Article considérant 80

(80) Cette évaluation technique est renforcée par les constatations factuelles ci-après: - Premièrement, le retrait de Delta du marché des opérations d'auto-assistance libère suffisamment d'espace pour permettre d'agréer au moins un prestataire indépendant. Delta Airlines a exercé son droit à l'auto-assistance jusqu'à la mi-1997. Le matériel de Delta était suffisant pour assister 13 vols par heure [alors que le matériel de FAG suffit pour assister 75 vols par heure (36)]. Contrairement au matériel de FAG, tout le matériel d'assistance de Delta devait être garé pendant l'après-midi, lorsque Delta n'était pas en service. Delta a désormais cessé de pratiquer l'auto-assistance. Il en résulte qu'un prestataire indépendant pourrait être agréé en vertu des trois considérations ci-après. Premièrement, l'espace qu'occupait Delta pourrait servir à agréer un prestataire indépendant. Deuxièmement, ce dernier utiliserait l'espace disponible de manière plus efficace (puisqu'un prestataire indépendant n'opérerait pas de 8 heures du matin à 2 heures de l'après-midi uniquement, mais tout au long de la journée). Troisièmement, la présence de ce prestataire réduira les opérations d'assistance de FAG, entraînant de ce fait une diminution de l'espace nécessaire à FAG pour garer son propre matériel. Cette évaluation n'est pas contredite par le fait que le matériel de Delta ne servait que pour certains avions précis et non pour des gros-porteurs comme, par exemple, les B-747. - Deuxièmement, le facteur de limitation, à l'aéroport de Francfort, est la capacité des pistes et non celle des postes de stationnement (c'est plutôt le nombre de postes de stationnement situés aux portes d'embarquement, par opposition aux postes de stationnement éloignés, qui peut créer un problème) (37). Cet élément est étayé, entre autres, par le fait que les postes de stationnement éloignés ne sont pas pleinement utilisés pendant la journée, même pendant les heures de pointe (à titre d'exemple, la simulation de plan de vol de Fraunhofer montre que les postes de stationnement V167 à V173 servent moins d'une fois par semaine). Cela signifie que la fermeture d'un certain nombre de postes de stationnement (qui libérerait de l'espace de stationnement) n'entraînerait pas de réduction de la capacité aéroportuaire. - Troisièmement, il pouvait être aisément remédié au manque de place invoqué par FAG si celle-ci avait tenu compte de l'espace nécessaire pour garer le matériel d'assistance lorsqu'elle a réaménagé l'aéroport et avait attribué une partie de l'espace récemment libéré (zone «Little League», zone de l'USAF, etc.) aux aires de stationnement (voir plus bas). - Enfin, il convient de relever que lorsque FAG et Delta assuraient toutes deux des services d'assistance en piste, l'aéroport était opérationnel et respectait les normes de qualité élevées qui sont les siennes malgré le fait que le solde entre l'espace disponible et l'espace nécessaire était déficitaire (de [ . . . ] m², comme il ressort du dernier rapport de NACO) (38). Cela démontre qu'un solde négatif ne signifie pas nécessairement qu'une certaine situation est impossible. En conséquence, l'approche «mathématique» proposée par FAG pour étayer son affirmation selon laquelle les contraintes d'espace justifieraient son monopole n'est pas forcément la plus exacte.