Article considérant 23

(23) L'effet second de ce partage - même s'il est présenté comme la seule justification de l'existence des comités armatoriaux - est de réserver à l'armateur du pays africain concerné les 40 % de cargaisons restants. Toutefois seules les compagnies maritimes camerounaise et gabonaise, qui disposent chacune de deux navires, sont en mesure d'exploiter une partie de cette allocation. Les autres armateurs (ainsi que les compagnies camerounaise et gabonaise pour la part de cargaisons qu'elles ne peuvent transporter elles-mêmes) cèdent les droits de trafics correspondant à l'allocation de 40 %. Les armateurs africains sont tous membres soit de Cowac, soit de Mewac, soit de ces deux conférences dont les règlements internes prévoient que les compagnies membres ne peuvent se livrer à des opérations d'échanges ou d'affrètement d'espaces qu'auprès d'autres membres de la conférence. Il en résulte que les droits de trafic africains sont nécessairement cédés à des armateurs conférentiels membres des comités armatoriaux(14) . Il résulte également de ce dispositif que les armateurs qui, en vertu des règles de partage appliquées par les comités armatoriaux, bénéficient des allocations de cargaisons les plus substantielles sont les mieux placés pour exploiter les prétendus droits de trafic africains: étant assurés de pouvoir transporter un volume minimal de cargaisons en vertu de leurs propres droits de trafics, ils sont susceptibles d'assurer le transport de toute cargaison supplémentaire à un moindre coût marginal que leurs concurrents qui ne se voient allouer que des cargaisons plus modestes. Cet avantage joue en faveur des compagnies nationales françaises qui ne sont que quatre ou cinq (regroupées en deux entités) à se partager les 40 % alloués au pavillon français(15) alors que les 20 % alloués aux pavillons tiers sont répartis entre un nombre de compagnies qui atteint dans certains cas la vingtaine (annexe I).