M, partie I : « Appendice

Figure 1 : Appareil ECDIS Intérieur, appareil autonome relié à l'installation radar (configuration du système 2)

Vous pouvez consulter l'intégralité du texte avec ses images à partir de l'extrait du Journal officiel électronique authentifié accessible en bas de page

Figure 2 : Appareil ECDIS Intérieur, appareil autonome relié à l'installation radar avec écran en commun (configuration du système 3)

Vous pouvez consulter l'intégralité du texte avec ses images à partir de l'extrait du Journal officiel électronique authentifié accessible en bas de page

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»

Annexe JORFARTI000034674450

PROTOCOLE N° 21 DE LA RÉSOLUTION 2015-II-21 DE LA COMMISSION CENTRALE POUR LA NAVIGATION DU RHIN, ADOPTÉ LE 3 DÉCEMBRE 2015, RELATIF À L'AMENDEMENT DÉFINITIF DU RÈGLEMENT DE VISITE DES BATEAUX DU RHIN PAR DES PRESCRIPTIONS RELATIVES À LA VUE DÉGAGÉE (ARTICLES 7.02, 15.01, CHIFFRES 5 ET 6, 24.02 ET 24.06) (ENSEMBLE UNE ANNEXE)

1. Une vue suffisamment dégagée dans toutes les directions depuis le poste de gouverne est une nécessité pour assurer la sécurité de la navigation rhénane. 2. Les travaux préparatoires du standard européen établissant les prescriptions techniques des bateaux de navigation intérieure (ES-TRIN) ont mis en évidence la nécessité d'une rédaction harmonisée pour les prescriptions relatives à la vue dégagée, sur la base des prescriptions existantes dans le règlement de visite des bateaux du Rhin (RVBR) et dans la directive 2006/87/CE. L'amendement du RVBR, annexé à la présente résolution, résulte de ces travaux d'harmonisation et est conforme au ES-TRIN adopté par le CESNI en novembre 2015. 3. La visibilité panoramique depuis la timonerie est inévitablement restreinte à divers degrés et pour plusieurs raisons, que ce soit du fait de la construction du bateau ou de la cargaison. Selon que des personnes embarquent ou débarquent, que le bateau accoste ou appareille, qu'il effectue une manœuvre ou qu'il fasse route, l'homme de barre a besoin de visualiser différentes zones de son champ de vision. Ainsi, avant d'appareiller, il est important de pouvoir vérifier si une personne se trouve encore sur le plat-bord ou si la zone située juste derrière la poupe est dégagée. Durant le voyage, une priorité plus importante est accordée à la vue sur la zone située à l'avant du bateau en raison de la modification rapide de la position du bateau vers l'avant. Des moyens techniques auxiliaires permettent de visualiser indirectement les zones sans vue directe. Bien que certaines des performances des moyens techniques soient supérieures à celles de l'œil humain, ils ne remplacent pas pleinement la vue directe. Néanmoins, ils sont parfois utilisés aussi en guise de complément pour des zones vers lesquelles la vue est directe. Pour réduire davantage la zone de non-visibilité vers l'avant (c'est-à-dire réduire la zone de non-visibilité à moins de 250 m), seuls des moyens auxiliaires appropriés doivent être utilisés. C'est pour cela qu'une instruction de service en vertu de l'article 1.07 du RVBR est venue préciser les caractéristiques techniques des moyens auxiliaires appropriés pour la visualisation de zones de non visibilité que sont : les miroirs, les installations vidéo, et les installations radar. 4. En outre, l'harmonisation des rédactions des prescriptions de la CCNR et de l'UE a permis de préciser les prescriptions applicables à la vue dégagée vers l'avant et vers l'arrière des bateaux à passagers. 5. Au cours des dix dernières années, le transport de conteneurs sur le Rhin n'a cessé de s'accroître et les bâtiments transportent classiquement 4 couches de conteneurs entre Strasbourg et Rotterdam. La couche supérieure de conteneurs restreint la vue dégagée en avant de la proue du bâtiment. Ainsi, le maximum de 350 m de zone de non-visibilité est souvent dépassé et il existe de ce fait un risque de situations dangereuses. Il était donc nécessaire de clarifier la rédaction existante des prescriptions du RVBR et du Règlement de police pour la navigation du Rhin (RPNR), ainsi que de les adapter aux nouveaux enjeux de la navigation en tenant compte des moyens auxiliaires appropriés. Compte tenu de l'interdépendance des prescriptions techniques du RVBR et des exigences opérationnelles du RPNR, une modification coordonnée des deux règlements est donc nécessaire. 6. Le résultat de l'évaluation prévue conformément aux lignes directrices pour l'activité réglementaire de la CCNR (résolution 2008-I-3) est présenté ci-après.

Besoins auxquels doit répondre l'amendement proposé

D'une part, l'amendement vise l'introduction au sein du RVBR d'une rédaction harmonisée pour les prescriptions relatives à la vue dégagée, sur la base des prescriptions existantes dans le RVBR et dans la directive 2006/87/CE. Il apporte en particulier une clarification sur les prescriptions applicables aux bateaux à passagers. D'autre part, cet amendement s'inscrit dans la continuité de l'instruction de service adoptée en vertu de l'article 1.07 du RVBR. Cette instruction de service est venue préciser les caractéristiques des moyens auxiliaires appropriés pour la visualisation de zones de non visibilité. Seuls des moyens auxiliaires appropriés doivent être utilisés pour réduire davantage la zone de non-visibilité vers l'avant (c'est-à-dire réduire la zone de non-visibilité à moins de 250 m).

Alternatives éventuelles à l'amendement envisagé

Une alternative aurait été de maintenir en vigueur les prescriptions du RVBR dans l'attente d'une harmonisation au moyen d'une référence du RVBR vers ES-TRIN. Toutefois, au regard des bénéfices pour la sécurité de la navigation et pour l'industrie, une modification anticipée coordonnée des amendements du RPNR et du RVBR relatifs à la vue dégagée a été préconisée. De plus, l'amendement annexé permet d'ores et déjà de rapprocher la réglementation rhénane de celle de l'Union européenne (directive 2006/87/CE).

Conséquences de cet amendement

L'amendement vient compléter les prescriptions de l'article 7.02 chiffre 2, en précisant que « seuls des moyens auxiliaires appropriés doivent être utilisés pour réduire davantage la zone de non-visibilité. » et que ces moyens ne doivent pas être pris en considération lors de la visite. Les chiffres 3 et 5 de cet article sont également modifiés pour faire référence à ces « moyens auxiliaires appropriés ». Des compléments sont également apportés à l'article 7.02, chiffres 3 et 4 sur la prise en compte des arêtes des fenêtres de la timonerie et sur les hypothèses de travail pour la hauteur des yeux de l'homme de barre. Il est précisé au chiffre 6 que les vitres utilisées dans la timonerie doivent être en verre de sécurité ainsi que des mesures doivent être prises pour éviter les reflets. L'amendement vient ajouter des chiffres 5 et 6 à l'article 15.01 pour définir les exigences particulières aux bateaux à passagers, à savoir « la zone de non-visibilité devant le bateau à l'état lège avec la moitié des approvisionnements mais sans ballast ne doit pas excéder deux longueurs du bateau ou 250 m, la plus petite des deux valeurs devant être retenue. » En outre, un bateau à passagers doit être équipé de moyens auxiliaires appropriés lorsque la vue suffisamment dégagée n'est pas assurée vers l'arrière. Les dispositions transitoires correspondantes ont également été modifiées pour tenir compte de l'état de la flotte existante. Enfin, sont abrogés les prescriptions de caractère temporaire (article 7.02, chiffres 2 et 5) adoptées par les résolutions 2014-II-14 et 2014-II-15, initialement en vigueur jusqu'au 30 novembre 2017.

Conséquences d'un rejet de l'amendement proposé

Un rejet de ces modifications aurait pour conséquence un statu quo. D'une part, ceci ne permettrait pas d'augmenter encore la sécurité de la navigation rhénane (avec une référence à des moyens auxiliaires appropriés) et maintiendrait des incertitudes sur les conditions de vérification de la vue dégagée depuis la timonerie, en particulier pour les bateaux à passagers. D'autre part, ce rejet empêcherait l'harmonisation des prescriptions techniques à l'échelle européenne.

Résolution

La Commission centrale, sur la proposition de son Comité du règlement de visite, afin de favoriser la prospérité de la navigation rhénane tout en renforçant sa sécurité, en vue de l'adaptation à l'évolution de la technique dans le domaine de la sécurité et afin de tenir compte des besoins de la navigation, adopte l'amendement du Règlement de visite des bateaux du Rhin annexé à la présente résolution. L'amendement figurant à l'annexe s'applique à partir du 1er décembre 2016. Les prescriptions de caractère temporaire relatives aux dispositions figurant à l'annexe qui seront encore en vigueur au 1er décembre 2016 seront abrogées à cette date.

Annexe JORFARTI000034674454

ANNEXE

AMENDEMENT DU RÈGLEMENT DE VISITE DES BATEAUX DU RHIN

1. L'article 7.02 est modifié comme suit :

«Article 7.02

Vue dégagée

1. Une vue suffisamment dégagée doit être assurée dans toutes les directions depuis le poste de gouverne.

2. Pour l'homme de barre, la zone de non-visibilité devant le bateau à l'état lège avec la moitié des approvisionnements mais sans ballast ne doit pas excéder 250 m.

Seuls des moyens auxiliaires appropriés doivent être utilisés pour réduire davantage la zone de non-visibilité.

Les moyens auxiliaires pour la réduction de la zone de non-visibilité ne doivent pas être pris en considération lors de la visite.

3. Le champ de visibilité à l'emplacement normal de l'homme de barre doit être au moins de 240° de l'horizon. Le champ de visibilité dans le demi-cercle dirigé vers l'avant doit être au moins de 140°.

Aucun montant de fenêtre, poteau ou superstructure ne doit se trouver dans l'axe normal de vision de l'homme de barre.

Si, malgré un champ de visibilité de 240° ou supérieur, la vue suffisamment dégagée n'est pas assurée vers l'arrière, la Commission de visite peut exiger des mesures supplémentaires et notamment l'installation de moyens auxiliaires appropriés.

L'arête inférieure des fenêtres latérales doit être située le plus bas possible et l'arête supérieure des fenêtres latérales et des fenêtres donnant sur la poupe doit être située le plus haut possible.

Lors de la vérification de l'observation des exigences du présent article relatives à la vue dégagée, on considère que la hauteur des yeux de l'homme de barre se trouve à 1,65 m au-dessus du plancher de la timonerie au poste de gouverne.

4. L'arête supérieure des fenêtres de la timonerie donnant sur la proue doit être située à une hauteur suffisante pour permettre à l'homme de barre d'avoir une vue dégagée vers l'avant.

Cette exigence est réputée respectée lorsque l'homme de barre, dont les yeux se trouvent à une hauteur de 1,80 m, dispose d'une vue dégagée d'au moins 10° au-dessus de l'horizontale à hauteur des yeux.

5. Une vue claire par les fenêtres de la timonerie donnant sur la proue doit être assurée par des moyens appropriés quelles que soient les conditions météorologiques.

6. Les vitres utilisées dans la timonerie doivent être en verre de sécurité et avoir un degré de transparence d'au moins 75 %.

Pour éviter les reflets, les fenêtres de la timonerie donnant sur la proue doivent être antireflets ou placées de manière à empêcher effectivement les reflets.

L'exigence de la seconde phrase est réputée respectée lorsque les fenêtres sont inclinées d'un angle de 10° au moins et de 25° au plus par rapport au plan vertical, la partie supérieure des fenêtres étant en surplomb. »

2. A l'article 15.01 sont ajoutés les chiffres 5 et 6 suivants :

« 5. Par dérogation à l'article 7.02, chiffre 2, 1ère phrase, pour l'homme de barre, la zone de non-visibilité devant le bateau à l'état lège avec la moitié des approvisionnements mais sans ballast ne doit pas excéder deux longueurs du bateau ou 250 m, la plus petite des deux valeurs devant être retenue.

