Article considérant 39

(39) British Aerospace a les moyens d'élargir la gamme des produits qu'il offre actuellement sur le marché des avions de transport régional. Toutefois, sa part actuelle du marché est faible (4 % du marché mondial des avions de transport régional) et il n'a que 2 % de l'arriéré mondial de commandes d'avions de transport régional, ce qui représente moins d'un an de sa capacité de production à la fin de 1990. Les investissements futurs de British Aerospace dans les avions de transport régional dépendront de l'existence éventuelle de possibilités d'investissements plus intéressantes ailleurs dans le groupe et de la question de savoir s'il serait sage de s'engager davantage sur le marché des avions de transport régional. En effet, à côté de ses nombreuses activités aéronautiques, British Aerospace a des intérêts significatifs dans d'autres secteurs tels que l'industrie automobile, les télécommunications et l'immobilier. Sur des marchés voisins, British Aerospace construit l'avion à turbopropulseurs J31, de 19 sièges, et le BAe 146, à réaction, de 95 sièges. Il existe des synergies de production entre le J31 et le J41 de 27 sièges ainsi qu'entre l'ATP de 64 sièges et le BAe 146 à réaction du fait qu'ils sont construits dans la même usine et qu'il y a partage de coûts communs. Le J41 de British Aerospace bénéficie peut-être d'un léger avantage concurrentiel du fait de l'existence du petit J31, mais cet avantage ne sera pas significatif à l'avenir, en particulier dans la Communauté. En effet, le marché des petits avions de moins de 20 sièges est partout en déclin depuis le début des années 1980, et en réalité, il a toujours été relativement limité dans la Communauté. Pas plus que pour Fokker avec le Fokker 100 à réaction et le Fokker 50 à turbopropulseurs, les ventes de BAe 146 à réaction n'apportent aucun avantage concurrentiel à l'ATP à turbopropulseurs. Comme Fokker avec l'ancien F27, British Aerospace bénéficie peut-être d'une certaine fidélité de la part de ses clients qui ont acheté des HS748 de 46 sièges dans les années 1960 et 1970, bien que cet avion n'appartienne pas au même marché de produits que l'ATP actuel de 64 sièges. Toutefois, le nombre peu élevé de commandes d'ATP montre que ce facteur n'a pas été déterminant. Après la réalisation de la concentration entre ATR et de Havilland, étant donné que British Aerospace ne dispose que d'une clientèle très limitée sur le marché des avions de transport régional, il est peu probable qu'il concentrera son activité sur ces marchés. Il a déjà une lacune importante, entre ses deux modèles existants, sur le marché clé des 40 à 59 sièges. En outre, la position concurrentielle déjà difficile de l'ATP de 64 sièges vis-à-vis de l'ATR72 de 66 sièges serait encore plus défavorable après la réalisation de la concentration envisagée, étant donné la puissance de la nouvelle entité. La concentration envisagée aura par conséquent pour effet de marginaliser davantage British Aerospace en tant que concurrent sur le marché des avions de transport régional.