Article considérant 56

(56) Le marché géographique en cause est l'aéroport de Francfort. - Une compagnie aérienne souhaitant offrir un service de transport aérien de point à point à destination ou en provenance d'une ville ou d'une région particulières, en l'espèce la ville de Francfort et sa zone d'attraction, n'a pas le choix entre différents aéroports à destination ou à partir desquels mettre en oeuvre le service en question. Il n'y a pas d'autres aéroports internationaux à proximité de Francfort que l'on puisse considérer comme substituables du point de vue de l'offre de services de transport aérien de point à point à destination et en provenance de Francfort et de la région environnante. Au-delà d'une certaine distance, les aéroports ne peuvent raisonnablement être considérés comme substituables en ce qui concerne le trafic de point à point. C'est le cas des aéroports internationaux les plus proches de Francfort (Amsterdam-Schiphol et Zurich), situés à plus de 300 km. - La concurrence entre aéroports n'est importante que dans la mesure où un aéroport représente un «pivot», c'est-à-dire un point de correspondance. FAG a souligné son importance en tant qu'aéroport pivot, déclarant que [ . . . ] % des passagers présents à l'aéroport de Francfort sont des passagers en transit. Dans ce contexte, plusieurs grands aéroports européens se font concurrence pour une partie du trafic global, c'est-à-dire le trafic non direct utilisant un aéroport comme point de correspondance. Toutefois, le trafic de correspondance ne représente pas la totalité du trafic dans un aéroport et la majorité de ce trafic sera du trafic pour lequel l'aéroport en question peut être considéré comme point d'origine ou de destination. C'est également le cas pour l'aéroport de Francfort, si l'on considère que - sur la base du chiffre cité ci-dessus par FAG - environ [ . . . ] % des passagers de l'aéroport sont des passagers de point à point. - En outre, la Commission considère que, même eu égard au trafic non direct dans lequel un aéroport donné sert de plate-forme de correspondance, le degré de substituabilité se limite néanmoins à une petite partie du trafic total dans cet aéroport. Il y aura un plus haut degré de substituabilité pour les compagnies aériennes non européennes que pour les compagnies européennes, car ces dernières auront tendance à implanter leur aéroport central dans leur pays d'origine. Il semble par exemple peu probable que Lufthansa implante son aéroport pivot hors d'Allemagne, puisque le réseau de ce transporteur comporte naturellement plusieurs lignes nationales, et qu'il ne semble pas y avoir d'autre aéroport allemand en mesure d'accueillir le noeud de correspondances de Lufthansa (du moins à court terme). Compte tenu du fait que plus de 60 % des passagers en transit à l'aéroport de Francfort sont des passagers de Lufthansa, on peut estimer la substituabilité entre Francfort et d'autres grands aéroports européens à environ 15 à 20 % du total des passagers de l'aéroport de Francfort. A.1.2. Une partie substantielle du marché commun