6. Par dérogation à l'article 7.02, chiffre 3, alinéa 3, un bateau à passagers doit être équipé de moyens auxiliaires appropriés lorsque la vue suffisamment dégagée n'est pas assurée vers l'arrière. Dans la mesure où ces moyens auxiliaires ne permettent pas la vue dégagée de nuit, une restriction correspondante doit être portée au numéro 52 du certificat de visite. »

3. Le tableau ad article 24.02, chiffre 2, est modifié comme suit :

a) L'indication relative à l'article 7.02 est rédigée comme suit :

«

»

b) L'indication relative à l'article 15.01, chiffres 5 et 6, est rédigée comme suit :

«

»

4. Le tableau relatif à l'article 24.06, chiffre 5, est modifié comme suit :

a) L'indication relative à l'article 7.02, chiffre 6, est rédigée comme suit :

«

»

b) L'indication relative à l'article 15.01, chiffres 5 et 6, est rédigée comme suit :

«

»

Annexe JORFARTI000034674461

PROTOCOLE N° 22

DE LA RÉSOLUTION 2015-II-22 DE LA COMMISSION CENTRALE POUR LA NAVIGATION DU RHIN, ADOPTÉ LE 3 DÉCEMBRE 2015, RELATIF À L'AMENDEMENT DÉFINITIF DU RÈGLEMENT DE VISITE DES BATEAUX DU RHIN PAR DES PRESCRIPTIONS POUR LES BÂTIMENTS MUNIS DE SYSTÈMES DE PROPULSION OU DE SYSTÈMES AUXILIAIRES UTILISANT DES COMBUSTIBLES DONT LE POINT D'ÉCLAIR EST INFÉRIEUR OU ÉGAL À 55°C, EN PARTICULIER LES BÂTIMENTS UTILISANT LE GAZ NATUREL LIQUÉFIÉ (GNL) COMME COMBUSTIBLE (CHAPITRE 8TER, ANNEXE T) (ENSEMBLE UNE ANNEXE)

1. Actuellement, la navigation intérieure européenne utilise presque exclusivement le gasoil en tant que combustible. L'Union européenne (UE) ainsi que les Etats membres de la Commission centrale pour la navigation du Rhin (CCNR) souhaitent introduire en navigation intérieure des carburants alternatifs à l'instar d'autres modes de transport. Dans le cadre de différents projets de recherche et de développement nationaux et européens, le gaz naturel liquéfié (GNL) a été identifié comme étant parfaitement approprié pour la navigation intérieure compte tenu de son coût peu élevé par unité d'énergie, de sa densité énergétique élevée et de sa combustion davantage respectueuse de l'environnement et du climat. Dans la présente résolution, on entend par gaz naturel liquéfié (GNL) du gaz naturel qui a été liquéfié en le refroidissant à une température de - 161 °C.

2. La CCNR est favorable à l'introduction du gaz naturel liquéfié (GNL) comme combustible de substitution pour la navigation intérieure. Dans sa Vision 2018, elle stipule : « Les innovations en faveur de carburants alternatifs et d'énergies alternatives, notamment le gaz naturel liquéfié (GNL), sont encouragées dans le respect des conditions de sécurité. »

3. Par rapport au gasoil, l'utilisation du gaz naturel (comme par exemple le gaz naturel liquéfié (GNL) ) comme combustible présente un risque de sécurité accru, raison pour laquelle, à l'instar d'autres combustibles ayant un point d'éclair de 55 °C ou inférieur, l'utilisation de toute forme de gaz naturel est actuellement interdite dans la navigation intérieure rhénane et européenne. Afin de déterminer s'il est possible d'utiliser le gaz naturel liquéfié (GNL) en toute sécurité, la CCNR a autorisé temporairement son utilisation à bord de quinze bâtiments, sous réserve que ceux-ci observent de nombreuses exigences techniques et opérationnelles. A cet effet, elle a formulé pour ces bâtiments des recommandations au sens de l'article 2.19, chiffre 3, du Règlement de visite des bateaux du Rhin (RVBR). Cinq de ces quinze bâtiments sont actuellement exploités. Les rapports d'évaluation régulièrement soumis par les exploitants de ces bâtiments ont permis de conclure que l'utilisation de gaz naturel liquéfié (GNL) comme combustible est possible en toute sécurité en navigation intérieure, à condition que soient observées des exigences spéciales concernant la construction et l'exploitation des bateaux ainsi que des exigences concernant la formation de leurs équipages.

4. La CCNR a par conséquent décidé d'amender ses règlements afin d'autoriser désormais l'utilisation de gaz naturel liquéfié (GNL) sous réserve que soient observées certaines exigences. Afin de faire aboutir dans les meilleurs délais les travaux nécessaires pour l'amendement des règlements en vue de l'utilisation du gaz naturel liquéfié (GNL), la CCNR n'examinera qu'à une date ultérieure la possibilité d'utiliser d'éventuels autres carburants de substitution.

5. En raison de la complexité technique de l'utilisation du gaz naturel liquéfié (GNL) et de ses implications étendues pour la navigation intérieure, la CCNR a estimé nécessaire d'associer étroitement à ces travaux la profession de la navigation intérieure et les experts techniques qui possèdent déjà une expérience avec l'utilisation du gaz naturel liquéfié (GNL). Pour l'élaboration des amendements du Règlement de police pour la navigation du Rhin (RPNR), la CCNR a bénéficié de l'expertise d'un groupe d'experts appuyé par le projet de recherche européen « LNG Masterplan for Rhine-Main-Danube ». Pour l'élaboration de l'amendement du Règlement relatif au personnel de la navigation sur le Rhin (RPN) des contributions ont été apportées à la fois par des centres de formation et par des représentants expérimentés de la profession de la navigation. Pour l'élaboration de l'amendement au Règlement de visite des bateaux du Rhin (RVBR), la CCNR a bénéficié de l'appui du groupe d'experts établi par la délégation néerlandaise, composé notamment des sociétés de classification et des autorités de contrôle, pour effectuer les travaux préparatoires pour les prescriptions techniques relatives au gaz naturel liquéfié (GNL).

Les propositions de modifications des règlements ont également été présentées aux associations des secteurs économiques concernés ainsi qu'à des experts d'administrations, de sociétés de classification et d'autres institutions dans le cadre d'une audition. Les participants à cette audition ont globalement approuvé les propositions. Leurs observations supplémentaires formulées à cette occasion ont été prises en compte par les organes compétents de la CCNR au cours de la procédure de décision qui a suivi.

6. La délégation néerlandaise a présenté les études d'impact réalisées à son initiative sur les modifications et compléments proposés pour les règlements de la CCNR. Ces études sont globalement favorables à la mise en œuvre des propositions.

7. Le RVBR sera complété par un chapitre 8ter comportant des dispositions particulières pour les bâtiments munis de systèmes de propulsion ou de systèmes auxiliaires utilisant des combustibles dont le point d'éclair est inférieur ou égal à 55 °C et par une annexe T consacrée au gaz naturel liquéfié (GNL).

Les dispositions correspondantes du code IGF de l'organisation maritime internationale, ainsi que d'autres standards, seront reprises dans le RVBR en tenant compte du contexte de la navigation intérieure.

8. Cet amendement au RVBR entrera en vigueur le 1er décembre 2016. Il permettra de finaliser le cadre règlementaire relatif à l'utilisation du gaz naturel liquéfié (GNL) comme combustible. En effet, l'amendement au RPNR est entré en vigueur au 1er décembre 2015 et l'amendement au RPN entrera en vigueur à partir du 1er juillet 2016.

9. La Commission européenne a salué les travaux de la CCNR visant à établir un cadre juridique pour l'utilisation de gaz naturel liquéfié (GNL) en navigation intérieure et a fait part de son intention de reprendre autant que possible les modifications et compléments prévus pour les règlements de la CCNR dans les réglementations européennes correspondantes.

10. Les résultats de l'évaluation prévue en application des lignes directrices pour l'activité réglementaire de la CCNR (résolution 2008-I-3) et des études d'impact réalisées par la délégation néerlandaise sont présentés ci-après.

Besoins auxquels doit répondre l'amendement proposé

L'annexe de la présente résolution vise à amender le RVBR avec un chapitre 8ter comportant des dispositions particulières pour les bâtiments munis de systèmes de propulsion ou de systèmes auxiliaires utilisant des combustibles dont le point d'éclair est inférieur ou égal à 55 °C et par une annexe T qui prévoit des dispositions supplémentaires pour ces différents combustibles, en particulier pour le gaz naturel liquéfié (GNL) comme combustible. En effet, ces bâtiments présentent des spécificités liées au type de combustible. Les systèmes de propulsion et systèmes auxiliaires désignent tout système utilisant un combustible, y compris : les réservoirs à combustible et les raccordements des réservoirs, les systèmes de préparation du gaz, les tuyauteries et les vannes, les moteurs et les turbines et les systèmes de commande, de surveillance et de sécurité.

Afin d'assurer un niveau de sécurité équivalent avec celui des bâtiments utilisant du gazole comme combustible, des prescriptions particulières ont été formulées pour l'exploitation des bâtiments utilisant du gaz naturel liquéfié (GNL) comme combustible lorsqu'ils naviguent sur le Rhin.

Afin d'autoriser à l'avenir d'autres carburants alternatifs dont le point d'éclair est inférieur ou égal à 55°C, l'annexe T pourra être complétée à cet effet.

Alternatives éventuelles à l'amendement envisagé

Des alternatives sont possibles pour plusieurs modifications du RVBR proposées dans l'annexe.

Conformément à l'article 8ter.02, les systèmes de propulsion et systèmes auxiliaires visés doivent être construits et installés sous la surveillance de l'autorité compétente. Cette autorité peut avoir recours à un service technique pour effectuer les tâches visées au chapitre 8ter. De manière alternative, les tâches prévues au chapitre 8ter auraient pu être limitativement confiées aux Commissions de visite, à des sociétés de classification agréées, ou encore à des experts. En outre, par analogie avec l'article 22ter.02 du RVBR relatifs aux bateaux rapides, la surveillance de la construction des bateaux utilisant du gaz naturel liquéfié (GNL) comme combustible, et non uniquement le système de GNL, aurait pu être exclusivement confiée aux sociétés de classification agréées. Bien que les bateaux autorisés par des recommandations individuelles ont fait l'objet d'une construction ou transformation sous le contrôle d'une société de classification, l'audition organisée en février 2015 a mis en évidence que plusieurs organisations devraient avoir la possibilité d'agir dans le contrôle des systèmes fonctionnant avec du gaz naturel liquéfié (GNL).

La rédaction actuelle des articles 8ter.02 et 8ter.07 permet aux autorités compétentes de disposer de la latitude nécessaire sur le plan national dans la délégation des tâches prévues au chapitre 8ter, tout en conservant un niveau d'exigences élevé en termes de connaissances techniques. Ces connaissances sont particulièrement précisées au chiffre 1.5 de l'annexe T.

La proposition d'amendement repose sur le principe suivant : l'utilisation de gaz naturel liquéfié (GNL) doit être autorisée pour tous les principaux types de bâtiments et des exigences spéciales sont toutefois susceptibles d'être nécessaires en fonction de risques spécifiques. De manière alternative, des exigences détaillées auraient pu être établies pour les différents types de bateaux, notamment les bateaux à passagers. L'approche retenue par le code IGF de l'organisation maritime internationale, ainsi que les enseignements de l'audition de février 2015, montrent que la proposition d'amendement permet de couvrir les risques spécifiques des différents types de bateaux en exigeant la réalisation d'une étude de risque (article 8ter.01, chiffre 5, lettre a) et annexe T, chiffre 1.3). En outre, le cas particulier des bateaux à passagers a fait l'objet d'une attention particulières dans la rédaction des exigences des chiffres 1.3.1, 1.4.10, 2.1.13 et 3.3.1 de l'annexe T.

