Article considérant 70

(70) Ainsi, en réponse à une demande de renseignements, la société Transfracht a adressé un courrier à la Commission le 20 décembre 1991 précisant notamment: « Conformément au paragraphe 2 du protocole d'accord, MCN intervient sur le marché du transport de la république fédérale d'Allemagne avec les ports du secteur Hambourg-Anvers. Il semble utile de préciser dans ce contexte le sens de l'expression "secteur Hambourg-Anvers" et la signification de ces ports pour le transport de conteneurs maritimes de grande taille. Comme le laisse deviner l'expression, le secteur Hambourg-Anvers comprend tous les ports de mer qui se situent géographiquement entre Hambourg et Anvers, le long de la côte européenne. Du point de vue du trafic par conteneurs en provenance d'outre-mer, ces ports d'Europe représentent une zone de destination uniforme. Selon les Conference Rules des grands transporteurs de conteneurs, le prix exigé pour le transport à partir d'un port d'outre-mer vers un port du secteur Hambourg-Anvers est un prix unique. Pour les grandes sociétés d'armements, dont l'influence sur les structures du transport de conteneurs sur le continent européen est considérable, il est extrêmement important que ces ports, qui sont considérés comme équivalents pour ce qui est des prix, fonctionnent comme des vases communicants du point de vue de la logistique. Le trajet d'un porte-conteneurs arrivant en Europe en est un bon exemple: le navire accostera d'abord dans l'un des ports du secteur Hambourg-Anvers afin d'y décharger une partie de sa cargaison et, si possible, de charger les nouveaux conteneurs, éventuellement vides. Tandis que le bateau continue sa route vers un autre port du secteur Hambourg-Anvers, les conteneurs déchargés dans le premier port devraient être acheminés, autant que possible vers leurs destinataires en Europe, y être vidés et renvoyés, soit vides soit peut-être même avec une nouvelle cargaison, à un second port du secteur Hambourg-Anvers. Si la coordination logistique fonctionne, en arrivant dans ce second port, le bateau va décharger le reste de sa cargaison et recharger en même temps les conteneurs revenus entre-temps. Le degré de précision nécessaire à cette coordination est évident par le fait que la plupart des sociétés d'armement ne prévoient pas de délai de planche supérieur à douze heures pour leurs navires. Compte tenu des seuls coûts de l'opération d'un bateau à conteneurs, qui peuvent aller de 40 000 à 80 000 dollars des États-Unis par jour, il est naturellement compréhensible que la compagnie exploite son porte-conteneur au maximum ».