1. ANNEXE
2. I. - Description du dispositif
3. Le dispositif expérimenté est un panneau de signalisation de danger lynx de type A15b (triangulaire), illustré ci-dessous. Ce panneau expérimental de signalisation permanente est spécifiquement dédié au risque de collisions avec le lynx boréal.
4. Vous pouvez consulter l'intégralité du texte avec ses images à partir de l'extrait du Journal officiel électronique authentifié accessible en bas de page
5. II. - Modalités d'évaluation de l'expérimentation
6. Test de trois modalités d'implantation du panneau « Lynx » :
7. Vous pouvez consulter l'intégralité du texte avec ses images à partir de l'extrait du Journal officiel électronique authentifié accessible en bas de page
8. - modalité A : objet principal de la demande à la délégation à la sécurité routière.
9. Cette modalité fait office de modalité de référence ;
10. - modalité B : composée d'un panneau « Lynx » et d'un panonceau d'étendue M2. Cette modalité présente l'avantage de fournir une indication de la distance sur laquelle le risque est présent. La distance indiquée sera adaptée aux tronçons concernés sachant que la longueur des tronçons accidentogènes identifiés à l'heure actuelle est comprise entre 100 mètres et 10 kilomètres, pour une moyenne de 2,3 kilomètres ;
11. - modalité C : composée du panneau « Lynx » et d'un panneau C4 de vitesse conseillée.
12. Si le panneau C4 est peu utilisé en France contrairement à d'autres pays européens, il présente l'avantage de ne pas nécessiter d'aménagements réglementaires en comparaison à l'abaissement de la Vitesse Maximale Autorisée, par implantation d'un panneau B14. Il permet d'expliciter l'attendu comportemental d'abaissement de vitesse et l'existence d'un panneau de début et de fin de zone permet de borner spatialement le secteur à risque. La vitesse conseillée est modulable en fonction des secteurs testés.
13. Chaque modalité pourra faire l'objet de rappels intermédiaires sur les sections en fonction de leur étendue et sera testée sur un minimum de 3 sites afin de :
14. - produire des résultats qualitatifs signifiants ;
15. - couvrir les risques de vandalisme (vol, détérioration) et les aléas de fermetures de routes ou de faible fréquentation ;
16. - disposer de géométries, vitesses réglementaires et environnements différenciés.
17. Le choix d'une modalité pour chaque site est fonction du contexte géométrique et réglementaire spécifique, vu lors des visites de terrain avec les gestionnaires.
18. Cette expérimentation donne lieu à l'établissement de rapport intermédiaire et d'un rapport final d'évaluation financé par le porteur du projet.
19. Le cahier des charges de l'évaluation est mis au point avec le Cerema.
20. L'évaluation du dispositif expérimental comporte notamment les éléments suivants :
21. - la compréhension et la lisibilité par l'ensemble des usagers du dispositif expérimental implanté ;
22. - l'acceptabilité de la signalisation (enquêtes qualitatives, entretiens avec les gestionnaires, analyse des vitesses pratiquées, analyse du trafic routier) ;
23. - l'accidentalité du point de vue de l'usager (variabilité des vitesses, freinages dangereux) ;
24. - l'accidentalité du point de vue de la faune (effet de la signalisation sur les heurts de lynx par des usagers de la route).
25. III. - Fin de l'expérimentation
26. Le porteur de projet est informé que :
27. - l'administration peut décider de prolonger la durée de l'expérimentation afin d'augmenter la quantité des données recueillies et d'approfondir les éléments d'évaluation produits ;
28. - l'administration peut décider de ne pas donner de suite réglementaire à l'expérimentation. Dans ce cas, il est rappelé l'obligation de démonter les équipements expérimentaux à la fin de la durée de l'expérimentation ;
29. - l'administration peut décider de pérenniser ce dispositif expérimental par son intégration dans la réglementation relative à la signalisation routière.