Article considérant 65

(65) Les critères de substituabilité étayent le fait que la fourniture de services d'assistance en piste et d'installations aéroportuaires pour l'atterrissage et le décollage des avions constituent deux marchés (voisins) distincts. - En ce qui concerne la demande (les transporteurs), aucune substitution n'est possible entre les deux services et, par conséquent, aucune élasticité croisée de la demande en fonction du prix. De leur point de vue, les services relatifs à la fourniture d'installations pour l'atterrissage et le décollage des avions sont distincts des services de piste et ne sont pas interchangeables avec ces derniers. Un autre argument en faveur de ce point de vue est le fait que les clients de l'aéroport (les compagnies aériennes) ne paient pas un forfait recouvrant la totalité des services, mais se voient appliquer deux taxes distinctes (les redevances d'atterrissage et les frais d'assistance en escale). De plus, FAG a récemment introduit un nouveau système de tarification permettant aux compagnies aériennes de choisir les services dont elles veulent bénéficier et d'acquitter les frais correspondants. Comme FAG l'a fait remarquer à juste titre, la raison de la non-substituabilité tient au fait que la fourniture d'installations d'atterrissage et de décollage et la prestation de services de piste sont deux fonctions complémentaires ou auxiliaires. Toutefois, leur degré de complémentarité n'est pas tel qu'il faille obligatoirement les acquérir auprès du même prestataire. - En ce qui concerne l'offre, il apparaît que le marché de la fourniture d'installations aéroportuaires pour l'atterrissage et le décollage et celui de la prestation de services de piste diffèrent sensiblement. La fourniture d'installations aéroportuaires destinées à l'atterrissage et au décollage des avions présente souvent les caractéristiques d'un monopole naturel (en raison du manque de substituabilité de l'offre). En revanche, la concurrence est possible pour la prestation de services de piste, à condition que d'autres prestataires soient autorisés à accéder à l'aire de trafic. En fait, les services de piste peuvent, mais ne doivent pas forcément, être fournis par l'exploitant de l'aéroport en tant que fournisseur des installations. Ils peuvent aussi l'être par des tiers, à savoir par des compagnies aériennes ou des opérateurs indépendants, comme c'est le cas dans plusieurs autres aéroports européens. À cet égard, selon le chapitre 2, point 2.11, du Manuel sur l'économie des aéroports de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) (document 9562, première édition 1991, annexe 1), la compétence de l'organisme aéroportuaire s'étend normalement «à la plupart, sinon à la totalité, des secteurs ou services suivants: aires de mouvement des aéronefs, installations et services des aérogares passagers, aménagements destinés au fret, aires de stationnement des aéronefs, hangars, contrôle de la circulation aérienne, y compris télécommunications, et parfois les services météorologiques». La prestation de services d'assistance en escale ne figure pas sur cette liste. Cependant, la Commission admet que le système automatique de tri et de transport des bagages est un outil efficace qui permet d'optimiser l'utilisation de l'infrastructure. Il est improbable que d'autres prestataires soient en mesure d'offrir des dispositifs de remplacement efficaces pour acheminer les bagages de l'aérogare à l'aire de trafic et vice-versa. Le monopole de FAG dans ce domaine n'est donc pas mis en cause.