Article considérant 30

(30) Dans cette hypothèse, autoriser l'auto-assistance et/ou agréer d'autres prestataires de services d'assistance aux tiers peut entraîner la nécessité d'espaces de stationnement supplémentaires. La principale raison en est que la quantité totale de matériel nécessaire pour fournir des services de piste est souvent plus élevée dans le cas d'une multitude de prestataires que dans celui d'un monopole (et qu'il faut par conséquent plus d'espace de stationnement pour le garer). Le besoin d'équipement supplémentaire est lié à des économies d'échelle et d'envergure. La quantité totale d'équipement d'assistance en escale est étroitement liée au volume de trafic en période de pointe. En situation de monopole, la taille de l'équipement est déterminée par les exigences des périodes de pointe de l'aéroport. À l'inverse, la taille de l'équipement en situation de concurrence est déterminée par la somme du matériel de chacun des prestataires, elle-même déterminée par les besoins respectifs de chacun des prestataires lors de leurs périodes de pointe. Or, il est évident que les périodes de pointe de ces derniers ne coïncident pas forcément avec celle de l'aéroport et que la somme totale de matériel ainsi générée sera plus élevée. En d'autres termes, la concurrence entraîne un «suréquipement» structurel qui se traduit par la nécessité de nouveaux espaces de stationnement. En outre, FAG a fait valoir qu'autoriser l'auto-assistance et/ou agréer d'autres prestataires d'assistance aux tiers entraînerait une réduction de l'espace disponible pour le stationnement (notamment en raison de la possibilité réduite d'utiliser les aires de préparation comme espace de stationnement). Par conséquent, il sera fait référence ci-après, suivant le cas, aux besoins supplémentaires en espace brut et aux besoins supplémentaires en espace net, ces derniers tenant compte de ladite réduction de l'espace disponible.