L'article 8ter.04 prévoit des exigences en termes de niveaux d'émissions de polluants, à l'exception du méthane, identiques à celles prévues par le niveau « CCNR II » prévu pour les moteurs diesel et défini par le chapitre 8bis du RVBR. Des mesures appropriées pour la limitation des émissions de gaz à effet de serre doivent également être prises. De manière alternative, il aurait pu être renoncé à mentionner des niveaux d'émissions du fait de la spécificité des moteurs à gaz ou bicombustibles, ainsi que des travaux actuellement en cours au sein de l'Union européenne pour l'adoption d'un nouveau règlement relatif aux émissions des engins mobiles non routiers. Ce projet de règlement prévoit notamment un seuil pour les émissions de méthane de 6,0g/kWh. Toutefois, la question d'un encadrement des émissions se pose pour les bateaux entrant en service entre 2016 et 2020/2021 (date estimée pour l'entrée en vigueur du règlement de l'Union européenne). C'est pourquoi, la proposition d'amendement permet de garantir des performances des moteurs fonctionnant à gaz au moins équivalentes à celles des moteurs diesels, sans pour autant anticiper sur la fixation seuil pour les émissions de méthane.

Le chiffre 2.8.6 de l'annexe T prescrit des raccordements du type à déconnexion à sec conformément à la norme européenne EN 1474, et pourvus en plus de dispositifs de dégagement d'urgence à sec appropriés. Plusieurs solutions alternatives pour la déconnexion à sec sont disponibles sur le marché mais une harmonisation est souhaitable pour des raisons de sécurité et pour éviter une entrave au développement de la technologie du gaz naturel liquéfié (GNL) en Europe. Des travaux correspondants de normalisation sont en cours au sein de l'organisation maritime internationale et du Comité européen de normalisation. Toutefois, l'expérience acquise par la profession en navigation intérieure, ainsi que les constructions neuves de bateaux autorisées par des recommandations individuelles, ont montré la pertinence du standard EN 1474 permettant des dimensions normalisées.

La conception de système de GNL peut impliquer la mise en œuvre de dispositifs d'arrêt d'urgence (ESD - Emergency Shut Down) automatiques, pouvant impliquer une indisponibilité de la propulsion utilisant du gaz naturel liquéfié (GNL) comme combustible. Cette observation est valable aussi pour d'autres carburants alternatifs dont le point d'éclair est inférieur ou égal à 55 °C. Une redondance de la propulsion de tout ou une partie du système peut alors être nécessaire pour garantir la sécurité de la navigation, avec le gaz naturel liquéfié ou d'autres combustibles alternatifs. L'article 8ter.06 prévoit que « le bâtiment doit pouvoir poursuivre sa route par ses propres moyens en cas d'arrêt automatique du système de propulsion ou de parties du système de propulsion ». De manière alternative, suivant les différents concepts de salles des machines (salle des machines protégée contre le gaz, salle des machines protégée contre l'explosion ou salle des machines protégée par un dispositif d'arrêt d'urgence) et suivant les caractéristiques du système de GNL, les moyens nécessaires à la redondance aurait pu être précisés. Toutefois, il apparaît difficile de préciser ces moyens à mettre en œuvre suivant la multitude de concept de système existant ou pouvant être développés, notamment dans le domaine innovant de la propulsion utilisant le gaz naturel liquéfié (GNL) comme combustible. Pour cette raison, l'article 8ter.06 vise ainsi une obligation de résultat. Cette logique avait également été employée pour l'article 15.07 du RVBR relatif à la redondance des propulsions des bateaux à passagers.

Conséquences de cet amendement

L'amendement proposé en annexe introduit un nouveau chapitre 8ter, ainsi qu'une nouvelle annexe T, au sein du RVBR et vient modifier l'annexe I pour y ajouter un nouveau pictogramme.

L'amendement introduit le chapitre 8ter fixant les dispositions particulières pour les bâtiments munis de systèmes de propulsion ou de systèmes auxiliaires utilisant des combustibles dont le point d'éclair est inférieur ou égal à 55°C.

L'article 8ter.01 précise le périmètre des exigences qui sont applicables aux systèmes de propulsion et aux systèmes auxiliaires, les articles du RVBR auxquels il est dérogé pour ces carburants alternatifs, ainsi la responsabilité de l'autorité compétente, avec l'aide éventuelle d'un service technique, pour contrôler les bâtiments munis de systèmes de propulsion ou de systèmes auxiliaires utilisant des combustibles dont le point d'éclair est inférieur ou égal à 55°C. La documentation technique nécessaire au contrôle, et devant être conservée à bord, est précisée aux chiffres 5 et 6 de cet article.

L'article 8ter.02 énonce le principe des contrôles avant la première mise en service, après toute modification ou réparation, et périodiquement (au moins une fois par an), mais aussi le périmètre des contrôles à effectuer. Une attestation de conformité doit être délivrée à l'issue du contrôle.

L'article 8ter.03 fixe, par analogie avec l'article 15.13 du RVBR applicable aux bateaux à passagers, les conditions de l'organisation de la sécurité. En particulier, un dossier de sécurité comprenant des instructions de sécurité et un plan de sécurité doivent être établis et être présents à bord. Le dossier de sécurité permet de documenter et instruire l'équipage sur la conduite à tenir en cas d'incidents, d'accidents ou encore tout dysfonctionnement du système de propulsion ou du système auxiliaire utilisant des combustibles dont le point d'éclair est inférieur ou égal à 55°C.

L'article 8ter.04 prévoit des exigences en termes de niveaux d'émissions de polluants, à l'exception du méthane, identiques à celles prévues par le niveau CCNR II prévu pour les moteurs diesel et défini par le chapitre 8 bis du RVBR. Des mesures appropriées pour la limitation des émissions de gaz à effet de serre doivent également être prises.

L'article 8ter.05 introduit un marquage des locaux de service permettant d'indiquer clairement pour quels combustibles ils sont utilisés. La figure 11 est ajoutée à l'annexe I du RVBR dans le cas de locaux de service où est utilisé du gaz naturel liquéfié (GNL).

L'article 8ter.06 fixe une obligation de résultat pour la redondance du système de propulsion ou du système auxiliaire utilisant des combustibles dont le point d'éclair est inférieur ou égal à 55 °C. Le bâtiment doit pouvoir poursuivre sa route par ses propres moyens en cas d'arrêt automatique du système de propulsion ou de parties du système de propulsion. L'évaluation des risques prévue à l'article 8ter.01, chiffre 5, doit permettre de déterminer les moyens appropriés pour répondre à cet objectif.

L'article 8ter.07 complète la possibilité de recours à un service technique offerte à l'article 8ter.01 chiffre 4 en précisant les exigences applicables à ces services et les mesures de notification de la part des Etats riverains du Rhin et de la Belgique. La rédaction est analogue à celle employée pour les articles 8bis.12 et 14bis.12 du RVBR.

L'annexe T introduit des dispositions supplémentaires pour les bâtiments utilisant des combustibles dont le point d'éclair est inférieur ou égal à 55 °C avec une partie I unique relative au gaz naturel liquéfié (GNL). Cette partie I s'organise en cinq chapitres : généralités (1), installations du bâtiment et conception du système (2), sécurité incendie (3), systèmes électriques (4) et systèmes de commande, de surveillance et de sécurité (5).

Le chapitre 1er de la partie I de l'annexe T vient utilement compléter les exigences générales du chapitre 8ter pour les systèmes de propulsion ou les systèmes auxiliaires utilisant du gaz naturel liquéfié comme combustible. Les parties du système de GNL, ainsi que les autres concepts employés dans la partie I de l'annexe T, sont définis. Les conditions minimales d'élaboration de l'évaluation des risques, ainsi que les exigences générales pour la prévention des risques induits par les bâtiments utilisant le gaz naturel liquéfié comme combustible sont ajoutées. Des précisions sur le service technique prévu à l'article 8ter.01 chiffre 4 et le marquage prévu à l'article 8ter.05 sont apportées pour les bâtiments utilisant le gaz naturel liquéfié comme combustible.

Le chapitre 2 de la partie I de l'annexe T définit les exigences applicables aux différentes parties du système de GNL, à savoir : le système de confinement du GNL, les salles des machines, les systèmes de tuyauteries de GNL, les systèmes d'asséchement, les gattes, les systèmes de ventilation, le système d'avitaillement en GNL, le système d'alimentation en gaz et le système d'échappement ; ainsi que l'agencement des entrées et autres ouvertures et les limites de remplissage des réservoirs à combustibles GNL.

Le chapitre 3 de la partie I de l'annexe T définit les exigences applicables pour la détection, la prévention et l'extinction de l'incendie, à la lumière des dangers spécifiques de la présence de gaz et de gaz naturel liquéfié à bord. En particulier, un refroidissement des parties exposées et des réservoirs de combustible de GNL doit pouvoir être mis en œuvre pour prévenir le réchauffement du gaz naturel liquéfié, en cas d'incendie à proximité.

Le chapitre 4 de la partie I de l'annexe T définit les exigences spécifiques applicables aux systèmes électriques, en complément de celles prévues par le chapitre 9 du RVBR.

Le chapitre 5 de la partie I de l'annexe T prévoit l'installation de systèmes de commande, de surveillance et de sécurité afin d'assurer un fonctionnement sûr et fiable du système de GNL, en particulier afin d'informer l'équipage au moyen d'alarme ou de déclencher automatiquement des arrêts d'urgence en cas de défaillance ou d'anomalies.

Conséquences d'un rejet de l'amendement proposé

Il serait possible de renoncer à ces amendements au RVBR. Toutefois, le texte actuellement en vigueur ne prévoit aucune prescription spécifique pour les bâtiments utilisant du gaz naturel liquéfié (GNL) comme combustible. Les projets individuels doivent être autorisés par une recommandation de la CCNR en application de l'article 2.19 du RVBR. A la lecture de l'étude d'impact, on peut conclure que l'utilisation de ce combustible est amenée à se développer. L'utilisation du gaz naturel liquéfié (GNL) présente des risques spécifiques. En l'absence de prescriptions qui minimisent ces risques, le haut niveau de sécurité de la navigation rhénane pourrait ne plus être garanti. Par ailleurs, un cadre règlementaire stabilisé contribue à donner de la visibilité à la profession, mais aussi à favoriser le développement harmonieux de la technologie du gaz naturel liquéfié (GNL). Le moment semble donc opportun pour introduire des prescriptions.

Résultats des études d'impact relatives aux prescriptions techniques pour bâtiments utilisant du gaz naturel liquéfié (GNL) comme combustible

a) Aperçu des parties intéressées

Les parties interrogées sont la profession (UENF, OEB), les autorités et les autres parties intéressées. Ces parties ont été invitées à s'exprimer lors d'une audition organisée le 2 février 2015. Elles ont globalement approuvé le projet de prescriptions. Elle estime que l'utilisation de gaz naturel liquéfié (GNL) doit être autorisée pour tous les principaux types de bâtiments. Des exigences spéciales sont toutefois susceptibles d'être nécessaires en fonction de risques spécifiques. Les systèmes pour l'avitaillement doivent être soumis à des exigences techniques permettant d'assurer que la fourniture et la réception du gaz naturel liquéfié (GNL) se déroulent en toute sécurité.

b) Coûts pour la profession

Les principaux coûts pour les bâtiments utilisant du gaz naturel liquéfié (GNL) comme combustible sont l'investissement pour la construction ou la transformation d'un bâtiment existant. Ce coût de transformation est de l'ordre du million d'euros d'après l'étude d'impact néerlandaise.

D'ailleurs, ces coûts ne résultent pas de l'adoption de la réglementation des prescriptions techniques par la CCNR.

c) Utilité pour la profession

L'utilité pour la profession de ces prescriptions amendant le RVBR réside dans le maintien d'un haut niveau de sécurité de la navigation rhénane et dans l'établissement d'un cadre réglementaire stabilisé pour la conception et la construction de bateaux de navigation intérieure. Les coûts techniques, et surtout administratifs, liés à la demande d'une recommandation en application de l'article 2.19 du RVBR sont ainsi évités. De plus, les exigences techniques imposées aux bateaux utilisant le gaz naturel liquéfié (GNL) comme combustible étant désormais fixées dans la réglementation, une plus grande standardisation sur le plan technologique devient possible avec des effets positifs attendus sur les coûts. Ceci favorisera le développement d'une technologie promue par une partie de la profession.

