Article considérant 180

(180) De même la « note à messieurs les administrateurs » relative au point 6 de l'ordre du jour de la réunion du conseil d'administration d'Intercontainer du 30 novembre 1989 précise sur le même sujet: « Point 2.1. Or, l'écueil contre lequel se brisent les chemins de fer dans les trafics des ports de l'ouest n'est pas l'(âpre) concurrence livrée par d'autres modes de transport mais un conflit d'objectif interne: les chemins de fer SNCB, NS et DB souhaitent certes développer les trafics des ports de l'ouest mais la DB s'applique avant tout à ne pas mettre en jeu ses relations et transports avec les ports du nord. Point 2.3. Structure tarifaire La base tarifaire appliquée à l'offre pluriportuaire a été établie selon la structure tarifaire du modèle "Ingrid". Grâce aux prix compétitifs, Ingrid avait pu, en trafic avec les ports maritimes allemands, obtenir des succès considérables sur le marché. À l'occasion de la "transposition" de la structure Ingrid sur les ports de l'ouest dans le cadre du MCN, on a moins tenu compte des prix du marché sur l'itinéraire ouest que des mesures de protection tarifaires pour les trafics des ports du nord. Il existe donc, au sein de "l'offre pluriportuaire", deux structures tarifaires: un système de prix compétitif et souple appliqué aux trafic des ports du nord d'une part et, d'autre part, sur les itinéraires ouest, une structure ne répondant pas à la situation concurrentielle et extrêmement difficile à modifier. Point 3.1. Le MCN fut inauguré lors d'une conférence de presse commune tenue à Aix-la-Chapelle. Les déclarations publiques amenaient à augurer bien de l'avenir quoiqu'il fût précisé que l'offre MCN devrait certainement être développée et améliorée davantage en fonction de la réaction du marché. Après cette longue période d'incubation, l'intérêt de la clientèle était manifeste; en revanche, l'offre des prix et prestations ne suscitait guère de vagues d'enthousiasme. Les mesures prises par le souci politique de protéger les trafics des ports du nord ne laissaient au MCN que dans quelques cas exceptionnels la possibilité d'agir avec des prix compétitifs sur les itinéraires ouest. Le MCN venait d'être introduit que la DB mit en place, dans le cadre du "KLV-Neu", une nouvelle structure tarifaire pour les transports avec les ports du nord, offrant des réductions de prix en partie considérables. La discordance entre les limites de prix paritaires imposées aux uns et les réductions de prix inégalitaires accordées aux autres eut vite fait d'achever la crédibilité de l'offre ferroviaire pour les ports de l'ouest. »