Article considérant 25

(25) Les objections formulées dans la communication peuvent être résumées comme suit: 1) le marché de la restauration autoroutière en France est un marché distinct de la restauration classique. Sur le plan de la demande, cela résulte du fait que la clientèle est spécifique (seuls les usagers d'autoroutes peuvent avoir accès à une telle prestation) et captive (la majorité des usagers ne sortent pas de l'autoroute lorsqu'ils souhaitent prendre un repas). Sur le plan de l'offre, l'activité de restauration autoroutière est caractérisée par une très forte variation du chiffre d'affaires selon les jours de l'année, une très grande importance des services annexes fournis à la clientèle, une ouverture sept jours sur sept et selon des horaires très larges et un encadrement juridique particulièrement contraignant en raison notamment des charges imposées par l'autorité publique; 2) trois marchés de produits doivent être distingués à l'intérieur de la restauration autoroutière. Il s'agit de la restauration stricto sensu (avec un service à table ou en self-service), des prestations légères (petite restauration et croissanteries) et des ventes de produits alimentaires (par le biais de boutiques, appareils distributeurs, opérations pique-nique et vente à emporter). Cette différenciation repose, en ce qui concerne la demande, sur cinq critères (temps nécessaire à la consommation, nature du service rendu, prix, lieu de consommation et caractère professionnel ou de loisir du déplacement) et, en ce qui concerne l'offre, sur cinq autres critères (nature des entreprises pour chaque type de service, présence de plusieurs types de restauration sur une même aire, perception des concurrents d'Accor, clauses des cahiers des charges et montant des investissements); 3) le marché géographique en cause est le marché français. La concurrence s'effectue essentiellement au niveau de l'implantation, c'est-à-dire au moment de la soumission pour l'obtention du droit d'exploiter. Or, pour des raisons légales et réglementaires, les conditions d'implantation, comme d'ailleurs les conditions d'exploitation, sont uniformes sur tout le territoire national. En outre, les disparités entre les États membres dans l'organisation des réseaux autoroutiers et les conditions d'implantation et d'exploitation des restaurants ôtent tout caractère communautaire au marché. Cela est confirmé par le fait que les principales entreprises de restauration autoroutière sont peu présentes dans plusieurs États membres à la fois, que les entreprises étrangères - à l'exception très particulière de la CIWLT - ne sont quasiment pas présentes en France et que les essais d'implantations sur les réseaux étrangers ont été en général des échecs; 4) le projet de concentration créerait au profit de la nouvelle entité une position dominante ayant comme conséquence qu'une concurrence effective serait entravée de manière significative, sur les marchés de la restauration stricto sensu et des prestations lègères, pour les raisons suivantes: - la part de marché de la nouvelle entité atteindrait 89 % en restauration stricto sensu et 69 % pour les prestations légères, - en restauration stricto sensu le nouvel ensemble représenterait dix-huit fois son plus proche concurrent; pour les prestations légères, un très grand nombre de concurrents se partagerait 31 % du marché, - la part de marché ne semble pas susceptible de diminuer de manière sensible dans un proche avenir en raison notamment du nombre d'aires disponibles et de la durée des sous-concessions, - en restauration stricto sensu, les seuls concurrents du nouvel ensemble resteraient un petit groupe - Elitair - dont la part de marché est de 5 % et des restaurateurs indépendants; pour les prestations légères, les seuls concurrents seraient les entreprises distributrices de carburants dont la force concurrentielle dans ce domaine est limitée, - la puissance financière du nouvel ensemble serait sans commune mesure avec celle de ses concurrents, - les barrières à l'entrée du marché sont très importantes. Elles résultent de contraintes légales et réglementaires (pas de liberté d'établissement, longue durée des concessions, lourdeur des charges administratives pour les petites entreprises), de ce que les autoroutes sont en nombre limité et que l'évolution du réseau est incertaine et de la difficulté pour les entreprises étrangères de pénétrer le marché, - le nouvel ensemble verrait amélioré son pouvoir d'approvisionnement, bénéficierait plus que par le passé de l'avantage d'exploiter des aires qui se suivent et aurait une image plus diversifiée aux yeux des sociétés d'autoroutes, - il n'est pas certain que l'on observe une évolution du progrès technique et économique au profit du consommateur. Même si tel était le cas, la Commission estime que d'autres moyens seraient possibles pour y parvenir. Quoi qu'il en soit, l'obstacle à la concurrence importante que constitue la concentration sur les deux marchés de la restauration stricto sensu et des prestations légères, ne permettrait pas, dans le cas d'espèce, de modifier la conclusion de la Commission quant à la création par la nouvelle entité d'une position dominante qui entraverait d'une manière significative la concurrence sur les marchés en cause; 5) si la restauration autoroutière doit être considérée comme un seul marché de produits, ce que la Commission conteste, la position n'est pas modifiée sur le fond. Dans une telle hypothèse en effet, la part de marché du nouvel ensemble est de 58 % et les autres éléments décrits au point 4 ci-dessus restent similaires. Une position dominante ayant comme conséquence qu'une concurrence effective serait entravée de manière significative sur le marché français est donc également observée. c) La réponse d'Accor et de la CIWLT à la communication