Article considérant 59

(59) The Douglas Aircraft Company (DAC), qui gère les activités de MDC dans le secteur des avions commerciaux, a dégagé, en 1996, 100 millions de dollars des États-Unis de bénéfices d'exploitation, contre 39 millions en 1995 et 47 millions en 1994. En outre, DAC continue d'avoir un carnet de commandes fermes d'avions commerciaux représentant 7 milliards de dollars des États-Unis. Il apparaît toutefois que les bénéfices d'exploitation de DAC ont été essentiellement liés à ses activités dans le secteur des pièces de rechange et du soutien au produit plutôt que dans la vente d'avions neufs. Contrairement à Boeing et à Airbus, qui offrent des familles d'avions plus étendues et plus modernes, DAC n'offre actuellement que trois types d'avions à fuselage étroit et un type d'avion à fuselage large, qui ne présentent pas, d'après Boeing, d'avantages importants du point de vue de l'interchangeabilité relative des avions au sein des flottes et sont tous eux-mêmes des dérivés d'anciens modèles Douglas et non pas des modèles entièrement nouveaux. Il semble que la diminution constante des parts de marché de DAC soit essentiellement imputable à ces facteurs. En outre, le carnet de commandes actuel ne permettra d'assurer qu'une période de production limitée. Depuis l'abandon du programme MDXX en octobre 1996, DAC n'a quasiment pas reçu de nouvelles commandes fermes. Cette situation reflète le sentiment des compagnies aériennes selon lequel MDC n'est plus engagé dans le secteur des avions commerciaux et pourrait à terme quitter le marché. Dans ce contexte, il importe également de noter que DAC a perdu au cours des neufs derniers mois le noyau dur de ses clients, American, Northwest Airlines, Delta et Continental, les quatre plus gros exploitants d'avions DAC. La perte de clientèle que représentent ces grandes compagnies aériennes, qui servent de références à d'autres (l'une d'entre elles, Delta, a même été le premier client à lancer le MD-90), a conforté l'idée, chez les acteurs du marché, que DAC n'a pas d'avenir sur le marché des avions commerciaux de grande capacité. Dans ces conditions, la conclusion s'impose que, aujourd'hui, DAC n'exerce plus, de manière autonome, une influence réelle sur le marché. iii) Il est peu probable qu'un tiers achète les activités de MDC dans le secteur des avions commerciaux