a) Position dominante
i) Marchés à prendre en considération
(14) Le comportement d'Aer Lingus a des conséquences sur les marchés de la fourniture et de la vente de transports aériens entre Dublin et Londres (Heathrow).
Les caractéristiques des transports de surface (rapidité, facilité, changements de moyens de transport) sont assez différentes sur cette route pour exclure la substituabilité de la demande émanant de la majeure partie des voyageurs. Si certains voyageurs - en particulier certains usagers en voyage d'agrément pour qui le prix est un élément important - peuvent considérer que le transport de surface et le transport aérien aux tarifs très restrictifs les moins élevés sont interchangeables, l'offre de transports aériens à ces tarifs est limitée. En outre, de nombreux voyageurs - et pas seulement ceux qui ne peuvent se permettre de consacrer une journée au voyage entre Dublin et Londres - ne sont pas intéressés par des transports de surface lents ou par des vols à des conditions très restrictives et ils ne considèrent pas les deux modes de transport comme interchangeables. Il existe une demande spécifique considérable pour un transport rapide, souple et facile entre les deux villes, qui ne peut être satisfaite que par le transport aérien. Ces usagers paient des prix qui sont sensiblement plus élevés que le prix du transport de surface et rien n'indique que la disponibilité de transports de surface moins coûteux ait un effet restrictif sur la vente de transports aériens à ces tarifs plus élevés. C'est précisément pour ce type d'usagers que la possibilité d'interligne est la plus importante.
Si le transport aérien entre Dublin et des aéroports londoniens autres qu'Heathrow peut parfois se substituer aux transports à destination d'Heathrow, ce n'est pas le cas pour de nombreux usagers. La clientèle d'affaires, en particulier, préfère traditionnellement Heathrow, notamment parce que les autres aéroports londoniens ne sont pas desservis aussi fréquemment qu'Heathrow et parce que, dans la mesure où ils n'offrent pas un éventail aussi large de correspondances, ces aéroports conviennent moins pour les voyages qui se poursuivent au-delà de Londres. En outre, il convient de tenir compte du fait que, au moment où la vente est effectuée, certains passagers peuvent choisir d'autres aéroports que Londres (Heathrow) dans la région. Le refus d'Aer Lingus d'accepter l'échange de réservations avec British Midland affecte cependant les passagers qui sont déjà en possession d'un titre de transport entre Londres (Heathrow) et Dublin et pour qui un changement d'aéroport peut être impossible (par exemple si leur voiture est garée à Heathrow) ou pour le moins incommode (parce que cela les oblige à prendre d'autres dispositions ou qu'il leur faudra plus de temps pour atteindre leur destination finale). Quoi qu'il en soit, inclure d'autres aéroports londoniens qu'Heathrow dans le marché concerné ne réduirait pas la part de marché d'Aer Lingus au point d'exclure la domination.
La substituabilité de l'offre est également limitée. De 1989 à la mi-1991, aucune autre compagnie n'était autorisée à exploiter des services réguliers entre Londres (Heathrow) et Dublin. En outre, il est notoire que l'aéroport d'Heathrow est surchargé; s'il existait une possibilité d'obtenir des créneaux pour exploiter un service vers Dublin, leur coût d'opportunité serait très élevé.
(15) Aux fins de l'appréciation de l'incidence du refus d'interligne sur les ventes de billets des compagnies aériennes, le Royaume-Uni et l'Irlande sont considérés comme deux marchés géographiques distincts. La distribution des services de transport aérien est encore fortement organisée au niveau national: les agences de voyage travaillent toutes dans des conditions quasiment identiques au niveau national; les compagnies aériennes organisent leur service commercial sur une base nationale; les tarifs sont indiqués dans la monnaie locale; les tarifs promotionnels et les tarifs réduits peuvent être limités à certains pays; les ventes transfrontières sont rares et, lorsqu'elles ont lieu, les compagnies aériennes tendent à s'y opposer; le traitement des billets s'effectue au moyen des plans de règlement bancaire (BSP) de l'IATA, qui sont organisés sur une base nationale, et la répartition des parts de marché pour des groupes de routes tend fortement à se faire pays par pays, les transporteurs nationaux détenant une part élevée de leur marché intérieur, mais une part beaucoup plus faible dans les autres pays.
