Article considérant 79

(79) Cela signifie que, dans le pire des cas (illustré par les chiffres produits par NACO), l'espace disponible permettrait de garer 90 % de la totalité du matériel présent à l'aéroport de Francfort si un prestataire supplémentaire était admis ([ . . . ]). Cette couverture est assurément plus que suffisante, étant donné qu'il est très improbable qu'il y ait, au cours de la journée, une période pendant laquelle moins de 10 % du matériel est utilisé pour prendre en charge des avions ou des passagers, dans un aéroport qui, selon l'exploitant, ne connaît pas de périodes creuses. En outre, il ressort des considérants 36 à 46 qu'en réalité, les besoins en espace sont bien moins importants et l'espace disponible plus élevé que dans ce cas, qui est le moins favorable. NACO fonde ses estimations sur l'hypothèse selon laquelle les besoins bruts en espace supplémentaire d'un prestataire indépendant s'élèveraient à environ [ . . . ] m² ([ . . . ]) (34), tandis que les besoins bruts en espace supplémentaire de Delta s'élevaient à quelque [ . . . ] m² ([ . . . ]) (35) avant qu'elle ne réduise ses vols. Cette divergence entre l'incidence de Delta et celle qu'aurait un prestataire indépendant est surprenante à deux titres: premièrement, parce que les parts de marché respectives du prestataire indépendant et de Delta mesurées à leurs périodes de pointe respectives sont assez semblables (respectivement 12,4 % et 13,4 % selon les estimations de NACO) et parce que le niveau global d'espace nécessaire est lié à la part de marché mesurée en période de pointe. Deuxièmement, parce que, alors que Delta n'opérait pas l'après-midi (de sorte qu'elle devait garer tout son matériel à la fois), un prestataire indépendant serait en service toute la journée (ce qui signifie qu'une partie de son matériel n'aurait pas besoin d'être garée). En conséquence, les besoins bruts en stationnement de ce prestataire devraient être inférieurs, toutes choses étant égales par ailleurs, à ceux de Delta.