Article considérant 21

(21) Les comités armatoriaux procèdent, comme prévu par les accords qui les constituent, à un partage entre leurs membres de la totalité des onze trafics de ligne qu'ils gouvernent; cela exclut qu'une concurrence puisse être exercée sur les membres de ces comités par des armateurs indépendants non agrées par les comités. La Commission n'a d'ailleurs pas connaissance qu'une compagnie maritime ait pu assurer, de façon significative et durable, des services réguliers de ligne sur les routes maritimes contrôlées par les comités armatoriaux en l'absence d'agrément par ces derniers. Cette situation ressort clairement des pièces suivantes: i) Note du mois d'avril 1989 d'un dirigeant de Delmas ayant exercé des fonctions de président de comités armatoriaux et de cogérant de Secrétama; cette note qui a pour objet de recommander l'extension à d'autres trafics euro-africains du système des comités armatoriaux franco-africains, résume ainsi la position des comités en ce qui concerne le champ d'application du partage de cargaisons: «il apparaît essentiel de ne pas transiger sur ce point car il serait à la fois inefficace et illogique de ne partager qu'une partie du trafic de ligne, tout en laissant les outsiders libres de toute action. Ce serait au surplus la fin du régime conférentiel . . .» ii) Note datée du 2 mars 1988 dans laquelle le même auteur, préconisant toujours l'extension à d'autres trafics euro-africains du système des comités armatoriaux, confirme que l'objet de ces derniers est d'opérer un partage de cargaisons entre armateurs membres de conférences et armateurs independants agréés: «cette idée consiste en "un toit" ou "parapluie" neutre (type Secrétama) sous lequel s'abriteraient la Cowac et les outsiders réguliers. Il vaut mieux ne pas insister sur le fait que ce système existe déjà sur d'autres trafics (il a fait l'objet de plaintes danoises auprès de la Commission européenne).» iii) Compte-rendu du 1er mars 1988 d'une réunion (toujours consacrée à l'extension à d'autres trafics du mécanisme des comités armatoriaux): «the relevant Conference lines agree in principle on a sharing of the national share between themselves and the independent lines of the same flag. Of course this could not be written in the minutes and neither was it noted the way the sharing of the totality of the trade is envisaged. The idea is to get together, under a single roof or umbrella, the Conference and the independent lines. This roof can be called a neutral body (of the Secrétama type).» iv) Télex du 16 juin 1988 dans lequel la compagnie allemande Woermann annonce à Cowac la mise en place entre la République fédérale et le Nigeria d'un mécanisme similaire à celui des comités armatoriaux ainsi décrit: «such scheme will cover all German cargo shipped and received via whatever port of loading/discharge and administered by a neutral body very soon now being established in Germany. Through that scheme the necessary programming arrangements will be made along the experience gained in other continental countries already (Secrétama shipowner committees) where no major problems exist.» v) Procès-verbal de la réunion du 2 juin 1986 du comité armatorial France-Sénégal au cours de laquelle le président de ce comité: «a relevé que des chargements sur navires tiers hors conférence de/vers Dakar échappent au contrôle du comité». Cette intervention, ainsi formulée, vise, de toute évidence, à attirer l'attention des participants à la réunion sur une situation incidente et considérée comme anormale. Si les membres du comité étaient soumis à une concurrence habituelle et régulière de la part d'opérateurs extérieurs cela serait su d'eux et le président n'aurait pas à «relever» une telle évidence. vi) Préambule du formulaire adressé par Secrétama le 8 avril 1981 aux armements désireux d'opérer entre la France et le Sénégal: «nous avons pris note de votre intention de participer au trafic entre la France et le Sénégal . . . Nous tenons à vous informer que cette participation implique, de votre part, pour obtenir votre agrément auprès du comité armatorial, votre accord sur un certain nombre de principes . . .» Le lien logique ainsi établi entre l'intention d'une compagnie de participer à un trafic bilatéral et son agrément par le comité armatorial concerné atteste l'impossibilité pour cette compagnie d'opérer sur ce trafic sans cet agrément. vii) «Avis aux armements» émis par Secrétama le 8 avril 1981: «Nous tenons à rappeler aux armements intéressés au trafic entre la France et le Sénégal qu'ils doivent, pour être agréés sur ce trafic, prendre contact avec le secrétariat désigné par le comité armatorial comme secrétariat à Paris. Il est en outre précisé, pour éviter tout malentendu, que depuis le 1er avril 1981, le visa des manifestes de chargement par les contrôleurs de Secrétama est obligatoire pour le trafic en cause.» viii) Lettre du 7 mars 1986 à Maersk Line par laquelle Secrétama attire l'attention de l'armement danois «sur le fait, qu'actuellement la part de trafic franco-sénégalais attribuée aux pavillons autres que français et sénégalais, dans le cadre de l'accord bilatéral correspondant, est déjà absorbée par un très grand nombre d'armements. Ajouté aux armements franco-sénégalais, ce trafic est déjà plus que suffisamment couvert réduisant ainsi les tonnages mensuels à enlever par chaque ligne à des proportions ridiculement minuscules. Nous sommes certains qu'un armement de ligne traditionnel comme le vôtre comprendra aisément l'inutilité d'ajouter des capacités supplémentaires sur ce trafic et qu'il ne saurait ainsi maintenir une demande d'y participer.» Il apparaît bien ainsi que l'offre éventuelle de nouvelles capacités ne pourrait être envisagée, de l'aveu de Secrétama, qu'au travers d'une entrée de Maersk dans le comité armatorial et que, à l'inverse, l'exclusion de Maersk de ce comité signifie son exclusion du trafic. b) Effets du partage de cargaisons étendu à la totalité du trafic