Article considérant 8

(8) Les marchés de produits affectés par l'opération de concentration envisagée sont ceux des avions de transport régional à turbopropulseurs. Les avions à réaction de transport régional actuellement en cours de développement (le CL601 RJ à 50 sièges de Canadair) ne peuvent être inclus dans ces marchés. Les constructeurs d'avions de transport régional et les compagnies aériennes interrogées sur ce point ont déclaré à la quasi-unanimité qu'il est peu probable que les avions à réaction fassent la concurrence aux turbopropulseurs classiques de capacité similaire pour ce type de transport. Ces avions à réaction ont en effet des coûts d'acquisition et d'exploitation nettement plus élevés; en outre, l'économie de temps qu'offrirait un avion à réaction par rapport à un avion à turbopropulseurs est négligeable jusqu'à des liaisons de 400 à 500 milles nautiques. La distance moyenne parcourue par les avions à turbopropulseurs est inférieure de plus de moitié à ces distances et d'après les chiffres fournis par les parties, jusqu'à 85 % de tous les vols effectués par des avions de transport régional sont en fait inférieurs à 400 milles nautiques. On peut donc considérer qu'il n'y a pas de chevauchement important entre les avions à turbopropulseurs et les avions à réaction pour le transport régional. Les avions à réaction d'environ 100 sièges conçus pour des vols de durée courte et moyenne (notamment le Boeing 737, le Fokker 100 et le British Aerospace BAe 146) ne sont pas non plus en concurrence avec les avions de transport régional à turbopropulseurs. Ces avions à réaction coûtent environ deux fois plus que les plus gros avions à turbopropulseurs et sont utilisés sur des liaisons plus longues ou d'une densité plus élevée. Par conséquent, la Commission a suivi la définition de marché des parties et de tous les concurrents et utilisateurs consultés en excluant les avions à réaction des marchés de produits de référence.