Arrêté du 14 février 2025 modifiant l'arrêté du 7 juin 2007 fixant les spécifications techniques destinées à servir de base à l'établissement des servitudes aéronautiques, à l'exclusion des servitudes radioélectriques

Article 1 JORFARTI000051292816

L'arrêté du 7 juin 2007 susvisé est ainsi modifié :

1° L'article 1er bis est remplacé par un article 1er-1 ainsi rédigé :

« Art. 1-1.-Au sens du présent arrêté :

« 1° Un obstacle désigne tout ou partie d'un objet fixe (temporaire ou permanent) ou mobile :

« a) Qui est situé sur une aire destinée à la circulation des aéronefs à la surface ; ou

« b) Qui fait saillie au-dessus d'une surface définie destinée à protéger les aéronefs en vol ; ou

« c) Qui se trouve à l'extérieur de ces surfaces définies et qui est jugé être un danger pour la navigation aérienne ;

« 2° Le stade actuel de développement de l'aérodrome désigne l'ensemble des caractéristiques et modes d'exploitation du dispositif de pistes ou des aires d'approche finale et de décollage (FATO) correspondant au niveau de développement existant de l'aérodrome ;

« 3° Le stade ultime de développement de l'aérodrome désigne l'ensemble des caractéristiques et modes d'exploitation du dispositif de pistes ou des aires d'approche finale et de décollage (FATO) correspondant aux développements futurs de l'aérodrome, prévus et validés par la personne dont relève l'aérodrome et, le cas échéant, avec l'exploitant de l'aérodrome ;

« 4° Les surfaces de limitation d'obstacles désignent, le cas échéant, les surfaces de dégagements aéronautiques. » ;

2° L'article 3 est remplacé par les dispositions suivantes :

« Art. 3.-I.-Les servitudes aéronautiques de dégagement s'imposent dans des volumes déterminés par des surfaces virtuelles.

« II.-La construction de ces surfaces dépend :

« 1° Des caractéristiques géométriques du système de pistes de l'aérodrome, y compris celles des aires de sécurité d'extrémité de piste lorsqu'elles sont requises par les règles de conception applicables à l'aérodrome ;

« 2° Du chiffre de code de référence attribué à chacune de ces pistes, tel que défini selon les cas :

« a) Par les spécifications de certification applicables à l'aérodrome, lorsqu'il est soumis au règlement n° 139/2014 modifié de la Commission du 12 février 2014 établissant des exigences et des procédures administratives relatives aux aérodromes conformément au règlement (CE) n° 216/2008 du Parlement européen et du Conseil ; ou

« b) Par les articles 3 et 4 de l'arrêté du 10 juillet 2006 susvisé ;

« 3° Des procédures d'approche, de décollage et d'atterrissage desservant ce système de pistes.

« III.-Lorsqu'il y a présence d'aire d'approche finale et de décollage à l'usage exclusif d'hélicoptères, la construction de ces surfaces dépend :

« 1° De la classe de performances dans laquelle sont exploités les hélicoptères auxquels cette infrastructure est destinée, telle que définie dans le règlement (UE) n° 965/2012 de la Commission du 5 octobre 2012 déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables aux opérations aériennes conformément au règlement (CE) n° 216/2008 du Parlement européen et du Conseil ;

« 2° Des caractéristiques géométriques de cette infrastructure ;

« 3° Des procédures d'approche, de décollage et d'atterrissage pour cette infrastructure.

« IV.-1° Ces surfaces sont déterminées pour le stade ultime de développement de l'aérodrome.

« Lorsque la prise en compte du stade actuel de développement de l'aérodrome conduit à la construction de servitudes additionnelles par rapport au stade ultime, ces servitudes sont développées et incluses dans le plan de servitudes aéronautiques ;

« 2° Ces surfaces sont établies suivant :

« a) L'annexe I pour les infrastructures destinées à être utilisées par des aéronefs à voilure fixe dans le cas général ;

« b) L'annexe II pour les infrastructures destinées à être utilisées pour l'expérimentation et les essais de nouveaux aéronefs ;

« c) L'annexe VIII pour les infrastructures destinées à être utilisées exclusivement par des hélicoptères à un seul axe rotor principal ;

« 3° Toute adaptation de ces surfaces, liée à la présence d'obstacles préexistants ou aux procédures de navigation aérienne, s'appuie sur une étude d'évaluation des obstacles spécifique au type d'exploitation envisagée. Cette étude doit démontrer que la sécurité et la régularité de l'exploitation des aéronefs ne sont pas affectées par l'adaptation proposée et est approuvée par le ministre chargé de l'aviation civile pour les aérodromes affectés à titre principal au ministère chargé de l'aviation civile ou par le ministre de la défense pour les aérodromes affectés à titre principal au ministère de la défense. Une adaptation n'impose des contraintes supplémentaires, par rapport à celles résultant des surfaces décrites dans les annexes au présent arrêté, qu'en réponse à un impératif de sécurité. » ;