Il existe, en l'espèce, des différences importantes entre les tarifs appliqués au départ de l'Irlande et au départ du Royaume-Uni, les écarts oscillant de 90 à 130 % par rapport au niveau appliqué dans l'autre État membre. La répartition des parts de marché varie aussi considérablement: la part des ventes du service Londres (Heathrow)-Dublin détenue par Aer Lingus au Royaume-Uni n'équivaut qu'aux trois quarts de la part détenue par cette compagnie sur son marché national. La part de marché revenant aux compagnies aériennes britanniques en Irlande n'atteint pas les deux tiers de leur part sur le marché national.
(16) En conséquence, la Commission apprécie l'abus sur le marché de la fourniture de transports aériens Londres (Heathrow)-Dublin et sur celui de la vente de transports aériens Londres (Heathrow)-Dublin en Irlande et au Royaume-Uni.
ii) Partie substantielle du marché commun
(17) Le service Londres (Heathrow)-Dublin est l'un des plus chargés de la Communauté. Le nombre de passagers sur cette route est de l'ordre de 1,7 million par an. Le refus d'interligne affecte donc un volume de trafic considérable.
Le Royaume-Uni et l'Irlande constituent l'un et l'autre une partie substantielle du marché commun. Le volume de ventes du service Dublin-Londres (Heathrow) dans chaque pays est important (de l'ordre de 50 à 100 millions d'écus par an).
iii) Position dominante
(18) Aer Lingus bénéficie de parts de marché anormalement élevées, même dans un secteur oligopolistique tel que celui du transport aérien:
- sa part de passagers transportés sur le service Londres (Heathrow)-Dublin, qui s'élevait à 75 % au moment du refus d'interligne, est tombée par la suite entre 60 et 65 %, pour remonter à plus de 75 % après le retrait de British Airways en mars 1991. Aer Lingus a repris l'essentiel de la part de marché détenue à ce moment-là par British Airways. Le fait d'inclure d'autres aéroports londoniens n'aurait pas d'effet sensible sur la part de marché d'Aer Lingus,
- sa part des ventes correspond étroitement à sa part des passagers transportés et dépassait, dans les deux marchés géographiques, 50 %. La Commission n'est pas en possession de données sur les parts de marché après le retrait de British Airways, mais l'augmentation sensible de la part du trafic entre Londres (Heathrow) et Dublin revenant à Aer Lingus implique que sa part des ventes a augmenté dans une proportion similaire.
(19) En outre, en vertu des politiques britannique et irlandaise en vigueur entre 1989 et la mi-1990, aucune compagnie aérienne autre qu'Aer Lingus, British Midland et British Airways n'était autorisée à exploiter des services de troisième et de quatrième liberté entre Londres (Heathrow) et Dublin. Il n'existait pas de service de cinquième liberté. En outre, Heathrow est un aéroport notoirement surchargé, où la demande de créneaux dépasse sensiblement l'offre. Les compagnies aériennes qui travaillent au départ d'Heathrow tendent par conséquent à utiliser les créneaux pour les services les plus rentables. Utiliser les créneaux d'Heathrow pour des services supplémentaires à destination de Dublin, une route qui est déjà relativement bien desservie et qui n'est pas rentable pour le moment, entraînerait dans la plupart des cas un coût d'opportunité élevé.
S'il existe des services vers d'autres aéroports londoniens, l'importance d'Heathrow est telle, en particulier pour la clientèle d'affaires et pour les passagers en transit, que la concurrence de ces services n'a qu'un effet limité sur le service à destination d'Heathrow. De toute façon, l'inclusion de ces aéroports laisserait Aer Lingus avec une part toujours considérable de deux tiers du marché.
(20) La part très élevée du marché en cause qui est détenue par Aer Lingus et la présence d'obstacles entravant l'accès aux routes concernées indiquent une position dominante. En outre, Aer Lingus étant la compagnie aérienne nationale de l'Irlande, elle a la préférence de la plupart des passagers sur cette route, qui sont des ressortissants irlandais. Aer Lingus dispose du réseau le plus vaste hors d'Irlande et représente une très grande part des transports aériens au départ de ce pays. Cette position lui donne sur le marché local une puissance commerciale que les compagnies plus petites, établies à l'étranger, ne possèdent pas.
