Article considérant 15

(15) Les arguments que les transporteurs invoquent à l'appui de leur plainte contre les règles italiennes sont exposés aux points 15.1 et 15.2. 15.1. Les règles italiennes enfreignent l'article 8, paragraphe 1, du règlement (CEE) n° 2408/92. Les transporteurs font valoir que l'article 3, paragraphe 1, dudit règlement pose comme principe général la liberté d'accès, principe dont la Commission a estimé, dans sa décision 95/259/CE (3) (système aéroportuaire parisien), qu'il implique le droit de choisir entre les différents aéroports d'un système aéroportuaire. Ce droit reste néanmoins soumis à la faculté qui est laissée aux autorités italiennes, en vertu de l'article 8, paragraphe 1, du règlement (CEE) n° 2408/92, de répartir le trafic entre les aéroports d'un système aéroportuaire. L'article en question dispose que ce droit doit être exercé sans discrimination fondée sur la nationalité ou l'identité du transporteur aérien. Les transporteurs renvoient à la décision 93/347/CEE (4) (Viva Air) de la Commission dans laquelle celle-ci déclare que, comme toute exception au principe général de la liberté d'accès posé à l'article 3, paragraphe 1, les restrictions imposées par les États membres en application de l'article 8, paragraphe 1, doivent reposer sur des critères transparents, objectifs, cohérents et non discriminatoires. Les transporteurs estiment qu'il existe deux infractions distinctes: 15.1.1. D'une part, ils soulignent que les règles italiennes sont discriminatoires parce qu'elles favorisent en fait Alitalia. Ils citent, à cet égard, la décision 95/259/CE dans laquelle la Commission dit que le principe de non-discrimination interdit également les mesures qui, sans explicitement ou directement faire référence à la nationalité ou à l'identité du transporteur, produisent néanmoins, même indirectement, des effets discriminatoires. L'application des règles italiennes aboutira à ce que seule la liaison Milan-Rome soit exploitée à partir de l'aéroport de Linate, liaison qui est actuellement exploitée par plusieurs transporteurs aériens communautaires, dont Alitalia. Au départ de Milan, Alitalia assure en moyenne vingt-huit vols par jour à destination de Rome, qui est la plaque tournante de son réseau. Alitalia n'exploite actuellement des vols directs long-courriers au départ de Malpensa que pour un nombre limité de destinations (New York, Los Angeles, Miami, Tokyo, Osaka et Pékin), dans la mesure où elle assure l'essentiel de ses services hors EEE à partir de Rome-Fiumicino. L'ouverture de Malpensa 2000 ne mettra pas fin au rôle de Rome-Fiumicino en tant que plaque tournante pour les services moyen- et long-courriers d'Alitalia. Le projet de programme d'Alitalia pour l'hiver 1998/1999 prévoit un développement considérable des services vers les destinations situées en dehors de l'EEE au départ de Malpensa, au détriment de Rome. Cependant, plusieurs destinations continueraient à être desservies au départ de Rome exclusivement et un nombre accru de destinations seraient desservies en alternance au départ de Rome et au départ de Malpensa (certains jours de la semaine depuis l'un et certains jours de la semaine depuis l'autre par exemple). Dans ces conditions, Alitalia pourra encore largement compter sur sa plaque tournante de Rome, qu'elle sera en mesure de desservir au départ de Linate, alors que les transporteurs communautaires non italiens n'auront plus la possibilité de desservir leur propre plaque tournante à partir de cet aéroport, étant donné l'obligation qui leur est faite d'exploiter ces services à partir de Malpensa. Malpensa est beaucoup moins pratique que Linate en raison de sa situation géographique. La durée du trajet en voiture entre le centre-ville de Milan et Malpensa est de cinquante à soixante-dix minutes, alors qu'il suffit de 15 à 20 minutes pour se rendre à l'aéroport de Linate. Actuellement, aucune liaison ferroviaire n'a été mise en place vers l'un ou l'autre de ces aéroports et le prix de la course en taxi jusqu'à Malpensa (67 écus) est plus de quatre fois supérieur à celui de la course jusqu'à Linate (15 écus). Il en résulte qu'Alitalia bénéficiera d'un avantage concurrentiel par rapport aux transporteurs communautaires non italiens en ce qui concerne la prestation de services aériens moyen- et long-courriers passant par sa plaque tournante. Autrement dit, les passagers qui prennent l'avion à Milan pour des vols moyen- ou long-courriers passant par une plaque tournante préféreront passer par celle d'Alitalia plutôt que par celles d'autres transporteurs communautaires. Pour ces raisons, les transporteurs allèguent que l'objectif premier des décrets nos 46-T et 70-T n'est pas de répartir le trafic à l'intérieur du système aéroportuaire de Milan, mais de conférer un avantage à Alitalia sur ses concurrents. En outre, les transporteurs estiment que la discrimination qui découle, comme indiqué ci-dessus, de la