3° A l'article 4, les mots « l'annexe 4 » sont remplacés par « l'annexe IV » ;

4° A l'article 5, les mots « l'annexe 5 » sont remplacés par « l'annexe V » ;

5° A l'article 6, les mots « l'annexe 10 » sont remplacés par « l'annexe X » ;

6° L'article 8 est remplacé par les dispositions suivantes :

« Art. 8.-L'installation d'un balisage lumineux ou d'un balisage par marques, peut être imposée dans les conditions prévues à l'annexe VII sur les portions de sol situées au-dessous des surfaces de limitation d'obstacles d'un aérodrome, telles que définies, selon le cas :

« 1° Par l'arrêté du 10 juillet 2006 susvisé ;

« 2° Par l'arrêté du 29 septembre 2009 modifié relatif aux caractéristiques techniques de sécurité applicables à la conception, à l'aménagement, à l'exploitation et à l'entretien des infrastructures aéronautiques terrestres utilisées exclusivement par des hélicoptères à un seul axe rotor principal ;

« 3° Par les spécifications de certification applicables à l'aérodrome lorsqu'il est soumis au règlement n° 139/2014 modifié de la Commission du 12 février 2014 établissant des exigences et des procédures administratives relatives aux aérodromes conformément au règlement (CE) n° 216/2008 du Parlement européen et du Conseil. » ;

7° Après l'article 9, il est rétabli un article 11 ainsi rédigé :

« Art. 11.-Les dispositions fixées par le présent arrêté s'appliquent aux plans de servitudes aéronautiques de dégagement mis à l'enquête publique à compter du premier jour du sixième mois suivant la date de publication de l'arrêté du 14 février 2025 modifiant l'arrêté du 7 juin 2007 fixant les spécifications techniques destinées à servir de base à l'établissement des servitudes aéronautiques, à l'exclusion des servitudes radioélectriques.

Les plans de servitudes aéronautiques de dégagement mis à l'enquête publique avant le premier jour du sixième mois suivant la date de publication de l'arrêté du 14 février 2025 précité peuvent rester régis par les dispositions antérieurement applicables ou être conformes aux dispositions du présent arrêté dans sa rédaction issue de l'arrêté du 14 février 2025 précité. » ;

8° L'article 12 est remplacé par les dispositions suivantes :

« Art. 12.-1° Les dispositions du présent arrêté sont applicables, dans leur rédaction résultant de l'arrêté du 14 février 2025 précité, dans les îles Wallis et Futuna, en Polynésie française et en Nouvelle-Calédonie, sous réserve des compétences dévolues à cette collectivité en vertu de la loi organique n° 99-209 du 19 mars 1999 relative à la Nouvelle-Calédonie ;

« 2° Pour l'application de l'article 3, la référence au règlement (UE) n° 965/2012 de la Commission du 5 octobre 2012 déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables aux opérations aériennes conformément au règlement (CE) n° 216/2008 du Parlement européen et du Conseil est remplacée par les références aux règles applicables en métropole en vertu du même règlement à Saint-Barthélemy, à Saint-Pierre-et-Miquelon, dans les îles Wallis et Futuna, en Polynésie française et en Nouvelle-Calédonie. » ;

9° L'annexe I est remplacée par l'annexe 1 au présent arrêté ;

10° L'annexe IV est remplacée par l'annexe 2 au présent arrêté ;

11° L'annexe V est remplacée par l'annexe 3 au présent arrêté ;

12° L'annexe VII est remplacée par l'annexe 4 au présent arrêté ;

13° L'annexe VIII est remplacée par l'annexe 5 au présent arrêté ;

14° L'annexe IX est abrogée.

Article 2 JORFARTI000051292821

Le présent arrêté sera publié au Journal officiel de la République française.

Annexe 1 JORFARTI000051292827

ANNEXES ANNEXE 1 ANNEXE I SURFACES UTILISÉES POUR LES SERVITUDES AÉRONAUTIQUES DE DÉGAGEMENT DES AÉRODROMES REÇEVANT DES AÉRONEFS À VOILURE FIXE : CAS GÉNÉRAL Généralités

Les spécifications de la présente annexe ont pour objet de définir autour des aérodromes l'espace aérien qu'il convient de garder libre de tout obstacle pour permettre aux aéronefs à voilure fixe appelés à utiliser ces aérodromes d'évoluer avec la sécurité voulue. A chaque dispositif de piste, tel que prévu pour le stade ultime et pour le stade actuel de développement de l'aérodrome (s'il n'est pas déjà couvert par le stade ultime), correspond, pour cet objectif, une série de surfaces qui définissent les hauteurs que ne doivent pas dépasser les objets dans l'espace aérien. Les surfaces utilisées pour les servitudes aéronautiques de dégagement associées à une piste d'aérodrome recevant des aéronefs à voilure fixe sont :

-une ou des trouées d'atterrissage ; -une ou des trouées de décollage ; -deux surfaces latérales pour chaque trouée d'atterrissage ; -une surface horizontale intérieure ; -une surface conique ; -la surface délimitée par le périmètre d'appui, qui est le périmètre de la plus petite surface au sol contenant l'ensemble des bords intérieurs des trouées de décollage et d'atterrissage et des lignes d'appui des surfaces latérales et incluant les éventuels raccords rectilignes ; -une ou des aires de sécurité d'extrémité de piste lorsque celles-ci sont requises par les règles de conception applicables à l'aérodrome.

