Article considérant 100

(100) On peut objecter que les avantages apportés à Boeing par les travaux de R& D réalisés dans les domaines militaire, spatial et civil grâce à des fonds publics, ainsi que le renforcement de ces avantages après la fusion, devraient être comparés aux aides publiques dont pourra bénéficier dans l'avenir son seul concurrent, Airbus, pour le développement d'avions commerciaux. En ce qui concerne la R& D militaire et spatiale, il y a, comme on vient de le voir, et il continuera d'y avoir, à l'avantage de Boeing, un écart considérable entre les sommes consacrées à ces travaux aux États-Unis d'Amérique et en Europe. Quant à la R& D civile, le niveau de financement consenti par le gouvernement américain, et en particulier par la NASA, est largement supérieur au niveau de financement accordé en Europe pour des activités similaires. Ainsi, en Allemagne, le pays de l'un des principaux partenaires d'Airbus, le budget fédéral consacré à la R& D en aéronautique civile s'est élevé en 1995 à 142 millions de marks allemands (environ 90 millions de dollars des États-Unis). La même année, le budget de la NASA dans ce domaine atteignait 1,3 millions de dollars des États-Unis. En 1995 également, l'État fédéral allemand allouait 208 millions de marks allemands (quelque 130 millions de dollars des États-Unis) à la recherche en aviation générale, contre cependant 2,2 milliards de dollars des États-Unis attribués par l'administration fédérale américaine de l'aviation pour la recherche, l'ingénierie et le développement. De nombreuses déclarations de responsables du gouvernement américain, et en particulier de la NASA, soulignent également l'effort croissant qui est fait pour faciliter les applications commerciales de ces travaux, et cela exclusivement au profit de l'industrie américaine. Ce constat est valable aussi bien pour les avions subsoniques que pour le HSCT, qui bénéficie de programmes de R& D spécifiques, largement financés par les pouvoirs publics. Le tout, sans aucune obligation de remboursement. En revanche, l'accord de 1992 entre la Communauté européenne et les États-Unis d'Amérique sur le commerce des aéronefs civils de grande capacité impose, entre autres, des limites et des conditions de remboursement précises pour ce qui est et restera sans doute, dans le domaine aéronautique, la forme de concours public la plus fréquente en Europe, à savoir l'octroi de prêts remboursés sous la forme de redevances, c'est-à-dire par prélèvement sur les ventes. Ces prêts ne peuvent dépasser un tiers des dépenses totales relatives au développement d'un avion civil de grande capacité et sont assortis d'intérêts et d'obligations de remboursement.