Article considérant 34

(34) En conséquence, si OA demeurait provisoirement viable, il apparaissait clairement que, compte tenu de la libéralisation imminente des activités d'assistance en escale dans la Communauté [devenue effective avec la directive 96/67/CE du Conseil du 15 octobre 1996 relative à l'accès au marché de l'assistance en escale dans les aéroports de la Communauté(6)], sa viabilité à long terme ne pouvait être assurée que si la compagnie arrivait à rentabiliser ses activités de navigation aérienne. Tel n'était pas le cas, OA manquant encore d'une véritable structure concurrentielle où les coûts (en particulier les frais de main-d'oeuvre) correspondent aux recettes. De graves craintes pesaient également sur sa capacité de faire face aux importants investissements que nécessitaient le renouvellement de sa flotte et son transfert vers le nouvel aéroport d'Athènes, à Spata. Ces deux postes constituaient, à l'évidence, des enjeux majeurs à moyen terme pour la viabilité d'OA. Enfin, la compagnie devait également tenir compte de la contrainte liée au fait que les deux dernières tranches de l'augmentation de capital, dont le paiement était initialement prévu en janvier 1996 et janvier 1997, et les garanties de l'État à hauteur de 378 milliards de drachmes grecques étaient provisoirement bloquées par suite de l'ouverture de la procédure.