(21) Le simple fait qu'Aer Lingus a pu ignorer les plaintes des agences de voyage et de la clientèle d'affaires qui pâtissent du refus d'interligne suggère que cette compagnie jouit d'une liberté d'action considérable.
Lorsque British Midland a annoncé son intention d'ouvrir un service sur la route Londres (Heathrow)-Dublin, Aer Lingus a pris des mesures pour améliorer son service et aligner certaines catégories de tarifs sur ceux de British Midland. La portée de ces changements a cependant été relativement limitée: Aer Lingus a essentiellement limité sa réaction à offrir l'équivalent de certains tarifs « loisirs » de British Midland. En fait, Aer Lingus a surtout agi en prévision de l'arrivée de British Midland; après une période initiale de préparation à cet événement, la réaction d'Aer Lingus a été très atténuée.
(22) Même si British Midland a pu se tailler une part de marché importante dans les années qui ont suivi son entrée sur cette route, sa présence ne dément pas la domination évidente d'Aer Lingus. Aer Lingus a maintenu et même accru le nombre absolu de passagers transportés sur cette route. Sa part des passagers transportés et des ventes rapportée à celle des autres compagnies aériennes opérant sur cette route a diminué à la suite de l'arrivée de British Midland, mais seulement dans une mesure relativement limitée, et elle est remontée après le retrait de British Airways. Il semble que le succès de British Midland soit dû, dans une large mesure, au fait qu'elle a pu bénéficier de l'augmentation sensible du nombre de passagers sur cette route entre 1989 et 1990 en fournissant une capacité supplémentaire à un moment où il existait une demande pour celle-ci.
(23) Tout cela montre qu'Aer Lingus dispose d'une liberté d'action appréciable. Si Aer Lingus a été confrontée à une certaine concurrence, elle a réussi à la contenir en ne payant qu'un prix relativement modéré.
b) Abus
(24) La notion d'exploitation abusive est définie comme « les comportements d'une entreprise en position dominante qui sont de nature à influencer la structure d'un marché où, à la suite précisément de la présence de l'entreprise en question, le degré de concurrence est déjà affaibli et qui ont pour effet de faire obstacle, par le recours à des moyens différents de ceux qui gouvernent une compétition normale des produits ou services sur la base des prestations des opérateurs économiques, au maintien du degré de concurrence existant encore sur le marché ou au développement de cette concurrence » (Arrêt de la Cour de justice, du 13 février 1979, dans l'affaire 85/76, Hoffmann-La Roche contre Commission, Recueil 1979, p. 541).
(25) Le refus d'interligne ne relève pas de la concurrence normale basée sur les mérites. L'interligne est une pratique sectorielle établie depuis de nombreuses années, qui comporte des avantages largement reconnus pour les compagnies aériennes et les usagers. Un refus d'interligne pour des raisons autres que des problèmes de convertibilité des monnaies ou des doutes sur la solvabilité de la compagnie aérienne bénéficiaire est une démarche tout à fait inhabituelle qui n'a pas été considérée jusqu'à présent comme une stratégie concurrentielle normale par l'industrie aérienne européenne. Aer Lingus elle-même a maintenu des accords d'interligne avec les autres compagnies aériennes qui lui ont fait concurrence sur les services Londres-Dublin, British Airways et Dan Air.
Aer Lingus a fait valoir que si, dans la plupart des cas, le système d'interligne est avantageux pour toutes les compagnies aériennes qui y participent, elle pâtirait de l'existence d'un accord d'interligne avec British Midland en perdant au bénéfice de cette dernière plusieurs points de part de marché. Même si cela pouvait être démontré, l'argument selon lequel l'interligne entraînerait une perte de recettes ne suffirait pas à rendre le refus légitime. Aer Lingus n'a pas argué du fait qu'un accord d'interligne avec British Midland aurait un effet sensible sur ses propres coûts, alors qu'il est prouvé qu'un refus d'interligne imposerait à British Midland un handicap important.