Par ailleurs, l'avitaillement est le moment présentant le plus de risques dans l'exploitation d'un bâtiment utilisant du gaz naturel liquéfié (GNL) comme combustible. Le chiffre 2.8 de l'annexe T permet de fixer les exigences relatives au système d'avitaillement en GNL, et en particulier de normaliser les raccordements du type à déconnexion à sec à employer.

d) Coûts et avantages pour les pouvoirs publics (et éventuellement pour l'usager)

Pour la société en général, l'utilisation du gaz naturel liquéfié (GNL) comme carburant conduit à une réduction des émissions de certains polluants (particules et oxydes d'azote notamment) dans l'environnement. Une attention particulière sera accordée aux fuites de méthane pour mesurer la neutralité vis-à-vis de l'environnement.

Pour les autorités, le coût administratif pourrait être réduit en l'absence de demande de recommandation suivant l'article 2.19 du RVBR pour la construction de bâtiments utilisant du gaz naturel liquéfié comme combustible (GNL) et du fait du recours à des services techniques pour la mise en œuvre des exigences du chapitre 8ter. Toutefois, indépendamment de l'amendement du RVBR, l'augmentation de la flotte de bâtiment utilisant du gaz naturel liquéfié (GNL) comme combustible pourrait présenter des coûts supplémentaires et inhérents à la délivrance des certificats de visite.

L'évaluation des risques prévus à l'article 8ter.01 permet d'identifier et prévenir les risques inhérents à l'utilisation de GNL pour la résistance structurelle et l'intégrité du bâtiment, mais également pour les personnes à bord, y compris les passagers, et pour l'environnement.

Enfin, en cas de contrôle ou d'accident, le marquage des locaux dans lesquels est utilisé du gaz naturel liquéfié (GNL) permettront aux autorités et aux forces de secours d'identifier rapidement ces locaux à bord.

Résolution

La Commission centrale,

vu les résolutions 2015-I-7 et 2015-I-8 relatives aux prescriptions applicables aux bâtiments utilisant le gaz naturel liquéfié (GNL) comme combustible,

sur la proposition de son Comité du règlement de visite,

sur la base des connaissances et enseignements acquis lors de l'utilisation à titre d'essai de gaz naturel liquéfié (GNL) en navigation rhénane,

après avoir consulté les associations professionnelles concernées ainsi que des experts des sociétés de classification et d'autres institutions,

tenant compte des initiatives correspondantes menées de l'Union européenne et en concertation avec les services compétents de la Commission européenne,

souhaitant promouvoir les innovations en navigation intérieure par l'adaptation des règlements de la CCNR,

afin de permettre à la navigation intérieure rhénane et européenne d'utiliser le gaz naturel liquéfié (GNL) comme combustible de substitution,

consciente du fait qu'une utilisation durable du gaz naturel liquéfié (GNL) nécessite un cadre juridique exhaustif et fiable permettant de préserver le niveau de sécurité élevé qui règne actuellement en navigation intérieure,

convaincue que des réglementations transparentes, fiables et tenant compte de la pratique, encouragent les investissements en faveur de la navigation intérieure,

adopte l'amendement du Règlement de visite des bateaux du Rhin annexé à la présente résolution,

charge son Comité du règlement de visite de faciliter l'adoption des recommandations, en application de l'article 2.19 du RVBR, pour les bâtiments utilisant du gaz naturel liquéfié (GNL) comme combustible et respectant par anticipation, avant le 1er décembre 2016, les prescriptions annexées.

L'amendement figurant à l'annexe s'applique à partir du 1er décembre 2016.

Annexe JORFARTI000034674465

ANNEXE

AMENDEMENT DU RÈGLEMENT DE VISITE DES BATEAUX DU RHIN

1. Le sommaire est modifié comme suit :

a) L'indication relative au chapitre 8bis ci-après est insérée après l'indication relative au chapitre 8ter :

« Chapitre 8ter : Dispositions particulières pour les bâtiments munis de systèmes de propulsion ou de systèmes auxiliaires utilisant des combustibles dont le point d'éclair est inférieur ou égal à 55 °C

Article 8ter.01 : Généralités

Article 8ter.02 : Contrôle

Article 8ter.03 : Organisation de la sécurité

Article 8ter.04 : Exigences environnementales

Article 8ter.05 : Marquage

Article 8ter.06 : Propulsion indépendante

Article 8ter.07 : Services techniques »

b) L'indication relative à l'annexe S ci-après est insérée après l'indication relative à l'annexe T :

« Annexe T : Dispositions supplémentaires pour les bâtiments utilisant des combustibles dont le point d'éclair est inférieur ou égal à 55°C »

2. Le chapitre 8ter ci-après est inséré après le chapitre 8bis :

« Chapitre 8ter

Dispositions particulières pour les bâtiments munis de systèmes de propulsion ou de systèmes auxiliaires utilisant des combustibles dont le point d'éclair est inférieur ou égal à 55°C

Article 8ter.01

Généralités

1. Aux fins du présent chapitre, «systèmes de propulsion et systèmes auxiliaires » désigne tout système utilisant un combustible, y compris :

a) Les réservoirs à combustible et les raccordements des réservoirs ;

b) Les systèmes de préparation du gaz ;

c) Les tuyauteries et les vannes ;

d) Les moteurs et les turbines ;

e) Les systèmes de commande, de surveillance et de sécurité.

2. Par dérogation aux dispositions de l'article 8.01, chiffre 3, et de l'article 8.05, chiffres 1, 6, 9, 11 et 12, ainsi qu'aux dispositions du chapitre 8bis, des systèmes de propulsion et systèmes auxiliaires utilisant des combustibles, dont le point d'éclair est inférieur ou égal à 55°C peuvent être installés à bord des bâtiments sous réserve que soient observées les exigences fixées pour ces combustibles dans le présent chapitre et dans l'annexe T.

3. Les systèmes de propulsion et systèmes auxiliaires visés au chiffre 2 doivent être construits et installés sous la surveillance de la Commission de visite.

4. La Commission de visite peut avoir recours à un service technique au sens de l'article 8ter.07 pour effectuer les tâches visées au présent chapitre.

5. Avant la première mise en service d'un système de propulsion ou système auxiliaire au sens du chiffre 2, les documents suivants doivent être présentés à la Commission de visite :

a) Une évaluation des risques conformément à l'annexe T ;

b) Un descriptif du système de propulsion ou du système auxiliaire ;

c) Des plans du système de propulsion ou du système auxiliaire ;

d) Un diagramme de la pression et de la température dans le système ;

e) Un manuel d'exploitation contenant toutes les procédures applicables, destiné à un usage concret du système ;

f) Un dossier de sécurité conformément à l'article 8ter.03 ;

g) Une copie de l'attestation de contrôle visée à l'article 8ter.02, chiffre 4.

6. Une copie des documents visés au paragraphe 5 doit être conservée à bord.

Article 8ter.02

Contrôle

1. Les systèmes de propulsion et systèmes auxiliaires utilisant un combustible dont le point d'éclair est inférieur ou égal à 55°C doivent être contrôlés par une Commission de visite :

a) Avant la première mise en service ;

b) Après toute modification ou réparation ;

c) Régulièrement, au moins une fois par an.

A cet effet doivent être prises en compte les instructions pertinentes des constructeurs.

2. Les contrôles visés au chiffre 1, lettres a) et c) ci-avant doivent comprendre au minimum :

a) Une vérification de la conformité du système de propulsion et du système auxiliaire aux plans agréés et, en cas de contrôles périodiques, d'éventuelles modifications apportées au système de propulsion ou au système auxiliaire ;

b) Si nécessaire, un essai de fonctionnement du système de propulsion ou du système auxiliaire dans toutes les conditions d'utilisation possibles ;

c) Un contrôle visuel et un contrôle de l'étanchéité des différents éléments du système, notamment des vannes, conduites, tuyaux flexibles, cylindres, pompes et filtres ;

d) Un contrôle visuel des appareils électriques et électroniques de l'installation ;

e) Un contrôle des systèmes de commande, de surveillance et de sécurité.

3. Les contrôles visés au chiffre 1, lettre b), doivent couvrir les points concernés du chiffre 2.

4. Pour chaque contrôle visé au chiffre 1, une attestation relative à la vérification, mentionnant la date du contrôle, doit être délivrée.

Article 8ter.03

Organisation de la sécurité

1. Un dossier de sécurité doit être disponible à bord des bâtiments munis de systèmes de propulsion ou de systèmes auxiliaires utilisant un combustible dont le point d'éclair est inférieur ou égal à 55°C. Le dossier de sécurité comprend des instructions de sécurité visées au chiffre 2 et un plan de sécurité visé au chiffre 3 du bâtiment.

2. Ces instructions de sécurité comportent au moins les informations suivantes :

a) L'arrêt d'urgence du système ;

b) Les mesures à prendre en cas de dégagement accidentel de carburant liquide ou gazeux, par exemple lors de l'avitaillement ;

c) Les mesures à prendre en cas d'incendie ou d'autres incidents à bord ;

d) Les mesures à prendre en cas d'abordage ;

e) L'utilisation de l'équipement de sécurité ;

f) Le déclenchement de l'alarme ;

g) Les procédures d'évacuation.

3. Le plan de sécurité doit contenir au moins les informations suivantes :

a) Les zones dangereuses ;

b) Les voies de repli, les issues de secours et les locaux étanches au gaz ;

c) Les moyens de sauvetage et les canots de service ;

d) Les extincteurs d'incendie, les installations d'extinction d'incendie et les systèmes de diffusion d'eau,

e) Les systèmes d'alarme ;

f) Les commandes des dispositifs de coupure de secours ;

g) Les clapets coupe-feu ;

h) Les sources de courant électrique de secours ;

i) Les commandes des systèmes de ventilation ;

j) Les commandes des tuyauteries d'alimentation en combustible ;

k) Les équipements de sécurité.

4. Le dossier de sécurité doit :

a) Porter un visa de contrôle de la Commission de visite et

b) Etre affiché de manière bien visible en un ou plusieurs emplacements appropriés à bord.

Article 8ter.04

Exigences environnementales

1. Les émissions des moteurs ou turbines ne doivent pas dépasser les valeurs limites applicables telles que fixées à l'article 8bis.02.

2. Dans le cas de systèmes de propulsion et de systèmes auxiliaires utilisant du gaz naturel, les valeurs s'appliquent aux hydrocarbures, à l'exception du méthane (CH4).

3. La conformité au chiffre 1 ci-avant doit être démontrée par la soumission à la Commission de visite d'un rapport sur le mesurage au banc d'essai des émissions de gaz et de particules de gaz d'échappement conformément à la norme internationale ISO 8178-1 : 2006.

4. Des mesures appropriées doivent être prises pour limiter les émissions de gaz à effet de serre. Ces mesures doivent être mentionnées dans les documents visés à l'article 8ter.01, chiffre 5, lettre b).

Article 8ter.05

Marquage

Les locaux de service et les éléments du système doivent être marqués de manière appropriée afin d'indiquer clairement pour quels combustibles ils sont utilisés.

Article 8ter.06

Propulsion indépendante

En cas d'arrêt automatique du système de propulsion ou de parties du système de propulsion, le bâtiment doit pouvoir poursuivre sa route par ses propres moyens.

Article 8ter.07

Services Techniques

1. Les services techniques doivent satisfaire à la norme européenne EN ISO 17020 : 2012.

2. Les fabricants et distributeurs de systèmes de propulsion ou auxiliaires, ou de parties de ces systèmes, ne peuvent pas être reconnus en tant que Services Techniques.

3. Les connaissances du Service Technique doivent correspondre aux exigences de l'annexe T.

4. La surveillance et le contrôle au sens des articles 8ter.01 et 8ter.02 peuvent être assurés par différents Services Techniques, sous réserve que soient prises en compte toutes les connaissances décrites au chiffre 3.

