Article considérant 17

(17) En réponse à la lettre précitée, les autorités italiennes ont adressé, le 1er avril 1998, une note à la Commission présentant les considérations exposées aux points 17.1 à 17.4. 17.1. La politique aéroportuaire d'un État membre relève de la compétence de cet État membre. Par conséquent, conformément à la décision 95/259/CE, l'État membre doit être libre de désigner l'aéroport qu'il souhaite privilégier pour développer un système aéroportuaire. De ce point de vue, les autorités italiennes font observer que la structure actuelle du système aéroportuaire de Milan ne présente pas une capacité suffisante pour répondre à la demande de services de transport au départ de Milan et de sa région. Le maintien de cette structure l'empêcherait de devenir un noeud de communication international, comme le prévoit la politique européenne commune dans le domaine des transports. C'est la raison pour laquelle la Communauté a inscrit le projet Malpensa 2000 sur la liste des projets prioritaires du réseau transeuropéen. Pour que ce projet aboutisse, il faut concentrer le trafic aérien sur l'aéroport de Malpensa. Dans cette optique, la Banque européenne d'investissement a accepté de financer une partie du projet à condition que la concentration du trafic sur l'aéroport de Malpensa soit effective à la date de mise en service de ses structures prioritaires. Les autorités italiennes ont dès lors adopté les décrets nos 46-T et 70-T, explicitement destinés à favoriser cette concentration. Dans ces conditions, Linate, en tant qu'aéroport complémentaire de second rang, accueillera certains types de trafic spécifiques et continuera à suppléer aux manques de capacité éventuels. 17.2. En ce qui concerne l'effet discriminatoire des règles italiennes, les autorités italiennes considèrent qu'il n'y a pas discrimination, dès lors que, conformément à la législation communautaire en vigueur, l'accès à la liaison Milan-Rome est ouvert à l'ensemble des transporteurs aériens communautaires. Cette liaison est actuellement assurée par deux transporteurs au départ de Linate (Alitalia et Air One) et par deux transporteurs au départ de Malpensa (Alitalia et Meridiana). La concentration du trafic à Malpensa permettra à l'ensemble des transporteurs aériens communautaires d'accéder depuis cet aéroport à tous les aéroports de la Communauté, y compris les aéroports italiens. Les droits de cabotage ainsi que les cinquième, sixième et septième libertés pourront, par conséquent, être exercés sans restriction à l'aéroport de Malpensa. Le fait que cette liaison est la seule à atteindre les seuils fixés par le décret n° 46-T n'est pas source de discrimination en soi. 17.2.1. En effet, des seuils très élevés ont été fixés afin de réserver l'aéroport de Linate aux liaisons aériennes les plus fréquentées, essentiellement utilisées par des voyageurs se déplaçant «de point à point» et nécessitant des fréquences élevées. Or, tel est précisément le cas de la liaison Milan-Rome, qui est la liaison aérienne la plus fréquentée d'Italie et présentant le taux le plus élevé de passagers voyageant de point à point en classe affaires. Les volumes de trafic sur cette liaison dépassent largement les autres liaisons aériennes au départ de Milan et justifient un traitement différencié. De plus, la liaison Milan-Rome n'a pas pour vocation d'alimenter la plaque tournante d'Alitalia à Rome-Fiumicino. La preuve en est que les services sont assurés toute la journée et pas uniquement en fonction de l'horaire des quelques vols long-courriers assurés par Alitalia depuis Rome-Fiumicino. 17.2.2. L'effet discriminatoire des règles de répartition ne peut s'apprécier sur la base de la situation actuelle. Alitalia cherche sans équivoque à développer ses activités de plaque tournante sur le site de Malpensa. Alitalia et les autres transporteurs proposeront d'ailleurs depuis Milan de nouvelles liaisons directes qui n'existent pas encore. Ces liaisons seront assurées au départ de l'aéroport de Malpensa et permettront aux voyageurs de gagner leur destination finale sans passer obligatoirement par des plaques tournantes situées ailleurs dans la Communauté. 17.2.3. En toute hypothèse, Malpensa est plus pratique que Linate pour les utilisateurs. L'aménagement des infrastructures d'accès progresse conformément au calendrier annoncé par les autorités italiennes. Par ailleurs, il a toujours été admis que la condition préalable au transfert serait l'achèvement de la route SS 336 (qui relie le terminal actuel au nouveau terminal), qui doit être terminée pour le 25 octobre 1998. L'infrastructure routière actuelle est à même d'absorber l'ensemble du trafic à transférer à Malpensa. À cet égard, il faut prendre en compte l'ensemble de la zone d'attraction de l'aéroport de Malpensa et non uniquement la ville de Milan. En effet, le nombre de passagers pour qui la situation géographique de Malpensa est plus pratique que celle de Linate équivaut plus ou moins à la proportion de passagers qui se trouvent dans la situation inverse. S'agissant du problème des tarifs excessifs de la course en taxi, la région de Lombardie a proposé de réglementer ces tarifs de manière à les maintenir à des niveaux acceptables. 17.3. En ce qui concerne le principe de proportionnalité, les autorités italiennes considèrent que les règles de répartition du trafic sont nécessaires pour atteindre l'objectif de création d'une plaque tournante à Malpensa en conservant Linate comme aéroport d'appoint. Les seuils élevés de trafic ne permettront de conserver à Linate que les seules liaisons présentant un volume de trafic tel qu'il se justifie de les assurer à la fois depuis Linate et depuis Malpensa. Linate sera en fait utilisé pour assurer des liaisons sur lesquelles le trafic se fait essentiellement «de point à point» pour répondre à la demande des voyageurs de la classe affaires et des voyageurs en régime de navette. La sous-utilisation de Linate se justifie par l'objectif de création d'une véritable plaque tournante à Malpensa, objectif qui suppose l'intégration d'un maximum de services court- et moyen-courriers avec les services long-courriers. Cette intégration est nécessaire pour que la plaque tournante de Malpensa puisse drainer effectivement des passagers provenant de diverses villes de la Communauté (par exemple, Londres, Bruxelles, Lisbonne, Francfort, Copenhague, Rome, Palerme, Venise, Pantelleria et d'autres). De la même manière, il demeurera possible de desservir les autres plaques tournantes européennes au départ de Rome, de Milan et des centres régionaux d'Italie. Toute autre considération reviendrait à exercer une discrimination au détriment de la plaque tournante de Malpensa. 17.4. S'agissant du non-respect des conditions imposées par la décision 97/789/CE, les autorités italiennes considèrent que cet argument est sans objet, puisque cette décision a été adoptée postérieurement aux règles italiennes et ne faisait pas mention de ces dernières. V