(26) Aussi bien le refus de conclure un nouvel accord d'interligne que la résiliation d'accords d'interligne existants peuvent, selon les circonstances, entraver le maintien ou le développement de la concurrence. L'application éventuelle d'une obligation d'interligne dépend des effets du refus d'interligne sur la concurrence; elle s'imposerait notamment quand le refus ou la résiliation d'interligne par une compagnie en position dominante est objectivement susceptible d'avoir un effet sensible sur la capacité de l'autre compagnie à lancer un nouveau service ou à maintenir un service existant en raison des effets de cette stratégie sur les coûts et les recettes afférents au service en question, et quand la compagnie en position dominante ne peut invoquer, pour justifier son refus, aucune raison commerciale objective (telle que des préoccupations au sujet de la solvabilité) autre que sa volonté de ne pas aider ce concurrent en particulier. Il est peu probable que cette justification existe lorsque la compagnie aérienne en position dominante exclut une compagnie aérienne avec laquelle elle pratiquait auparavant l'interligne au moment où cette dernière commence à lui faire concurrence sur une route importante, mais continue de pratiquer l'interligne avec d'autres concurrents.
(27) Lorsqu'une compagnie aérienne ouvre un nouveau service, il est normal qu'elle subisse des pertes pendant une période initiale, au cours de laquelle elle doit organiser l'exploitation économique de son service et susciter un intérêt suffisant de la part des professionnels du voyage et des usagers. Elle ne peut espérer obtenir les coefficients d'occupation et le revenu nécessaires pour garantir la rentabilité du service dès l'ouverture de celui-ci. L'entrée sur un marché est donc toujours une opération difficile.
Refuser l'interligne risque d'accroître cette difficulté. Un nouvel entrant qui ne bénéficie pas du système d'interligne risque d'être considéré à cet égard comme une compagnie aérienne de deuxième ordre par les agences de voyages et par les usagers et il lui sera d'autant plus difficile d'acquérir la surface nécessaire pour rentabiliser l'exploitation du service. Les agences de voyages veulent s'épargner la perte de temps, le surcroît de travail et la perte potentielle de revenu que représente l'émission de billets d'une compagnie qui ne bénéficie pas du système d'interligne. En outre, de nombreux usagers voient dans la possibilité de modifier les réservations et d'organiser des voyages complexes moyennant un seul billet une nécessité; un refus d'interligne aura pour effet de détourner nombre de ces usagers du nouvel entrant. À cet égard, un refus d'interligne affecte plus particulièrement la clientèle d'affaires bien informée, qui exige des billets entièrement flexibles et qui contribue d'une manière disproportionnée aux recettes du nouvel entrant; le fait de réduire sensiblement ces recettes a des conséquences graves sur la rentabilité du service du nouvel entrant.
L'examen des résultats obtenus par British Midland sur la route Dublin-Londres (Heathrow) confirme l'importance de ces conséquences en l'espèce. Les coefficients d'occupation de British Midland sont sensiblement plus faibles que ceux d'Aer Lingus sur cette même route. La différence reflète dans une large mesure le handicap de British Midland dans le trafic d'interligne. Cela implique que les passagers qui souhaitent recourir à la possibilité d'interligne sur le service Londres (Heathrow)-Dublin et ne sont pas en mesure de le faire en raison du refus d'Aer Lingus d'accorder l'interligne à British Midland préfèrent jouer la sécurité et utiliser le service de la compagnie aérienne offrant la fréquence la plus élevée, à savoir Aer Lingus. La perte de recettes qui en résulte pour British Midland peut être estimée à plusieurs millions d'écus par an.
(28) Un refus d'interligne entrave également le maintien ou le développement de la concurrence lorsqu'il impose un coût important aux concurrents. Si une compagnie aérienne établie exploite un service à fréquence élevée sur une route, représente une part très importante de la capacité et refuse l'interligne à un nouvel entrant sur cette route, ce dernier a deux possibilités. Il peut lancer un service à basse fréquence pour réduire au minimum les pertes initiales, mais il connaîtra ensuite une longue période de démarrage peu rentable. L'autre possibilité qui s'offre au nouvel entrant consiste à offrir dès le début une fréquence élevée, que sa part de marché initiale ne justifie pas nécessairement, de manière à attirer des passagers (en particulier une clientèle d'affaires) qui exigent des fréquences élevées pour pouvoir organiser leur voyage avec un maximum de souplesse. Dans les deux cas de figure, le nouvel entrant devra supporter des frais de lancement plus élevés.