5. Les Services Techniques autres que ceux d'un Etat riverain du Rhin et de Belgique peuvent uniquement être reconnus sur recommandation de la Commission centrale pour la Navigation du Rhin.

6. Les Etats riverains du Rhin et de Belgique notifient au Secrétariat de la Commission centrale pour la Navigation du Rhin les noms et adresses des Commissions de visite et des Services Techniques responsables pour les tâches fixées par le présent chapitre. Le Secrétariat publie les informations sur le site Internet de la Commission centrale pour la Navigation du Rhin. »

3. L'annexe T ci-après est ajoutée après l'annexe S :

« Règlement de visite des bateaux du Rhin

ANNEXE T

DISPOSITIONS SUPPLÉMENTAIRES POUR LES BÂTIMENTS UTILISANT DES COMBUSTIBLES DONT LE POINT D'ÉCLAIR EST INFÉRIEUR OU ÉGAL À 55°C

Article (sans numéro) JORFARTI000034674472

1.1 Application

1.1.1 Les dispositions de la Partie I s'appliquent aux bâtiments munis de systèmes de propulsion ou de systèmes auxiliaires utilisant du gaz naturel liquéfié (GNL) visé au chiffre 1.2.1 et portent sur tous les domaines nécessitant une attention particulière lors de l'utilisation de gaz naturel liquéfié (GNL) comme combustible.

1.2 Définitions

Aux fins de la présente Partie, les définitions suivantes sont applicables :

1.2.1 Gaz naturel liquéfié (GNL) : du gaz naturel qui a été liquéfié en le refroidissant à une température de - 161 °C.

1.2.2 Système de GNL : toutes les parties du bâtiment qui peuvent contenir du gaz naturel liquéfié (GNL) ou du gaz naturel, telles que les moteurs, réservoirs à combustible et tuyauteries d'avitaillement.

1.2.3 Système d'avitaillement en GNL : l'installation pour l'avitaillement en gaz naturel liquéfié (GNL) à bord (poste d'avitaillement et tuyauteries d'avitaillement).

1.2.4 Poste d'avitaillement : la zone à bord dans laquelle sont situés tous les équipements pour l'avitaillement, tels que les collecteurs, vannes, instruments de surveillance, équipements de sécurité, poste de surveillance, outils, etc.

1.2.5 Système de confinement du GNL : l'installation pour le stockage de gaz naturel liquéfié (GNL), y compris les raccordements des réservoirs.

1.2.6 Système d'alimentation en gaz : l'installation, y compris le système de préparation du gaz, les tuyauteries d'alimentation en gaz et les vannes, destinée à alimenter à bord tous les équipements consommateurs de gaz.

1.2.7 Système de préparation du gaz : l'unité utilisée pour transformer le gaz naturel liquéfié (GNL) en gaz naturel, ses accessoires et ses tuyauteries.

1.2.8 Les zones dangereuses : zones 0, 1 et 2, telles que classées ci-après :

1.2.8.1 Zone 0 : zone dans laquelle une atmosphère explosive consistant en un mélange avec l'air de substances inflammables sous forme de gaz, de vapeur ou de brouillard est présente en permanence, pendant de longues périodes ou fréquemment,

1.2.8.2 Zone 1 : zone dans laquelle une atmosphère explosive consistant en un mélange avec l'air de substances inflammables sous forme de gaz, de vapeur ou de brouillard est susceptible de se présenter occasionnellement en fonctionnement normal,

1.2.8.3 Zone 2 : zone dans laquelle une atmosphère explosive consistant en un mélange avec l'air de substances inflammables sous forme de gaz, de vapeur ou de brouillard n'est pas susceptible de se présenter en fonctionnement normal ou, si elle se présente néanmoins, elle n'est que de courte durée.

1.2.9 Local fermé : tout local à l'intérieur duquel, en l'absence d'une ventilation forcée, la ventilation sera limitée et une atmosphère explosive ne sera pas dispersée naturellement.

1.2.10 Local semi-fermé : un local délimité par des ponts ou des cloisonnements de telle manière que les conditions naturelles de ventilation y sont sensiblement différentes de celles qui règnent sur un pont ouvert.

1.2.11 Soupape de surpression (PRV - Pressure Relief Valve) : un dispositif à ressort déclenché automatiquement par la pression, destiné à protéger le réservoir ou les tuyauteries contre une pression interne excessive inacceptable.

1.2.12 Moteurs bicombustibles : des moteurs utilisant du gaz naturel liquéfié (GNL) en association avec un combustible dont le point d'éclair est supérieur à 55°C.

1.2.13 ESD (Emergency Shutdown) : l'arrêt d'urgence.

1.2.14 Vanne principale du combustible gazeux : une vanne d'arrêt automatique dans les tuyauteries d'alimentation en gaz des moteurs.

1.2.15 Barrière secondaire : l'élément externe d'un système de confinement du GNL ou d'une tuyauterie, conçu pour assurer temporairement le confinement de toute fuite potentielle à travers la barrière primaire.

1.2.16 Pression maximale de service : la pression maximale acceptable dans un réservoir à combustible GNL ou les tuyauteries durant leur utilisation. Cette pression correspond à la pression d'ouverture des soupapes et dispositifs de surpression.

1.2.17 Pression de conception : la pression sur la base de laquelle le réservoir à combustible GNL ou la tuyauterie ont été conçus et construits.

1.2.18 Vanne de double sectionnement et de purge : un jeu de deux vannes placées en série dans une tuyauterie et d'une troisième vanne qui permet le relâchement de la pression dans la tuyauterie entre ces deux vannes. L'installation peut aussi être constituée d'une vanne à deux voies et d'une vanne de fermeture au lieu de trois vannes distinctes.

1.2.19 Sas : un espace fermé par des cloisonnements en acier étanches au gaz avec deux portes étanches au gaz, destiné à séparer une zone non dangereuse d'une zone dangereuse.

1.2.20 Tuyauterie à double paroi : une tuyauterie conçue avec deux parois, dont l'espace entre les deux parois est pressurisé par un gaz inerte et équipé pour la détection de toute fuite de l'une des deux parois.

1.2.21 Éléments du système : tous les éléments de l'installation susceptibles de contenir du gaz naturel liquéfié (GNL) ou gaz naturel (GN) (réservoirs à combustibles, conduites, vannes, tuyaux flexibles, cylindres, pompes, filtres, instruments, etc.).

1.2.22 Conduit ventilé : un tuyau de gaz installé dans une tuyauterie ou un conduit équipés d'une ventilation par extraction mécanique.

1.2.23 Installation d'alarme pour les concentrations de gaz : une installation d'alarme pour la protection des personnes et des biens matériels contre des gaz dangereux et des mélanges air/gaz. Elle se compose de détecteurs de gaz pour l'identification des gaz, d'une unité de commande pour traiter les signaux et d'une unité d'affichage/d'alarme pour l'affichage de l'état et l'avertissement.

1.3 Evaluation des risques

1.3.1 Une évaluation des risques doit être effectuée pour tout concept ou toute configuration qui sont nouveaux ou qui ont subi des modifications significatives. Les risques inhérents à l'utilisation de gaz naturel liquéfié (GNL) pour les personnes à bord, y compris les passagers, pour l'environnement ainsi que pour la résistance structurelle et l'intégrité du bâtiment doivent être abordés. Doivent être pris en considération de manière raisonnable les dangers associés à la configuration matérielle, au fonctionnement et à la maintenance, à la suite d'une défaillance.

1.3.2 Les risques doivent être identifiés et évalués au moyen d'une technique d'analyse des risques reconnue par la Commission de visite, telles que les normes internationales ISO 31000 : 2009 et ISO 31010 : 2010. Au minimum doivent être considérés la perte de fonction, les dommages aux composants, l'incendie, l'explosion, l'envahissement du local des réservoirs, le naufrage du bâtiment et la surtension électrique. L'analyse doit contribuer à garantir l'élimination des risques dans toute la mesure du possible. Les risques qui ne peuvent être entièrement éliminés doivent être atténués jusqu'à un niveau acceptable. Les scénarios principaux et les mesures pour éliminer ou atténuer les risques doivent être décrits.

1.3.3 La classification des zones dangereuses à bord, réparties en zones 0, 1 et 2 conformément au chiffre 1.2.8, doit être consignée dans l'évaluation des risques.

1.4 Exigences générales

1.4.1 Une défaillance unique au sein d'un système de GNL ne doit pas entraîner une situation dangereuse.

1.4.2 Le système de GNL doit être conçu, construit, installé, entretenu et protégé de façon à garantir la sécurité et la fiabilité de son fonctionnement.

1.4.3 Les composants du système de GNL doivent être protégés contre les dommages externes.

1.4.4 Les zones dangereuses doivent être réduites autant que possible dans la pratique, de façon à réduire les risques potentiels qui pourraient compromettre la sécurité du bâtiment, des personnes à bord, de l'environnement et de l'équipement. En particulier, les zones dangereuses sont des parties du bateau qui ne sont pas destinées aux passagers telles que visées à l'article 15.06, chiffre 11.

1.4.5 Des mesures appropriées doivent être prises pour maintenir les passagers à l'écart des zones dangereuses.

1.4.6 L'équipement installé dans les zones dangereuses doit être limité à celui nécessaire aux fins de l'exploitation et doit être dûment certifié.

1.4.7 L'accumulation non intentionnelle de concentrations de gaz explosifs ou inflammables doit être évitée.

1.4.8 Les sources d'inflammation doivent être exclues dans les zones dangereuses afin de réduire la probabilité d'explosions.

1.4.9 Un manuel d'exploitation détaillé du système de GNL doit être disponible à bord des bâtiments utilisant du gaz naturel liquéfié (GNL) comme combustible et doit au minimum :

a) Contenir des explications concrètes concernant le système d'avitaillement en GNL, le système de confinement du GNL, le système de tuyauteries de GNL, le système d'alimentation en gaz, la salle des machines, le système de ventilation, la prévention et le contrôle des fuites et le système de surveillance et de sécurité ;

b) Décrire les opérations d'avitaillement, en particulier le fonctionnement des vannes, la purge, l'inertage et le dégazage ;

c) Décrire la méthode pertinente d'isolement électrique durant les opérations d'avitaillement ;

d) Décrire de manière détaillée les risques identifiés lors de l'évaluation des risques visée au chiffre 1.3 et les moyens permettant de les atténuer.

1.4.10 Un incendie ou une explosion causés par du gaz libéré dans les systèmes de confinement du GNL et les salles des machines ne doivent pas rendre inutilisables les machines ou équipements indispensables dans d'autres compartiments.

1.5 Connaissances du service technique

Les connaissances du service technique visé à l'article 8ter.01, chiffre 4, doivent couvrir au moins les domaines suivants :

a) le système de combustible, y compris les réservoirs, échangeurs de chaleur et les conduites ;

b) La solidité (longitudinale et locale) et la stabilité du bâtiment ;

c) Les systèmes électriques et de commande ;

d) Le système de ventilation ;

e) La sécurité incendie ;

f) L'installation d'alarme pour les concentrations de gaz.

1.6 Marquage

Les portes donnant sur des locaux dans lesquels est utilisé du gaz naturel liquéfié (GNL) doivent porter sur l'extérieur un symbole « Avertissement GNL » conforme au croquis 11 de l'annexe I, d'une hauteur de 10 cm au minimum.

Article (sans numéro) JORFARTI000034674473

2.1 Système de confinement du GNL

2.1.1 Le système de confinement du GNL doit être séparé des salles de machines ou des autres zones présentant un risque élevé d'incendie.

2.1.2 Les réservoirs à combustible GNL doivent être situés aussi près que possible de l'axe longitudinal du bâtiment.

2.1.3 La distance entre le bordé du bâtiment et le réservoir à combustible GNL doit être d'au moins 1,00 m. Si les réservoirs à combustible GNL sont situés :

a) sous le pont, le bâtiment doit posséder une double muraille et un double fond à l'emplacement des réservoirs à combustible GNL. La distance entre le bordé et la paroi intérieure du bâtiment ne doit pas être inférieure à 0,60 m. La hauteur des doubles fonds ne doit pas être inférieure à 0,60 m ;

b) sur un pont ouvert, la distance doit être au moins de B/5 à partir des plans verticaux définis par les bordés du bâtiment.