1. Trouée d'atterrissage

La trouée d'atterrissage est délimitée par :

-son bord intérieur constitué par un segment de droite horizontal, perpendiculaire à l'axe de la piste et centré sur celui-ci en un point situé en amont du seuil à une distance spécifiée, la côte altimétrique de ce point étant celle du milieu du seuil ; -les droites de fond de trouée, intersections du ou des plans constituant la trouée d'atterrissage avec les deux plans verticaux passant chacun par une extrémité du bord intérieur et divergeant l'un et l'autre du plan axial de la piste, selon un angle spécifié ; -son bord extérieur parallèle au bord intérieur et distant horizontalement de celui-ci de la longueur totale de la trouée.

Lorsque la trouée nécessite plusieurs sections, la dernière est horizontale, sa cote altimétrique étant la cote altimétrique du bord intérieur augmentée de 150 mètres. La première section a pour pente et pour longueur les valeurs fixées par le tableau ci-après suivant le chiffre de code et le mode d'exploitation. La deuxième section, lorsqu'elle existe, recoupe la troisième section à une distance de son origine fonction à la fois de l'altitude de cette dernière section et de la longueur de la première.

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Lorsqu'une trouée courbe est prévue, l'axe de cette trouée est un arc de cercle situé à l'aplomb de la trajectoire déterminée pour les aéronefs à voilure fixe et possédant la même pente que celle indiquée précédemment pour la trouée droite. Les limites latérales d'une telle trouée sont, dans sa partie courbe, telles qu'en chacun de leurs points, les tangentes à la limite latérale et à l'axe forment l'angle de divergence spécifié pour une trouée rectiligne.

(a) Dans le cas de pistes exploitées à vue de nuit, les spécifications propres aux pistes utilisées pour les approches classiques peuvent s'appliquer lorsque les conditions d'exploitation le justifient et qu'elles ont été validées par l'autorité compétente conformément aux règles de conception applicables. (b) Dans le cas de pistes exploitées aux instruments utilisées uniquement pour des approches classiques, suivies d'une manœuvre à vue libre ou sur trajectoire prescrite ou avec approche directe dont les minima sont supérieurs aux valeurs prescrites pour les manœuvres à vue libres (MVL) ou sur trajectoire prescrite (VPT) et qui sont : -exploitées de jour ; ou -exploitées de nuit et équipées d'un indicateur visuel de pente d'approche « PAPI », tout ou partie des spécifications propres aux pistes exploitées à vue peuvent s'appliquer lorsque les conditions d'exploitation le justifient et qu'elles ont été validées par l'autorité compétente conformément aux règles de conception applicables. (c) Dans le cas des pistes non revêtues, cette distance peut être nulle lorsque les règles de conception applicables à l'aérodrome le prévoient. (d) Cette valeur peut être ramenée à 140 m lorsque les règles de conception applicables à l'aérodrome le prévoient ou que le ministère de la défense est l'affectataire unique ou principal. (e) Cette valeur peut être ramenée à 280 m lorsque les règles de conception applicables à l'aérodrome le prévoient ou que le ministère de la défense est l'affectataire unique ou principal. (f) Dans tous les cas, ces valeurs sont au moins égales à la largeur de la piste.

Annexe JORFARTI000051292828

2. Trouée de décollage

La trouée de décollage est délimitée par :

- un bord intérieur constitué par un segment de droite perpendiculaire au plan axial de la piste et centré sur celui-ci en un point situé :

- soit en aval de l'extrémité de la piste à une distance spécifiée dans le tableau ci-après ;

- soit à l'extrémité du prolongement dégagé, lorsque celui-ci existe et que son extrémité est au-delà du point précédent, point dont l'altitude est, dans les deux cas, la plus élevée du prolongement de l'axe de la piste entre l'extrémité de piste et le bord intérieur ;

- deux côtés constitués successivement par :

- les intersections du plan constituant la trouée de décollage avec les deux plans verticaux passant chacun par une extrémité du bord intérieur et divergeant l'un et l'autre du plan axial de la piste selon un angle spécifié dans le tableau ci-après ;

- deux parallèles au plan axial de la piste lorsque la largeur de la trouée a atteint la valeur finale ;

- un bord extérieur parallèle au précédent et distant horizontalement de celui-ci de la longueur totale de la trouée.