En l'espèce, British Midland ne pouvait pas raisonnablement affronter Aer Lingus en offrant un service à fréquence faible: elle se serait trouvée reléguée au rang de compagnie aérienne de moindre importance, sans espoir d'attirer l'importante clientèle d'affaires dont elle a besoin pour rentabiliser le service. Dans ces conditions, British Midland aurait peu de chances de devenir un concurrent fort et elle pourrait même être tentée de renoncer à son service vers Dublin pour faire un meilleur usage des créneaux dont elle dispose à Heathrow.
(29) Il est vrai que la stratégie d'Aer Lingus n'a pas entraîné, en l'occurrence, le retrait de British Midland de cette route et que British Midland a réussi à établir une fréquence raisonnable et à obtenir une part de marché importante. Il est également vrai que le refus d'interligne n'empêche pas complètement British Midland d'attirer une clientèle d'affaires: malgré le refus d'interligne opposé par Aer Lingus, les passagers de British Midland sur le service Dublin-Londres (Heathrow) peuvent néanmoins modifier leurs réservations compte tenu du nombre raisonnable de vols effectués par British Midland elle-même (et par British Airways jusqu'à son retrait de cette route); en outre, British Midland transporte certains passagers porteurs de billets émis par d'autres compagnies qu'Aer Lingus (par British Airways, jusqu'à ce que cette compagnie se soit retirée de cette route, et par d'autres - par exemple des compagnies aériennes de pays tiers qui transportent des passagers jusqu'à Londres, à partir d'où ils poursuivent leur voyage vers Dublin sur British Midland). Pourtant, si Aer Lingus avait continué d'accepter l'interligne, les coûts supportés par British Midland auraient été réduits, ses recettes auraient été plus élevées, ses services auraient été plus attrayants pour ses passagers et elle aurait été un concurrent plus fort et plus performant que ce n'est le cas actuellement.
Si British Midland a pu maintenir son service malgré le handicap qui lui a été imposé par Aer Lingus, c'est dû en premier lieu à sa volonté de réussir malgré des difficultés inhabituelles; cela ne signifie pas que le refus n'a eu aucun effet sur la concurrence. Il ne fait aucun doute qu'au moment où il a été appliqué, le refus d'interligne était destiné à entraver le développement de la concurrence et était susceptible de le faire. La licéité du refus au moment où il est survenu ne peut dépendre de la question de savoir si le concurrent a voulu et a pu se maintenir ensuite sur la route malgré les désavantages qui lui ont été imposés.
(30) En conséquence, Aer Lingus a poursuivi une stratégie qui (même si elle n'est pas entièrement efficace) est à la fois sélective et exclusive et qui restreint le développement de la concurrence sur la route Londres (Heathrow)-Dublin.
Le refus d'interligne consiste, en l'espèce, essentiellement à imposer, contrairement à l'usage en vigueur dans l'industrie, un handicap important à un concurrent en augmentant ses frais et en le privant de recettes. Aer Lingus n'a pas pu faire valoir de gains en efficacité résultant du refus d'interligne ni invoquer aucune autre raison commerciale convaincante et légitime pour justifier son comportement. Ni son désir d'éviter une baisse de sa part de marché, ni le fait qu'il s'agit d'une route d'une importance vitale pour l'entreprise et que son résultat d'exploitation est menacé ne font de ce comportement une réaction légitime à l'entrée d'un concurrent sur le marché.
c) Effet sur les échanges entre les États membres
(31) Le refus d'interligne concerne des compagnies aériennes de deux États membres et a trait à un service de transport aérien d'une importance considérable entre ces États. Il affecte la possibilité pour les usagers de l'ensemble de la Communauté de bénéficier du système d'interligne et il empêche, dans toute la Communauté, les agences de voyages d'émettre des billets utilisant ce système. Les effets du refus d'interligne ne sont donc pas limités à un seul État membre, mais ils affectent les échanges entre les États membres.
d) Conclusion
(32) La Commission considère que le retrait par Aer Lingus du pouvoir accordé à British Midland:
i) d'émettre ou de délivrer des titres de transport valables entre Londres (Heathrow) et Dublin conformément aux conditions tarifaires d'Aer Lingus et aux autres conditions applicables prévues par la résolution 780 de l'IATA
et
ii) de modifier ses titres de transport conformément aux procédures généralement applicables prévues par la résolution 736 de l'IATA
constitue une infraction à l'article 86.
B.