1. ANNEXE
2. Table des matières
3. MODALITÉS DE CLASSIFICATION D'UN AVION
4. PROTOCOLE DE MESURE CALIPSO
5. 1. Champ d'application
6. 2. Evaluation du bruit
7. 3. Procédure d'essai et de mesure
8. 4. Survols de référence
9. 4.1. Avions dont la masse est supérieure à 490 kg
10. 4.1.1. Avions équipés d'une hélice dont le calage est fixe ou réglable au sol
11. 4.1.2. Avions équipés d'hélice à calage variable
12. 4.2. Avions dont la masse est inférieure à 490 kg
13. 5. Appareillage de mesure
14. 5.1. Sonomètre et système de calibrage
15. 5.1.1. Classe de précision
16. 5.1.2. Caractéristiques de pondération
17. 5.1.3. Mémorisation du niveau maximal de pression acoustique pondérée
18. 5.1.4. Vérifications sur site
19. 5.2. Station météorologique
20. 5.3. Dispositif de mesure de la hauteur et de l'écart latéral de l'aéronef
21. 5.4. Tachymètre
22. 6. Conditions d'essai
23. 6.1. Point de mesure du bruit
24. 6.2. Conditions météorologiques
25. 6.3. Bruit résiduel
26. 7. Détermination de l'indice de performance (IP)
27. 7.1. Modélisation des niveaux de bruit mesurés
28. 7.2. Majoration des niveaux de pression acoustique
29. 7.3. Discrétisation de la courbe de régression majorée
30. 7.4. Indice de performance non corrigé (IPNC)
31. 7.5. Indice de performance (IP)
32. 8. Corrections des résultats d'essai
33. 9. Communication des données
34. APPENDICE - MÉTHODES ET CALCULS
35. 1. Correction de hauteur (1)
36. 2. Correction du nombre de Mach périphérique de l'hélice (2)
37. 2.1. Calcul du nombre de Mach périphérique de l'hélice
38. 2.2. Avions à calage fixe et réglable au sol
39. 2.3. Avions équipés d'hélice à calage variable
40. 3. Correction de puissance (3)
41. 3.1. Avions à calage fixe et réglable au sol
42. 3.2. Avions équipés d'hélice à calage variable
43. 4. Correction de performances au décollage et en montée
44. 5. Relation entre vitesses indiquées et vitesses conventionnelles
45. 6. Méthode de calcul des intervalles de confiance à 90 %
46. 7. Calcul de la hauteur et de l'écart latéral de l'aéronef en vol
47. 8. Calcul de la vitesse vraie
48. 9. Calcul de la vitesse du son en fonction de la hauteur
49. 10. Calcul de la température absolue en fonction de la hauteur
50. 11. Calcul de la densité de l'air dans les conditions de test
51. INDEX
52. MODALITÉS DE CLASSIFICATION D'UN AVION
53. Le postulant désireux de faire classer son avion suit la procédure suivante :
54. 1. Il formule sa demande de classification auprès de la direction générale de l'aviation civile (DGAC) sur la rubrique CALIPSO du site internet du ministère chargé des transports ;
55. 2. La DGAC détermine la méthode de classification :
56. a) Soit la classification de l'avion est établie par rapprochement avec un avion déjà classé et présentant des caractéristiques acoustiques identiques ou très similaires ;
57. b) Soit la classification de l'avion nécessite des mesures acoustiques. Pour ce faire le postulant s'adresse au service technique de l'aviation civile (STAC), ou à tout autre laboratoire acoustique référencé par la DGAC. Le laboratoire remet à la DGAC (bureau de la performance environnementale des aéronefs de la direction du transport aérien) un rapport de mesures acoustiques pour examen et approbation ;
58. 3. La DGAC délivre au postulant une attestation de classification, ainsi que le rapport de mesures acoustiques, et renseigne la base de données publique CALIPSO.
59. PROTOCOLE DE MESURE CALIPSO
60. 1. Champ d'application
61. Les dispositions du présent protocole sont applicables aux avions qui répondent à l'ensemble des trois critères suivants :
62. - leur masse maximale au décollage certifiée n'excède pas 8 618 kg ;
63. - ils sont équipés de moteur(s) à pistons ;
64. - ils relèvent du champ de compétence de l'Agence de l'Union européenne pour la sécurité aérienne (AESA) ou de la direction générale de l'aviation civile (DGAC).
65. Les ultras légers motorisés (ULM) ne sont pas concernés par ce protocole.
66. 2. Evaluation du bruit
67. L'évaluation du bruit est caractérisée par le niveau maximal de pression acoustique avec la pondération en fréquence A et la pondération temporelle LENTE (LpA).
68. 3. Procédure d'essai et de mesure
69. L'avion effectue une série de passages en palier à la verticale du point de mesure acoustique.
70. Pour chaque survol, le niveau maximal de pression acoustique (LpA) TEST est recueilli. La figure 3-1 illustre un exemple d'évolution temporelle du niveau de pression acoustique et la valeur maximale retenue.
71. Le niveau maximal de pression acoustique mesuré (LpA) TEST est corrigé afin d'obtenir le niveau de pression acoustique (LpA) REF dans les conditions de référence. Une courbe de régression polynomiale est déterminée à partir des couples ((LpA) REF ; RPM) pour les avions équipés d'hélice à calage fixe et des couples ((LpA) REF ; Pa) ou ((LpA) REF ; %puissance) pour les avions équipés d'hélice à calage variable. Les niveaux de pression acoustique issus de la courbe de régression sont désignés (LpA) REG.
72. Vous pouvez consulter l'intégralité du texte avec ses images à partir de l'extrait du Journal officiel électronique authentifié accessible en bas de page
73. Figure 3-1
74. Les niveaux de pression acoustique de la courbe de régression (LpA) REG sont majorés de l'intervalle de confiance au niveau de probabilité de 90 %.
75. Note. - La courbe de régression (LpA) REG majorée révèle le niveau maximal de pression acoustique qui peut être observé.