(a) Dans le cas où il existe un prolongement dégagé, l'origine de la trouée de décollage se situe à l'aplomb de son extrémité.

(b) Dans le cas des pistes non revêtues, cette distance peut être nulle lorsque les règles de conception applicables à l'aérodrome le prévoient.

(c) La pente de la trouée de décollage est mesurée dans le plan axial de la piste.

(d) La longueur minimale devant permettre la protection jusqu'à une hauteur de 300 mètres au-dessus de la cote d'origine de la trouée, une longueur plus faible peut être adoptée si elle est compatible avec les procédures dont dépend la trajectoire des aéronefs à voilure fixe.

(e) Dans tous les cas, ces valeurs sont au moins égales à la largeur de la piste.

Annexe JORFARTI000051292829

Lorsqu'une trouée courbe est prévue, l'axe de cette trouée est une courbe située à l'aplomb de la trajectoire déterminée pour les aéronefs et possédant la même pente que celle indiquée précédemment pour une trouée droite. La surface de la trouée est alors une surface réglée engendrée par une génératrice horizontale suivant cet axe en lui restant perpendiculaire. Le tracé des limites latérales d'une telle trouée est effectué sur le même principe jusqu'à ce que l'on obtienne la largeur finale indiquée par le tableau ci-dessus, la valeur de 1 200 mètres correspondant au chiffre de code 3 ou 4, étant toutefois portée à 1 800 mètres lorsque la trajectoire prévue comporte un changement de cap de plus de 15°. Cette largeur maximale étant atteinte, les limites latérales restent parallèles à l'axe de la trouée jusqu'à son extrémité.

3. Surfaces latérales

(a) A chaque trouée d'atterrissage sont associées deux surfaces latérales délimitées par :

- un bord inférieur commençant à l'intersection du côté de la trouée d'atterrissage avec la surface horizontale intérieure et se prolongeant le long du côté de la trouée d'atterrissage jusqu'à son bord intérieur et, à partir de là, parallèlement à l'axe de la piste jusqu'à l'extrémité de la bande de piste ; - un bord supérieur situé dans le plan de la surface horizontale intérieure.

Toutefois, lorsqu'un prolongement d'arrêt existe, la longueur sur laquelle les surfaces latérales s'étendent peut être réduite de la longueur du prolongement d'arrêt. (b) L'altitude d'un point sur le bord inférieur est égale à :

- l'altitude de la trouée d'atterrissage à ce point, le long du côté de la trouée d'atterrissage ; et - l'altitude du point le plus proche de l'axe de la piste ou de son prolongement, le long de la bande.

(c) La pente de la surface latérale est mesurée dans un plan vertical perpendiculaire à l'axe de la piste et, dans le cas de trouée courbe, dans un plan vertical contenant la droite normale à l'axe en plan de la trouée, conformément aux valeurs indiquées dans le tableau ci-dessous :

4. Surface horizontale intérieure

La surface horizontale intérieure est délimitée par l'enveloppe convexe des cercles centrés sur la verticale des milieux des bords intérieurs des trouées d'atterrissage et dont le rayon est fixé par le tableau ci-après :

L'altitude de référence de chaque piste est définie comme celle du point le plus élevé de la partie utilisable pour l'atterrissage de la piste. Elle peut toutefois être définie différemment, si les conditions d'exploitation le justifient et que ce point a été validé par l'autorité compétente conformément aux règles de conception applicables. L'altitude de la surface horizontale intérieure est égale à l'altitude de référence de la piste de chiffre de code le plus élevé, ou le cas échéant à la valeur minimale des altitudes de référence des pistes de chiffre de code le plus élevé, augmentée de 45 mètres.

5. Surface conique

La surface conique s'ouvre vers le haut à partir du contour de la surface horizontale intérieure constituant sa directrice. Elle a pour génératrice une droite inclinée à 5 % dans un plan vertical restant perpendiculaire à la directrice. Limitée vers le bas par la surface horizontale intérieure, la surface conique s'élève, par rapport à celle-ci, jusqu'à la hauteur spécifiée ci-après.

6. Aire de securité d'extrémité de piste

Lorsque les aires de sécurité d'extrémité de piste sont requises par les règles de conception applicables à l'aérodrome, elles s'étendent à partir de l'extrémité de la bande de piste sur une distance d'au moins :

- 90 m lorsque : - le chiffre de code est 3 ou 4 ; - le chiffre de code est 1 ou 2 et que la piste est une piste aux instruments ; - 30 m lorsque le chiffre de code est 1 ou 2 et que la piste est une piste à vue.

Si les conditions d'exploitation le justifient, cette distance peut s'étendre à partir de l'extrémité de la bande de piste jusqu'à une distance d'au moins :

- 240 m lorsque le chiffre de code est 3 ou 4 ; - 120 m lorsque le chiffre de code est 1 ou 2 et que la piste est une piste aux instruments.