situation géographique de l'aéroport de Malpensa est encore aggravée par le fait que cet aéroport ne sera pas desservi par des voies de communication suffisantes et adaptées, reliant le centre-ville et cet aéroport. Aucune des liaisons entre le centre-ville et l'aéroport de Malpensa ne sera pleinement opérationnelle le 25 octobre 1998, alors que cet aéroport est supposé accueillir 11 millions de passagers supplémentaires par an. Les transporteurs soulignent en particulier que la liaison ferroviaire ne sera pas prête pour le transport des passagers avant fin 1999. Il reste encore à réaliser d'importants travaux sur l'autoroute A8 Milan-Les lacs, qui sera la seule voie à grande capacité et de haut niveau à desservir l'aéroport de Malpensa. Cette autoroute est déjà saturée. Les travaux envisagés englobent la construction d'une bande d'arrêt d'urgence et jusqu'à leur achèvement, prévu en décembre 2000, la capacité de cette autoroute sera encore réduite. Quoi qu'il en soit, même si les travaux envisagés renforceront quelque peu la capacité de cette autoroute, celle-ci restera insuffisante pour absorber l'augmentation de trafic créée par le transfert de 11 millions de passagers de Linate à Malpensa. De plus, comme les chauffeurs de taxi de Milan ne sont autorisés, pour des raisons administratives, à transporter des passagers que de la ville à l'aéroport et non en sens inverse, le tarif de la course pour un aller simple à l'aéroport sera calculé sur la base d'un aller-retour, d'où le prix si élevé de la course (67,66 écus). L'absence de voies de communication suffisantes et adaptées rendra encore moins pratique l'aéroport de Malpensa par rapport à celui de Linate et aggravera, par conséquent, l'effet discriminatoire des règles italiennes. 15.1.2. D'autre part, les transporteurs estiment que les règles italiennes ne sont pas proportionnées à l'objectif recherché par les autorités italiennes. Sur ce point, ils rappellent que dans sa décision 94/290/CE (5) [TAT - Paris (Orly)-Londres], la Commission a conclu que les règles de répartition du trafic adoptées par les autorités françaises enfreignaient le principe de proportionnalité parce que les résultats qu'elles recherchaient pouvaient être obtenus par des mesures moins restrictives et moins préjudiciables aux échanges intracommunautaires. Les objectifs des règles italiennes consistent à concentrer le trafic aérien sur l'aéroport de Malpensa afin de faire de ce dernier la plaque tournante intercontinentale pour le nord de l'Italie, tout en maintenant en service l'aéroport de Linate. Le onzième considérant du décret n° 46-T précise que l'aéroport de Linate devra continuer, d'une manière ou d'une autre, à être exploité parce que, compte tenu des prévisions d'augmentation du trafic, il serait contraire à la logique économique de priver cette zone d'une capacité disponible dans un secteur tel que celui du transport aérien. Le transfert de trafic envisagé par les règles italiennes entraînera, d'une part, une sous-utilisation de l'aéroport de Linate (avec 2 millions de passagers seulement, alors que cet aéroport a une capacité optimale de 8 millions de passagers) et, d'autre part, des problèmes de capacité à moyen terme pour l'aéroport de Malpensa. D'après le président de la Società per Azioni Esercizi Aeroportuali (SEA), l'entreprise qui gère les aéroports de Milan, il est probable que dans les années à venir, Malpensa arrivera à saturation et qu'une partie des vols devra être retransférée à Linate. Pour ces raisons, les transporteurs estiment que les règles italiennes ne sont pas proportionnées, dans la mesure où les objectifs recherchés pourraient être atteints sans discrimination et par une utilisation plus rationnelle des capacités des aéroports qui éviterait à la fois une sous-utilisation de Linate et la saturation de Malpensa. Dans ces conditions, tous les transporteurs aériens communautaires devraient être autorisés à exploiter des services au départ de l'aéroport de Linate à destination de leurs plaques tournantes respectives. 15.2. Les règles italiennes sont contraires à la décision 97/789/CE de la Commission (6) concernant l'aide accordée par l'Italie à Alitalia. La discrimination qu'elles créent constitue une violation des conditions imposées par l'article 1er, point 4), de cette décision pour que l'aide soit compatible avec le marché commun. Cet article considère, en effet, que l'aide en question est compatible avec le marché commun sous réserve que l'Italie respecte l'engagement de «ne pas privilégier de quelque façon que ce soit Alitalia par rapport aux autres compagnies communautaires, notamment en matière d'attribution de droits de trafic (y compris vers les pays tiers en dehors de l'Espace économique européen), d'allocation de créneaux horaires, d'assistance en escale et d'accès aux installations aéroportuaires, dans la mesure où un traitement préférentiel serait contraire au droit communautaire.» IV