2.1.4 Le réservoir à combustible GNL doit être un réservoir indépendant conçu conformément aux normes européennes EN 13530 : 2002, EN 13458-2 : 2002 avec prise en compte des contraintes dynamiques, ou au Code IGC (réservoir de type C). La Commission de visite peut accepter les normes équivalentes d'un des Etats riverains du Rhin ou de la Belgique.

2.1.5 Les raccordements des réservoirs doivent être situés au-dessus du niveau de liquide le plus élevé dans les réservoirs. La Commission de visite peut accepter des raccordements situés sous le niveau de liquide le plus élevé.

2.1.6 Si les raccordements des réservoirs sont situés sous le niveau de liquide le plus élevé des réservoirs à combustible GNL, des gattes répondant aux exigences suivantes doivent être placées sous les réservoirs :

a) La capacité de la gatte doit être suffisante pour contenir le volume susceptible de s'échapper en cas de défaillance du raccordement d'une tuyauterie ;

b) La gatte doit être réalisée en acier inoxydable approprié ;

c) La gatte doit être suffisamment dissociée ou isolée par rapport aux structures de la coque et du pont pour que les structures de la coque ou du pont ne soient pas exposées à un refroidissement inadmissible en cas de fuite de GNL.

2.1.7 Le système de confinement du GNL doit être équipé d'une barrière secondaire. Aucune barrière secondaire n'est exigée pour les systèmes de confinement du GNL pour lesquels la probabilité de défaillances structurelles et de fuites à travers la barrière primaire est extrêmement faible et négligeable.

2.1.8 Si la barrière secondaire du système de confinement du GNL fait partie de la structure de la coque, elle peut constituer une paroi du local des réservoirs, sous réserve que les précautions nécessaires soient prises contre la fuite de liquide cryogénique.

2.1.9 L'emplacement et la configuration du système de confinement du GNL et des autres équipements sur le pont ouvert doivent garantir une ventilation suffisante. L'accumulation de gaz naturel qui se serait échappé doit être évitée.

2.1.10 Si la condensation et la formation de glace en raison de surfaces froides des réservoirs à combustible GNL sont susceptibles de donner lieu à des problèmes de sécurité ou de fonctionnement, des mesures préventives ou correctives appropriées doivent être prises.

2.1.11 Chaque réservoir à combustible GNL doit être muni d'au moins deux soupapes de détente de pression pouvant éviter une surpression si l'une des soupapes est obturée en raison d'un dysfonctionnement, d'une fuite ou de sa maintenance.

2.1.12 Si une fuite de combustible dans l'espace sous vide d'un réservoir à combustible GNL isolé par le vide ne peut être exclue, l'espace sous vide doit être protégé par une soupape de détente de pression appropriée. Si les réservoirs à combustible GNL sont situés dans des locaux fermés ou semi-fermés, le dispositif de détente de pression doit être raccordé à un système de dégagement.

2.1.13 Les orifices de dégagement des soupapes de détente de pression doivent être situés à au moins 2,00 m au-dessus du pont, à une distance d'au moins 6,00 m des logements, zones destinées aux passagers et postes de travail, à l'extérieur de la cale ou de la zone de cargaison. Cette hauteur peut être réduite si, dans un rayon d'1,00 m autour de l'orifice de la soupape de surpression, ne se trouve aucun équipement, n'est effectué aucun travail, des panneaux signalent cette zone et des mesures appropriées pour protéger le pont sont prises.

2.1.14 Il doit être possible de vider les réservoirs à combustible GNL en toute sécurité, y compris lorsque le système de GNL est arrêté.

2.1.15 Il doit être possible de purger le gaz et de ventiler les réservoirs à combustible GNL, y compris les systèmes de tuyauteries de gaz. Il doit être possible d'effectuer l'inertage avec un gaz inerte (par exemple de l'azote ou de l'argon) avant de ventiler avec de l'air sec afin d'exclure une atmosphère explosive dans les réservoirs à combustible GNL et les tuyauteries de gaz.

2.1.16 La pression et la température des réservoirs à combustible GNL doivent être maintenues en permanence dans leurs limites de conception.

2.1.17 Lorsque le système de GNL est à l'arrêt, la pression dans le réservoir à combustible GNL doit être maintenue en dessous de la pression de service maximale du réservoir à combustible GNL pendant une période de 15 jours. Il doit être considéré que le réservoir à combustible GNL a été rempli jusqu'aux limites de remplissage visées au chiffre 2.9 que le bâtiment demeure à l'état de repos.

2.1.18 Les réservoirs à combustible GNL doivent être mis à la masse sur la structure du bâtiment.

2.2 Salles des machines

2.2.1 Pour les salles des machines, l'un des concepts suivants doit être mis en œuvre :

a) Salle des machines protégée contre la présence de gaz ;

b) Salle des machines protégée contre l'explosion ou

c) Salle des machines protégée par un dispositif d'arrêt d'urgence.

2.2.2 Exigences applicables aux salles de machines protégées contre la présence de gaz

2.2.2.1 Les salles de machines protégées contre la présence de gaz doivent être protégées contre le gaz dans toutes les conditions (« inherently gas safe »). Une défaillance unique dans le système de GNL ne doit pas entraîner une fuite de gaz dans la salle des machines. Toutes les tuyauteries de gaz se trouvant à l'intérieur des limites des salles des machines doivent être confinées dans une enveloppe étanche au gaz, par exemple de tuyauteries à double paroi ou de conduits ventilés.

2.2.2.2 En cas de défaillance de l'une des barrières, l'alimentation en gaz de la partie pertinente du système de GNL doit être automatiquement arrêtée.

2.2.2.3 Le système de ventilation des conduits ventilés doit :

a) Garantir une capacité suffisante pour assurer que le volume brut d'air à l'intérieur des conduits ventilés peut être renouvelé au moins 30 fois par heure ;

b) Etre équipé pour détecter continuellement la présence de gaz dans l'espace annulaire entre les tuyaux interne et externe ;

c) Etre indépendant de tous les autres systèmes de ventilation, en particulier du système de ventilation de la salle des machines.

2.2.2.4 Une salle des machines protégée contre la présence de gaz doit être considérée comme une zone non dangereuse, à moins que l'évaluation des risques conformément au chiffre 1.3 montre le contraire.

2.2.3 Exigences applicables aux salles de machines protégées contre l'explosion

2.2.3.1 Les installations dans les salles de machines protégées contre l'explosion doivent être telles que les locaux puissent être considérés comme protégés contre le gaz dans des conditions normales. Une défaillance unique dans le système de GNL ne doit pas entraîner une concentration de gaz dépassant 20 % de la limite inférieure d'explosivité (LIE) dans la salle des machines.

2.2.3.2 En cas de détection de gaz ou de défaillance de la ventilation, l'alimentation en gaz de la partie pertinente du système de GNL doit être automatiquement arrêtée.

2.2.3.3 Le système de ventilation doit :

a) Garantir une capacité suffisante pour maintenir une concentration de gaz inférieure à 20 % de la LIE dans la salle des machines et pour assurer que le volume brut d'air à l'intérieur de la salle des machines peut être renouvelé au moins 30 fois par heure ;

b) Etre indépendant de tous les autres systèmes de ventilation.

2.2.3.4 En fonctionnement normal, la salle des machines doit être ventilée en permanence avec au moins 15 renouvellements du volume brut d'air à l'intérieur de la salle des machines par heure.

2.2.3.5 Les salles des machines protégées contre l'explosion doivent être conçues pour que leur géométrie minimise l'accumulation de gaz ou la formation de poches de gaz. Une bonne circulation de l'air doit être assurée.

2.2.3.6 Une salle des machines protégée contre l'explosion doit être considérée comme une zone 2, à moins que l'évaluation des risques conformément au chiffre 1.3 montre le contraire.

2.2.4 Exigences applicables aux salles des machines protégées par un dispositif d'arrêt d'urgence (ESD)

2.2.4.1 Les installations dans les salles de machines protégées par un dispositif d'arrêt d'urgence (ESD) doivent être telles que ces locaux puissent être considérés comme protégés contre le gaz dans des conditions normales, mais comme pouvant présenter un danger lié au gaz dans certaines conditions anormales.

2.2.4.2 Si surviennent des conditions anormales impliquant un danger lié au gaz, l'arrêt d'urgence (ESD) des équipements non sûrs (sources d'inflammation) et des machines fonctionnant au gaz doit s'effectuer automatiquement, tandis que les équipements ou les machines qui restent en service ou en marche doivent être d'un type certifié de sécurité.

2.2.4.3 Le système de ventilation doit :

a) Garantir une capacité suffisante pour assurer que le volume brut d'air à l'intérieur de la salle des machines peut être renouvelé au moins 30 fois par heure ;

b) Etre conçu pour faire face au scénario de fuite maximale prévisible due à des défaillances techniques, et

c) Etre indépendant de tous les autres systèmes de ventilation.

2.2.4.4 En fonctionnement normal, la salle des machines doit être ventilée en permanence avec au moins 15 renouvellements du volume brut d'air à l'intérieur de la salle des machines par heure.

En cas de détection de gaz dans la salle des machines, le nombre de renouvellements d'air doit être automatiquement augmenté à 30 renouvellements par heure.

2.2.4.5 Si le bâtiment est équipé de plus d'un moteur de propulsion, ces moteurs doivent être placés dans au moins deux salles des machines distinctes. Ces salles des machines ne doivent pas avoir de cloisons communes. Les cloisons communes peuvent toutefois être acceptées s'il peut être démontré que les conséquences d'une défaillance unique n'affecteront pas les deux locaux.

2.2.4.6 Une installation fixe d'alarme pour les concentrations de gaz conçue de manière à couper automatiquement l'alimentation en gaz de la salle des machines concernée et à déconnecter tous les équipements ou appareils non protégés contre les explosions doit être installée.

2.2.4.7 Les salles des machines protégées contre l'explosion doivent être conçues pour que leur géométrie minimise l'accumulation de gaz ou la formation de poches de gaz. Une bonne circulation de l'air doit être assurée.

2.2.4.8 Une salle des machines protégée par un dispositif d'arrêt d'urgence doit être considérée comme une zone 1, à moins que l'évaluation des risques conformément au chiffre 1.3 montre le contraire.

2.3 Systèmes de tuyauteries de gaz naturel liquéfié (GNL) et de gaz naturel

2.3.1 Les tuyauteries de gaz naturel liquéfié (GNL) et de gaz naturel traversant d'autres salles des machines ou des zones fermées et non dangereuses du bâtiment doivent être installées dans des tuyauteries à double paroi ou des conduits ventilés.

2.3.2 Les tuyauteries de gaz naturel liquéfié (GNL) et de gaz naturel ne doivent pas être situées à moins d'1,00 m du bordé du bâtiment et de 0,60 m du fond.

2.3.3 Toutes les tuyauteries et tous les éléments qui peuvent, lorsqu'ils sont remplis de gaz naturel liquéfié (GNL) liquide, être isolés du système de GNL par des vannes doivent être équipés de soupapes de surpression.

2.3.4 Les tuyauteries doivent être mises à la masse à la structure du bâtiment.

2.3.5 Les tuyauteries à basse température doivent être isolées thermiquement de la structure adjacente de la coque, là où cela est nécessaire. Une protection contre un contact accidentel doit être assurée.

2.3.6 La pression de conception des tuyauteries ne doit pas être inférieure à 150 % de la pression maximale de service. La pression maximale de service des tuyauteries à l'intérieur des locaux ne doit pas dépasser 1000 kPa. La pression de conception de la tuyauterie ou du conduit extérieur de systèmes de tuyauteries de gaz ne doit pas être inférieure à la pression de conception de la tuyauterie de gaz intérieure.