L'aire de sécurité d'extrémité de piste est au moins deux fois plus large que la piste correspondante et, chaque fois que cela est possible, égale à la partie nivelée de la bande de piste correspondante.

Annexe 2 JORFARTI000051292830

ANNEXE 2 ANNEXE IV OBSTACLES MOBILES

Les règles relatives aux servitudes aéronautiques de dégagement ci-après ne s'appliquent qu'aux obstacles mobiles situés hors aérodrome. Les aéronefs et véhicules de service ou d'entretien se déplaçant sur l'aérodrome sont en effet supposés, pour les premiers, avoir été pris en compte lors de la conception de l'aire de mouvement, pour les seconds, être soumis dans leurs évolutions aux règles et procédures d'exploitation de l'aérodrome. Distinction est faite parmi les obstacles mobiles extérieurs à l'aérodrome entre ceux dits :

-non canalisés, dont les itinéraires ne sont pas prédéterminés et dont la présence doit être gérée par le responsable de l'exploitation de l'aérodrome ; -canalisés, qui se déplacent, dans la plupart des cas, soit sur une voie ferrée, soit sur une voie navigable, soit sur une voie routière.

Chacune des voies sur lesquelles se déplacent des obstacles canalisés est considérée comme constituant un obstacle fixe massif. La hauteur totale de l'obstacle ainsi constitué, est appelée « hauteur libre ».

1. Voies routières

La hauteur libre à préserver au-dessus d'une voie routière est fixée par :

-les articles R. * 131-1 et R. * 141-2 du code de la voirie routière respectivement pour les routes départementales et les voies communales ; -la circulaire Equipement-Logement du 17 octobre 1986 pour les routes nationales.

A Saint-Martin, à Saint-Barthélemy, à Saint-Pierre-et-Miquelon, dans les îles Wallis et Futuna, en Polynésie française et en Nouvelle Calédonie, cette hauteur libre est fixée par les dispositions applicables localement ayant le même objet. La hauteur libre s'appliquant à chaque type de voie est majorée de 2 m sur les tronçons couverts par une trouée.

2. Voies navigables

La hauteur libre à préserver au-dessus d'une voie navigable est fixée par la circulaire Equipement n° 76-38 du 1er mars 1976, modifiée par la circulaire n° 95-86 en date du 6 novembre 1995. Dans les îles Wallis et Futuna, en Polynésie française et en Nouvelle Calédonie, cette hauteur libre est fixée par les dispositions applicables localement ayant le même objet. Cette hauteur libre est majorée de 2 mètres sur les tronçons couverts par une trouée.

3. Voies ferrées

La hauteur libre à préserver au-dessus d'une voie ferrée non électrifiée est fixée à 4,80 m. Cette hauteur libre est majorée de 2 mètres sur les tronçons couverts par une trouée.

4. Mesures de protection vis-à-vis du souffle

Pour les pistes accueillant des avions à turboréacteurs et les voies se trouvant en deçà des distances minimales indiquées dans le tableau ci-dessous, des dispositions sont prises pour protéger les usagers de ces voies contre les effets du souffle des réacteurs.

Annexe 3 JORFARTI000051292833

ANNEXE 3 ANNEXE V SERVITUDES AÉRONAUTIQUES DE DÉGAGEMENT APPLICABLES AUX AIDES VISUELLES

D'une manière générale, les aides visuelles installées sur ou à proximité d'un aérodrome ne doivent être ni perturbées-notamment par des feux non aéronautiques-ni masquées. Les spécifications fixées ci-après pour le balisage d'approche et pour les indicateurs visuels de pente concernent, des aides visuelles dont l'implantation est dictée par la configuration de l'aérodrome. Il n'y en a pas moins lieu, si leur mise en œuvre est projetée, de les faire figurer dans les documents mentionnés à l'article 1er du présent arrêté.

1. Balisage d'approche des aérodromes destinés aux avions

Le plan des feux du dispositif d'approche est une surface rectangulaire symétrique par rapport à l'axe du dispositif lumineux d'approche et passant par les centres optiques des feux. D'une largeur de 120 m, elle s'étend longitudinalement depuis le seuil jusqu'à 60 m au-delà de l'autre extrémité du dispositif. Ce plan peut être incliné par rapport au sol, sa pente maximale étant alors de 3,5 %. A l'exception des dispositifs électroniques d'aides à l'atterrissage, aucun objet plus élevé que le plan des feux ne sera toléré à l'intérieur de ce plan. Toutes les voies routières ou ferrées sont considérées comme des obstacles atteignant la hauteur spécifiée dans l'annexe IV.

