Article considérant 375

(375) Pour des raisons historiques, géographiques et institutionnelles, la situation est cependant très différente en Europe. Comme le rapport Drewry de 1991 le précise:"En Europe, la pratique normale des conférences en trafic intermodal consiste à appliquer des taux par zone (établis sur la base d'un tarif fixé pour les transports terrestres) au fret de port à port. Historiquement, ces taux ont été fixés tout juste au-dessous du coût de revient pour inciter les clients à opter pour les services d'acheminement, tout en réduisant toute subvention au minimum. Étant donné que les choix portuaires sont nettement plus limités en Europe que sur les côtes est et ouest d'Amérique du Nord, il y a moins de possibilités de concurrence sur les taux des services d'acheminement terrestre et donc moins de risque qu'un transporteur indépendant offre un taux de transport très différent. Du fait que les suppléments pour le segment terrestre sont facturés séparément, la transparence des taux est nettement meilleure que dans le système commercial américain où les tarifs forfaitaires de bout en bout ont tendance à occulter les coûts et n'offrent pas la même protection contre l'érosion." (p. 95). "On s'est perdu en conjectures sur les possibilités d'un pont terrestre en Europe, notamment pour l'acheminement massif de fret en provenance et à destination de l'Europe du Nord via les ports méditerranéens, mais des barrières physiques et politiques non négligeables viennent contrecarrer ces projets, en dépit de la stratégie française de création d'un réseau ferroviaire à grande vitesse qui pourrait accélérer le processus. Les Alpes constituent un obstacle incontournable aux mouvements massifs de marchandises par rail entre le nord et le sud de l'Europe et les conditions géographiques et démographiques qui caractérisent l'Europe empêchent le système économique des trains à deux niveaux adopté aux États-Unis de jouer le moindre rôle. Les ports méditerranéens - en particulier ceux d'Italie - ont aussi posé des problèmes dans le passé, ce qui leur a valu une réputation internationale peu enviable. Le problème majeur est toutefois que la gestion nationale et donc fragmentée des chemins de fer européens rend extrêmement difficile l'intégration de systèmes individuels et disparates en un tout cohérent à l'échelle qui serait nécessaire pour permettre d'acheminer de la sorte des volumes importants de conteneurs entre l'Europe et l'Extrême-Orient." (p. 162)(107).