2.3.7 Les tuyauteries de gaz situées dans les salles des machines protégées par un dispositif d'arrêt d'urgence doivent être aussi éloignées que possible des installations électriques et des réservoirs contenant des liquides inflammables.

2.4 Systèmes d'assèchement

2.4.1 Les systèmes d'assèchement installés dans des zones où du gaz naturel liquéfié (GNL) ou du gaz naturel peuvent être présents :

a) doivent être indépendants et séparés des systèmes d'assèchement situés dans des zones où du gaz naturel liquéfié (GNL) ou du gaz naturel ne peuvent être présents ;

b) ne doivent pas conduire à des pompes situées dans des zones non dangereuses.

2.4.2 Lorsque le système de confinement du GNL ne nécessite pas de barrière secondaire, des dispositifs d'évacuation appropriés et non reliés aux salles des machines, doivent être disponibles pour les locaux des réservoirs. Des moyens de détection des fuites de gaz naturel liquéfié (GNL) doivent être disponibles.

2.4.3 Lorsque le système de confinement du GNL nécessite une barrière secondaire, des dispositifs d'évacuation appropriés doivent être disponibles pour le cas de fuites dans les espaces inter-barrières. Des moyens de détection de telles fuites doivent être disponibles.

2.5 Gattes

2.5.1 Des gattes appropriées doivent être installées aux endroits où des fuites risquent de se produire et d'endommager la structure du bâtiment ou dans lesquels il est nécessaire de limiter la zone touchée par un déversement.

2.6 Agencement des entrées et autres ouvertures

2.6.1 Les entrées et autres ouvertures donnant d'une zone non dangereuse sur une zone dangereuse ne sont autorisées qu'autant que nécessaire pour l'exploitation.

2.6.2 Les entrées et ouvertures donnant sur une zone non dangereuse situées à une distance inférieure ou égale à 6,00 m du système de confinement du GNL, du système de préparation du gaz ou de l'orifice d'une soupape de surpression, doivent être équipées d'un sas approprié.

2.6.3 Les sas doivent être ventilés par un moyen mécanique assurant une surpression par rapport à la zone dangereuse adjacente. Les portes doivent être du type à fermeture automatique.

2.6.4 Le sas doit être conçu de manière à empêcher le gaz de s'échapper vers des zones non dangereuses si survenait l'événement le plus critique dans les zones dangereuses isolées par le sas. L'événement doit être évalué dans l'évaluation des risques au sens du chiffre 1.3.

2.6.5 Les sas doivent être exempts d'obstacles, offrir un passage aisé et ne doivent pas être utilisés à d'autres fins.

2.6.6 Une alarme optique et acoustique doit se déclencher des deux côtés du sas si plus d'une porte est ouverte ou si du gaz est détecté dans le sas.

2.7 Systèmes de ventilation

2.7.1 Les ventilateurs dans les zones dangereuses doivent être d'un type certifié de sécurité.

2.7.2 Les moteurs électriques actionnant les ventilateurs doivent être conformes à la protection contre les explosions requise dans la zone d'installation.

2.7.3 Toute perte de la capacité de ventilation requise doit déclencher une alarme optique et acoustique dans un endroit occupé en permanence par le personnel (par exemple dans la timonerie).

2.7.4 Tous les conduits utilisés pour la ventilation de zones dangereuses doivent être distincts de ceux qui sont utilisés pour la ventilation des zones non dangereuses.

2.7.5 Les systèmes de ventilation nécessaires doivent consister en au moins deux ventilateurs avec une alimentation électrique indépendante, ayant chacun une capacité suffisante pour éviter toute accumulation de gaz.

2.7.6 L'air destiné aux locaux dangereux doit provenir de zones non dangereuses.

2.7.7 L'air destiné aux locaux non dangereux doit être prélevé depuis des zones non dangereuses à au moins 1,50 m des limites de toute zone dangereuse.

2.7.8 Lorsque le conduit d'entrée d'air traverse un local dangereux, le conduit doit être en surpression par rapport à ce local. Une surpression n'est pas requise lorsque des mesures structurelles sur le conduit garantissent que des gaz ne puissent pas pénétrer dans le conduit.

2.7.9 Les sorties d'air de locaux dangereux doivent être situées dans une zone ouverte présentant un danger équivalent ou inférieur à celui que présente le local ventilé.

2.7.10 Les sorties d'air des locaux non dangereux doivent être situées à l'extérieur des zones dangereuses.

2.7.11 Dans les locaux fermés, les conduits d'extraction d'air doivent être situés en haut de ces locaux. Les entrées d'air doivent être situées en bas.

2.8 Système d'avitaillement en GNL

2.8.1 Le système d'avitaillement en GNL doit être conçu de manière à éviter tout échappement de gaz dans l'atmosphère pendant le remplissage des réservoirs à combustible GNL.

2.8.2 Le poste d'avitaillement et toutes les vannes utilisées pour l'avitaillement doivent être situés sur un pont ouvert, de façon à bénéficier d'une ventilation naturelle suffisante.

2.8.3 Le poste d'avitaillement doit être placé et conçu de sorte qu'un dommage subi par les tuyauteries de gaz n'occasionne pas de dommages au système de confinement du GNL du bâtiment.

2.8.4 Des moyens appropriés doivent être disponibles pour relâcher la pression et évacuer le liquide se trouvant dans les tuyaux d'aspiration des pompes et les tuyauteries d'avitaillement.

2.8.5 Les tuyaux flexibles utilisés pour l'avitaillement de gaz naturel liquéfié (GNL) doivent être :

a) Compatibles avec le gaz naturel liquéfié (GNL) et notamment appropriés pour la température du gaz naturel liquéfié (GNL),

b) Conçus pour une pression de rupture au moins égale à cinq fois la pression maximale à laquelle ils peuvent être soumis pendant l'avitaillement.

2.8.6 Le collecteur d'avitaillement doit être conçu pour résister aux contraintes mécaniques normales pendant l'avitaillement. Les raccordements doivent être du type à déconnexion à sec conformément à la norme européenne EN 1474, et pourvus en plus de dispositifs de dégagement d'urgence à sec appropriés.

2.8.7 Pendant les opérations d'avitaillement, il doit être possible d'actionner la vanne principale d'avitaillement en GNL depuis un poste de commande sûr à bord du bâtiment.

2.8.8 Les tuyauteries d'avitaillement doivent permettre l'inertage et le dégazage.

2.9 Limites de remplissage des réservoirs à combustible GNL

2.9.1 Le niveau de gaz naturel liquéfié (GNL) dans le réservoir à combustible GNL ne doit pas dépasser la limite de remplissage de 95 % de la capacité totale à la température de référence. La température de référence est la température correspondant à la pression de vapeur du combustible à la pression d'ouverture des soupapes de détente de pression.

2.9.2 Une courbe de limite de remplissage pour les températures de remplissage du gaz naturel liquéfié (GNL) doit être déterminée selon la formule suivante :

LL = FL.ρR/ρL

Dans cette formule :

LL = limite de chargement (loading limit), correspondant au volume maximal admissible de liquide qui peut être chargé par rapport au volume du réservoir à combustible GNL, exprimé en pourcentage ;

FL = limite de remplissage (filling limit), exprimée en pourcentage, ici 95 % ;

ρR = densité relative du combustible à la température de référence ;

ρL = densité relative du combustible à la température de chargement.

2.9.3 Pour les bâtiments soumis à des vagues significatives ou à d'importants mouvements dus à l'exploitation, la courbe de limite de remplissage doit être adaptée en conséquence sur la base de l'évaluation des risques visée au chiffre 1.3.

2.10 Système d'alimentation en gaz

2.10.1 Le système d'alimentation en gaz doit être conçu de manière à réduire autant que possible les conséquences de tout dégagement de gaz, tout en permettant un accès sûr pour l'exploitation et l'inspection.

2.10.2 Les parties du système d'alimentation en gaz situées à l'extérieur de la salle des machines doivent être conçues de sorte qu'une défaillance d'une barrière ne puisse pas entraîner une fuite depuis le système dans la zone environnante, causant un danger immédiat pour les personnes à bord, l'environnement ou le bâtiment.

2.10.3 Les entrées et les sorties des réservoirs à combustible GNL doivent être munies de vannes situées aussi près que possible du réservoir.

2.10.4 Le système d'alimentation en gaz de chaque moteur ou ensemble de moteurs doit être muni d'une vanne principale du combustible gazeux. Les vannes doivent être situées aussi près que possible du système de préparation du gaz et, dans tous les cas, à l'extérieur de la salle des machines.

2.10.5 La vanne principale du combustible gazeux doit pouvoir être actionnée :

a) Depuis l'intérieur et l'extérieur de la salle des machines ;

b) Depuis la timonerie.

2.10.6 Chaque équipement consommateur de gaz doit être équipé d'un ensemble de vannes de double sectionnement et de purge pour assurer une isolation sûre du système d'alimentation en combustible. Les deux vannes de sectionnement doivent être du type fermeture après défaillance, alors que la vanne de ventilation doit être du type ouverture après défaillance.

2.10.7 Pour les installations à plusieurs moteurs où une vanne principale du combustible gazeux distincte équipe chaque moteur et les installations monomoteur, les fonctions de la vanne principale du combustible gazeux et de la vanne de double sectionnement et de purge peuvent être combinées. Une vanne d'arrêt des vannes de double sectionnement et de purge doit aussi pouvoir être commandée manuellement.

2.11 Arrêt de l'échappement et de l'alimentation en gaz

2.11.1 Le système d'échappement doit être configuré de manière à limiter autant que possible l'accumulation de combustible gazeux non brûlé.

2.11.2 A moins d'être conçus pour résister aux surpressions dans la situation la plus défavorable due à des fuites de gaz enflammé, les éléments des moteurs ou les systèmes susceptibles de contenir un mélange inflammable de gaz et d'air doivent être munis de soupapes de surpression appropriées.

2.11.3 Si l'alimentation en gaz n'est pas commutée sur le gasoil avant l'arrêt, le système d'alimentation en gaz doit être purgé depuis la vanne principale du combustible gazeux jusqu'au moteur, et le système d'échappement doit être purgé afin d'évacuer tout gaz résiduel susceptible d'être présent.

2.11.4 Un moyen doit être disponible pour surveiller et détecter un fonctionnement incorrect du système d'allumage, une mauvaise combustion ou des ratés d'allumage pouvant entraîner la présence de gaz non brûlé dans le système d'échappement durant le fonctionnement.

2.11.5 Si un fonctionnement incorrect du système d'allumage est détecté, de mauvaise combustion ou de ratés d'allumage, le système d'alimentation en gaz doit être arrêté automatiquement.

2.11.6 Les tuyauteries d'échappement de moteurs à gaz ou bicombustibles ne doivent pas être connectées aux tuyauteries d'échappement d'autres moteurs ou systèmes.

2.11.7 En cas d'arrêt normal ou d'arrêt d'urgence, le système d'alimentation en gaz ne doit pas être arrêté après la source d'allumage. Il ne doit pas être possible d'arrêter la source d'allumage sans arrêter préalablement ou simultanément l'alimentation en gaz de chaque cylindre ou de tout le moteur.

2.11.8 En cas de coupure de l'alimentation en gaz d'un moteur bicombustibles, le moteur doit pouvoir continuer de fonctionner seulement au gasoil sans interruption.

Article (sans numéro) JORFARTI000034674474

3.1 Généralités

3.1.1 Des mesures de détection, de prévention et d'extinction de l'incendie appropriées pour les dangers concernés doivent être disponibles.

3.1.2 Pour la protection contre l'incendie, le système de préparation du gaz doit être considéré comme une salle des machines.

3.2 Système d'alarme incendie

3.2.1 Un système fixe d'alarme incendie approprié doit être disponible pour tous les locaux du système de GNL dans lesquels un incendie ne peut être exclu.