2. Indicateurs visuels de pente d'approche des aérodromes destinés aux avions

Le calage des unités lumineuses et la distance de la barre PAPI par rapport au seuil sont calculés de façon à garantir une marge de franchissement d'obstacle suffisante au-dessus de tous les obstacles situés dans une aire de protection et une marge de franchissement du seuil suffisante pour tous les types d'avion appelés à fréquenter l'aérodrome. L'aire de protection est appelée OCS (Obstacle Clearance Surface) ou OPS (Obstacle Protection Surface) ou surface dégagée d'obstacle. Différentes selon les conditions d'utilisation de la piste, les caractéristiques de l'OCS ou de l'OPS sont rassemblées dans le tableau ci-après.

(a) Dans le cas de pistes exploitées aux instruments utilisées uniquement pour des approches classiques, suivies d'une manœuvre à vue libre ou sur trajectoire prescrite ou avec approche directe dont les minima sont supérieurs aux valeurs prescrites pour les manœuvres à vue libres (MVL) ou sur trajectoire prescrite (VPT), tout ou partie des spécifications propres aux pistes exploitées à vue peuvent s'appliquer lorsque les conditions d'exploitation le justifient et qu'elles ont été validées par l'autorité compétente conformément aux règles de conception applicables. (b) Dans le cas des pistes non revêtues, cette distance peut être nulle lorsque les règles de conception applicables à l'aérodrome le prévoient.

Annexe JORFARTI000051292834

3. Caractéristiques de l'OCS/OPS

L'inclinaison de la surface de protection est déterminée par la hauteur et la position de l'obstacle le plus pénalisant repéré dans l'OCS/OPS comme indiqué par la figure ci-après.

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Si di est la distance, mesurée en projection orthogonale sur l'axe de piste, séparant l'obstacle Oi ; du bord intérieur de la surface et hi sa hauteur par rapport au seuil, l'angle d'inclinaison θ0 de la surface de protection est déterminé par la relation :

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L'angle d'inclinaison θ0 de l'OCS/OPS détermine également le calage angulaire du dispositif PAPI. En effet, le calage angulaire A de l'élément lumineux du PAPI signalant la partie la plus basse de la pente de guidage de l'approche suit la relation : A = θ0 + 0,57°.

4. Surface de protection contre les obstacles des indicateurs visuels de pente d'approche des infrastructures à usage exclusif des hélicoptères

Une surface de protection contre les obstacles est associée à l'installation de l'indicateur de trajectoire d'approche pour hélicoptère (HAPI). La pente de la surface de protection contre les obstacles est déterminée de façon à garantir une marge de franchissement d'obstacle suffisante au-dessus de tous les obstacles situés dans l'aire de protection. Les caractéristiques de la surface de protection contre les obstacles sont celles spécifiées dans le tableau 1 de la présente annexe.

Tableau 1. - Dimensions et pente de la surface de protection contre les obstacles associée à l'indicateur de trajectoire d'approche pour hélicoptère

Figure 1. - Représentation de la surface de protection contre les obstacles associée à l'indicateur de trajectoire d'approche pour hélicoptère

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Annexe 4 JORFARTI000051292835

ANNEXE 4

ANNEXE VII

BALISAGE DES OBSTACLES

Le balisage des obstacles a pour objectif de signaler la présence d'un danger. Il ne supprime pas le danger lui-même.

La nécessité du balisage dépend, entre autres facteurs, de la façon dont se présentent les obstacles pour le pilote. Ainsi, la présence d'obstacles non balisés à côté d'obstacles balisés peut-elle être plus dangereuse que l'absence totale de balisage.

Pour ces raisons, la détermination des obstacles à baliser de jour, de nuit, ou de jour et de nuit doit faire, dans chaque cas, l'objet d'une étude particulière.

Sous cette réserve fondamentale, les surfaces généralement utilisées pour cette étude, appelées surfaces de balisage, sont parallèles aux surfaces de limitation d'obstacles de l'aérodrome et situées en dessous de ces dernières.

S'agissant des obstacles massifs et des obstacles minces, ces derniers étant pris en compte pour leur hauteur réelle, les surfaces de balisage à considérer sont situées 10 m en dessous des différentes surfaces de limitation d'obstacles et limitées chacune par le plan horizontal ayant pour altitude celle du point le plus bas de la ligne d'appui correspondante.

S'agissant des obstacles filiformes (également pris ici pour leur hauteur réelle), les surfaces de balisage à considérer sont situées 20 m en dessous des différentes surfaces de limitation d'obstacles et limitées chacune par le plan horizontal ayant pour altitude celle du point le plus bas de la ligne d'appui correspondante.

Lorsqu'un tronçon d'obstacle filiforme devant être balisé est situé dans une trouée d'aérodrome, la partie à baliser comprendra, outre ce tronçon, deux tronçons adjacents de 50 m de longueur au moins. En outre, dans le cas où deux tronçons distants de plus de 100 m seraient à baliser, chacun des deux tronçons adjacents intermédiaires à baliser sera prolongé suivant le cas jusqu'à leur rencontre ou jusqu'au support le plus proche.

Annexe 5 JORFARTI000051292836

ANNEXE 5

ANNEXE VIII

SURFACES UTILISÉES POUR LES SERVITUDES AÉRONAUTIQUES DE DÉGAGEMENT DES INFRASTRUCTURES DESTINÉES À ÊTRE UTILISÉES EXCLUSIVEMENT PAR DES HÉLICOPTÈRES À UN SEUL AXE ROTOR PRINCIPAL

Généralités

Les spécifications de la présente annexe ont pour objet de définir autour des infrastructures destinées à être utilisées exclusivement par des hélicoptères à un axe rotor principal l'espace aérien qu'il convient de garder libre de tout obstacle pour permettre aux hélicoptères appelés à utiliser ces infrastructures d'évoluer avec la sécurité voulue.

A chaque aire d'approche finale et de décollage, telle que prévue pour le stade ultime de développement de l'aérodrome et pour le stade actuel de développement de l'aérodrome (s'il n'est pas déjà couvert par le stade ultime), correspond une série de surfaces qui définissent les hauteurs que ne doivent pas dépasser les objets dans l'espace aérien.

Les caractéristiques de ces surfaces sont définies en fonction de la classe de performances dans laquelle sont exploités les hélicoptères auxquels les infrastructures sont destinées.

Elles ne sont toutefois pas destinées à permettre les atterrissages forcés associés à ces classes de performances.

Dans le cas d'une infrastructure destinée à être utilisée exclusivement par des hélicoptères non exploités selon une classe de performances, les surfaces de limitation d'obstacles retenues sont celles définies pour une infrastructure destinée à être utilisée par des hélicoptères exploités en classe de performances 3.

Les surfaces utilisées pour les servitudes aéronautiques de dégagement associées à une aire d'approche finale et de décollage sont :

-une ou des trouées d'atterrissage ;

-une ou des trouées de décollage ;

-deux surfaces latérales, pour chaque trouée d'atterrissage ;

-une ou deux surfaces associées à la phase de recul lorsqu'elles existent ;

-la surface délimitée par le ou les bords intérieurs de la ou des trouées d'atterrissage et de décollage et par les lignes d'appui de la ou des surfaces latérales.

Note.-Le terme « aire de sécurité » désigne dans cette annexe l'aire de sécurité telle que définie selon le cas :

-par les spécifications de certification applicables à l'aérodrome, lorsqu'il est soumis au règlement n° 139/2014 modifié de la Commission du 12 février 2014 établissant des exigences et des procédures administratives relatives aux aérodromes conformément au règlement (CE) n° 216/2008 du Parlement européen et du Conseil ; ou

-par l'arrêté du 29 septembre 2009 modifié relatif aux caractéristiques techniques de sécurité applicables à la conception, à l'aménagement, à l'exploitation et à l'entretien des infrastructures aéronautiques terrestres utilisées exclusivement par des hélicoptères à un seul axe rotor principal.

Annexe JORFARTI000051292838

1. Trouée d'atterrissage

La trouée d'atterrissage est un plan incliné ou une combinaison de plans, ou lorsqu'il y a un virage, une surface complexe, présentant une pente montante à partir de l'extrémité de l'aire de sécurité et ayant pour ligne médiane une ligne passant par le centre de l'aire d'approche finale et de décollage. La trouée d'atterrissage est délimitée par :

1. Un bord intérieur, qui est le bord extérieur du rectangle circonscrit à l'aire de sécurité perpendiculaire au sens d'atterrissage ; 2. Deux bords latéraux qui partent des extrémités du bord intérieur, et divergent uniformément d'un angle spécifié par rapport au plan vertical contenant la ligne médiane de l'aire d'approche finale et de décollage ; 3. Un bord extérieur, segment de droite horizontal perpendiculaire à la ligne médiane de la trouée d'atterrissage et à une hauteur spécifiée au-dessus du milieu du bord intérieur délimitant la trouée d'atterrissage.

Lorsque la trouée d'atterrissage est droite, sa pente est mesurée dans le plan vertical contenant la ligne médiane de la trouée. Lorsqu'une trouée d'atterrissage courbe est prévue :

1. La trouée est une surface complexe contenant les horizontales normales à sa ligne médiane ; 2. La pente de la ligne médiane est la même que celle d'une trouée d'atterrissage droite ; 3. La trouée ne contient pas plus d'une portion courbe ; 4. La somme du rayon de l'arc qui définit la ligne médiane de la trouée, et de la longueur de la portion droite de la trouée ayant pour origine le bord intérieur, n'est pas inférieure à 575 mètres ; 5. Tout changement de direction de la ligne médiane est tel qu'il n'impose pas un virage de rayon inférieur à 270 mètres.

Les deux sections composant la trouée d'atterrissage ont pour pente maximale et sont de dimensions au moins égales aux valeurs spécifiées dans le tableau 1 de la présente annexe en fonction de la classe de performances dans laquelle sont exploités les hélicoptères. Les figures 1 à 3 de la présente annexe donnent une représentation de la trouée d'atterrissage rectiligne. La figure 4 de la présente annexe donne une représentation d'une trouée d'atterrissage courbe.