3.2.2 Les détecteurs de fumée, à eux seuls, ne sont pas suffisants pour la détection rapide d'un incendie.

3.2.3 Le système de détection d'incendie doit pouvoir identifier individuellement chaque détecteur.

3.2.4 Le système de sécurité du gaz doit fermer automatiquement les parties pertinentes du système d'alimentation en gaz en cas de détection d'incendie dans les locaux contenant des installations à gaz.

3.3 Protection contre l'incendie

3.3.1 Les logements, zones destinées aux passagers, salles des machines et voies de repli doivent être isolés avec un cloisonnement du type A60, lorsque la distance est inférieure à 3,00 m des réservoirs à combustible GNL et des postes d'avitaillement situés sur le pont.

3.3.2 Les cloisons des locaux des réservoirs à combustible GNL et les conduits de ventilation donnant sur de tels locaux situés sous le pont de cloisonnement doivent être conformes avec le type A60. Toutefois, lorsque le local est mitoyen de réservoirs, d'espaces vides, de salles des machines auxiliaires ne présentant qu'un risque faible ou nul d'incendie, de locaux sanitaires et de locaux analogues, l'isolation peut être réduite au type A0.

3.4 Prévention de l'incendie et refroidissement

3.4.1 Une installation de diffusion d'eau doit être installée pour le refroidissement et la prévention de l'incendie afin de couvrir des parties exposées du ou des réservoir(s) de combustible GNL situés sur le pont ouvert.

3.4.2 Si l'installation de diffusion d'eau fait partie des installations d'extinction d'incendie visées aux articles 10.03bis ou 10.03ter, la capacité et la pression de la pompe d'incendie doivent être suffisantes pour assurer le fonctionnement simultané du nombre requis de bouches et de tuyaux flexibles, ainsi que celui de l'installation de diffusion d'eau. La connexion entre l'installation de diffusion d'eau et les installations d'extinction d'incendie visées aux articles 10.03bis ou 10.03ter doit être assurée par un clapet de non-retour à vis.

3.4.3 Si les installations d'extinction d'incendie visées aux articles 10.03bis ou 10.03ter sont installées à bord d'un bâtiment dont le réservoir à combustible GNL est situé sur un pont ouvert, des vannes de sectionnement doivent être installées dans les installations d'extinction d'incendie afin d'isoler les sections endommagées des installations d'extinction d'incendie. Le fait d'isoler une section d'installations d'extinction d'incendie ne doit pas empêcher l'alimentation en eau de la partie du circuit d'incendie en aval de la section isolée.

3.4.4 L'installation de diffusion d'eau doit aussi couvrir les parois des superstructures, à moins que le réservoir ne soit situé à 3,00 m ou plus des parois.

3.4.5 L'installation de diffusion d'eau doit être conçue pour couvrir toutes les zones spécifiées ci-dessus à raison d'un taux d'application de 10 l/min/m2 pour les surfaces projetées horizontales et de 4 l/min/m2 pour les surfaces verticales.

3.4.6 L'installation de diffusion d'eau doit pouvoir être mise en service depuis la timonerie et depuis le pont.

3.4.7 Les buses de diffusion doivent être placées de manière à assurer une distribution efficace de l'eau dans l'ensemble de la zone protégée.

3.5 Extinction d'incendie

En plus des exigences de l'article 10.03, deux extincteurs portatifs à poudre sèche d'une capacité d'au moins 12 kg doivent être placés à proximité du poste d'avitaillement. Ceux-ci doivent convenir pour les catégories de feu C.

Article (sans numéro) JORFARTI000034674475

4.1 L'équipement destiné aux zones dangereuses doit être d'un type approprié aux zones où cet équipement est installé.

4.2 Les systèmes de production et de distribution d'électricité, ainsi que les systèmes de commande connexes, doivent être conçus de sorte qu'une défaillance unique n'entraîne pas le dégagement de gaz.

4.3 Le système d'éclairage dans les zones dangereuses doit être réparti au moins en deux circuits distincts. Tous les interrupteurs et les dispositifs de protection doivent interrompre tous les pôles et phases et doivent être situés dans une zone non dangereuse.

4.4 Des moteurs de pompes à gaz du type immergé et leurs câbles d'alimentation peuvent être installés dans les systèmes de confinement du GNL. Des dispositions doivent être prises pour qu'une alarme se déclenche en cas de niveau bas de liquide et pour que les moteurs soient automatiquement arrêtés en cas de niveau bas-bas de liquide. L'arrêt automatique peut intervenir par la détection d'une faible pression de refoulement de la pompe, d'un faible courant consommé par le moteur ou d'un niveau bas de liquide. Cet arrêt doit déclencher une alarme optique et acoustique dans la timonerie. Les moteurs des pompes à gaz doivent pouvoir être isolés de leur source d'alimentation en énergie électrique pendant les opérations de dégazage.

Article (sans numéro) JORFARTI000034674476

5.1 Généralités 5.1.1 Des systèmes de commande, d'alarme, de surveillance et d'arrêt appropriés doivent être disponibles afin de garantir un fonctionnement sûr et fiable. 5.1.2 Le système d'alimentation en gaz doit être équipé de son propre ensemble de systèmes de commande du gaz, de surveillance du gaz et de sécurité du gaz. Tous les éléments de ces systèmes doivent pouvoir être soumis à un essai de fonctionnement. 5.1.3 Le système de sécurité du gaz doit fermer automatiquement le système d'alimentation en gaz en cas de défaillance des systèmes essentiels pour la sécurité ou en cas d'anomalies susceptibles d'évoluer trop rapidement pour permettre une invention manuelle. 5.1.4 Les fonctions de sécurité doivent être intégrées dans un système dédié de sécurité du gaz qui est indépendant du système de commande du gaz. 5.1.5 Lorsque cela est nécessaire pour garantir le fonctionnement sûr de l'intégralité du système de GNL, y compris l'avitaillement, des instruments doivent être installés pour permettre la lecture locale et à distance de paramètres essentiels. 5.2 Surveillance du système d'avitaillement en GNL et du système de confinement du GNL 5.2.1 Chaque réservoir à combustible GNL doit être muni : a) D'au moins deux jauges de niveau de liquide disposées de sorte que leur maintenance puisse être assurée durant les phases opérationnelles ; b) D'un manomètre permettant une lecture directe sur tout le champ de variation des pressions opérationnelles et sur lequel est clairement indiquée la pression de service maximale du réservoir à combustible GNL ; c) D'une alarme de niveau haut de liquide fonctionnant indépendamment des autres jauges de niveau de liquide et déclenchant une alarme optique et acoustique lorsqu'elle est activée ; d) D'un capteur supplémentaire et indépendant de l'alarme de niveau haut de liquide, qui doit actionner automatiquement la vanne principale d'avitaillement en GNL afin d'éviter à la fois une pression excessive du liquide dans la tuyauterie d'avitaillement et d'empêcher que le réservoir soit entièrement rempli de liquide. 5.2.2 Chaque tuyauterie de refoulement de la pompe et chaque prise de raccordement à terre de gaz à l'état liquide et gazeux doivent être pourvus d'au moins un manomètre local. Sur la tuyauterie de refoulement de la pompe, le manomètre doit être placé entre la pompe et la première vanne. La valeur admissible de pression ou de dépression doit être indiquée sur chaque manomètre. 5.2.3 Le système de confinement du GNL et la pompe doivent être équipés d'une alarme de pression haute. Une alarme de pression basse doit être disponible si une protection contre la dépression est nécessaire. 5.2.4 Il doit être possible de commander l'avitaillement depuis un poste de commande sûr éloigné du poste d'avitaillement. La pression et le niveau du réservoir à combustible GNL doivent être surveillés à ce poste de commande. L'alarme de trop-plein, l'alarme de pression basse, l'alarme de pression haute et l'arrêt automatique doivent être signalées à ce poste de commande. 5.2.5 Une alarme optique et acoustique doit se déclencher au poste de commande si la ventilation s'arrête dans les conduits qui gainent les tuyauteries d'avitaillement. 5.2.6 Une alarme optique et acoustique et un arrêt d'urgence doivent être déclenchés au poste de commande si du gaz est détecté dans les conduits qui gainent les tuyauteries d'avitaillement. 5.2.7 Des vêtements et équipements de protection appropriés et suffisants doivent être disponibles à bord pour les opérations d'avitaillement conformément au manuel d'exploitation. 5.3 Surveillance du fonctionnement des moteurs 5.3.1 Des indicateurs doivent être installés dans la timonerie et dans la salle des machines pour : a) Le fonctionnement du moteur, dans le cas d'un moteur fonctionnant uniquement au gaz, ou b) Le fonctionnement et le mode de fonctionnement du moteur, dans le cas d'un moteur bicombustibles. 5.4 Installation d'alarme pour les concentrations de gaz 5.4.1 L'installation d'alarme pour les concentrations de gaz doit être conçue, installée et testée conformément à une norme reconnue, telle que la norme européenne EN 60079-29-1 : 2007. 5.4.2 Des détecteurs de gaz fixés à demeure pour la détection de gaz doivent être installés dans : a) Les zones de raccordement, y compris les réservoirs à combustible GNL, les raccordements des tuyauteries et les premières vannes ; b) Les conduits qui gainent les tuyauteries de gaz ; c) Les salles des machines dans lesquelles sont situés des tuyauteries de gaz, des équipements de gaz ou des équipements consommateurs de gaz ; d) Le local dans lequel est situé le système de préparation du gaz ; e) Les autres locaux fermés dans lesquels sont situés des tuyauteries de gaz ou d'autres équipements fonctionnant au gaz sans gaines ; f) Les autres locaux fermés ou semi-fermés dans lesquels des vapeurs de gaz peuvent s'accumuler, y compris les espaces inter-barrières et les locaux des réservoirs contenant des réservoirs à combustible GNL indépendants autres que de type C ; g) Les sas, et h) Les entrées de ventilation des locaux dans lesquels des vapeurs de gaz peuvent s'accumuler. 5.4.3 Par dérogation au chiffre 5.4.2, des capteurs fixés à demeure pour la détection de gaz par différence de pression peuvent être utilisés pour les espaces inter-barrières des tuyauteries à double paroi. 5.4.4 Le nombre et la redondance des détecteurs de gaz dans chaque local doivent être déterminés en tenant compte des dimensions, de l'agencement et de la ventilation du local. 5.4.5 Les détecteurs de gaz fixés à demeure doivent être placés dans les endroits où du gaz pourrait s'accumuler et dans les sorties de ventilation de ces locaux. 5.4.6 Une alarme optique et acoustique doit être déclenchée avant que la concentration de gaz n'atteigne 20 % de la limite inférieure d'explosivité. Le système de sécurité du gaz doit être déclenché à 40 % de la limite inférieure d'explosivité. 5.4.7 Les alarmes acoustiques et optiques de l'installation d'alarme pour les concentrations de gaz doivent être déclenchées dans la timonerie. 5.5 Fonctions de sécurité des systèmes d'alimentation en gaz 5.5.1 Si le système d'alimentation en gaz est arrêté par le déclenchement d'une vanne automatique, il ne doit pas être ouvert avant que la raison de l'arrêt n'ait été déterminée et que les mesures nécessaires n'aient été prises. Des instructions à cet effet doivent être placées bien en vue au poste de commande pour les vannes d'arrêt de la tuyauterie d'alimentation en gaz. 5.5.2 Si le système d'alimentation en gaz est arrêté en raison d'une fuite de gaz, il ne doit pas être ouvert avant que la fuite n'ait été localisée et que les mesures nécessaires n'aient été prises. Des instructions à cet effet doivent être placées bien en vue dans la salle des machines. 5.5.3 Le système d'alimentation en gaz doit être conçu pour permettre un arrêt d'urgence manuel à distance depuis les emplacements suivants, le cas échéant : a) La timonerie ; b) Le poste de commande du poste d'avitaillement ; c) Tout endroit occupé en permanence par le personnel. » 4. Annexe I, la figure et le descriptif sont insérés comme suit :

« ANNEXE I

Vous pouvez consulter l'intégralité du texte avec ses images à partir de l'extrait du Journal officiel électronique authentifié accessible en bas de page

»