2. Trouée de décollage

La trouée de décollage est un plan incliné ou une combinaison de plans, ou lorsqu'il y a un virage, une surface complexe, présentant une pente montante à partir de l'extrémité de l'aire de sécurité, ou du prolongement dégagé s'il est aménagé, et ayant pour ligne médiane une ligne passant par le centre de l'aire d'approche finale et de décollage. La trouée de décollage est délimitée par :

1. Un bord intérieur, qui est soit le bord extérieur du rectangle circonscrit à l'aire de sécurité perpendiculaire au sens de décollage, soit la projection de ce bord sur le plan vertical passant par l'extrémité du prolongement dégagé s'il est aménagé ; 2. Deux bords latéraux qui partent des extrémités du bord intérieur et divergent uniformément d'un angle spécifié par rapport au plan vertical contenant la ligne médiane de l'aire d'approche finale et de décollage ; 3. Un bord extérieur, segment de droite horizontal perpendiculaire à la ligne médiane de la trouée de décollage et à une hauteur spécifiée au-dessus du milieu du bord intérieur délimitant la trouée de décollage.

Lorsque la trouée de décollage est droite, sa pente est mesurée dans le plan vertical contenant la ligne médiane de la trouée. Lorsqu'une trouée de décollage courbe est prévue :

1. La trouée est une surface complexe contenant les horizontales normales à sa ligne médiane ; 2. La pente de la ligne médiane est la même que celle d'une trouée de décollage droite ; 3. La trouée ne contient pas plus d'une portion courbe ; 4. La somme du rayon de l'arc qui définit la ligne médiane de la trouée, et de la longueur de la portion droite de la trouée ayant pour origine le bord intérieur, n'est pas inférieure à 575 mètres ; 5. Tout changement de direction de la ligne médiane est tel qu'il n'impose pas un virage de rayon inférieur à 270 mètres.

Les deux sections composant la trouée de décollage ont pour pente maximale et sont de dimensions au moins égales aux valeurs spécifiées dans le tableau 1 de la présente annexe en fonction de la classe de performances dans laquelle sont exploités les hélicoptères. Les figures 1 à 3 de la présente annexe donnent une représentation de la trouée de décollage rectiligne. La figure 4 de la présente annexe donne une représentation d'une trouée de décollage courbe.

3. Surface latérale

La surface latérale est un plan incliné droit présentant une pente montante de 100 % à partir de l'extrémité de l'aire de sécurité, ayant pour ligne médiane une ligne passant par le centre de l'aire d'approche finale et de décollage. La surface latérale est délimitée par :

1. Un bord intérieur, qui est le bord extérieur du rectangle circonscrit à l'aire de sécurité parallèle aux sens de décollage et d'atterrissage ; 2. Deux bords latéraux qui partent des extrémités du bord intérieur parallèlement au plan vertical contenant la ligne médiane de l'aire d'approche finale et de décollage ; 3. Un bord extérieur, segment de droite horizontal perpendiculaire à la ligne médiane de la surface latérale et à une hauteur de 10 mètres au-dessus de l'altitude de l'aire d'approche finale et de décollage.

La pente de la surface latérale est mesurée dans le plan vertical contenant la ligne médiane de la surface. La figure 5 de la présente annexe donne une représentation de la surface latérale.

4. Surface associée à la phase de recul

Les dimensions et les pentes de la surface associée à la phase de recul sont suffisantes pour répondre aux exigences opérationnelles des hélicoptères auxquels les infrastructures sont destinées.

Tableau 1. - Dimensions et pentes des trouées de décollage et d'atterrissage en fonction de la classe de performances

[a] Déterminée par la distance entre le bord intérieur et le point de la ligne médiane auquel la trouée atteint une largeur égale à 120 mètres. [b] Déterminée par la différence entre la longueur totale de la trouée et la longueur de la première section. [c] Déterminée par la hauteur du point de la ligne médiane auquel la trouée atteint la longueur [a]. [d] Déterminée par la largeur de la trouée au point de la ligne médiane situé à 245 mètres du bord intérieur.

Annexe JORFARTI000051292839

Figure 1. - Représentation possible des trouées de décollage et d'atterrissage rectilignes en classe de performances 1 pour une aire d'approche finale et de décollage circulaire

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Figure 2. - Représentation possible des trouées de décollage et d'atterrissage rectilignes en classe de performances 2 pour une aire d'approche finale et de décollage circulaire

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Figure 3. - Représentation possible des trouées de décollage et d'atterrissage rectilignes en classe de performances 3 pour une aire d'approche finale et de décollage circulaire

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Figure 4. - Représentations possibles de trouées de décollage et d'atterrissage courbes

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Figure 5. - Représentation possible de la surface latérale pour une aire d'approche finale et de décollage circulaire

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