Article considérant 7

(7). Cela dit, même si la déclaration figurant au procès-verbal de la 1450e session du Conseil ou l'approbation du régime d'aides italien la consacrant pouvaient être prises comme base juridique, la Commission ne peut cependant pas considérer l'aide comme compatible avec le marché commun. En effet, en cas de notification d'une aide en dérogation à la règle générale, la Commission doit être en mesure de vérifier que l'aide supplémentaire, même si elle repose sur un élément concret justifiant la dérogation, en l'occurrence la concurrence de chantiers navals extracommunautaires, ne crée pas une distorsion de concurrence entre chantiers communautaires, incompatible avec le marché commun. Il y a lieu de remarquer que la notification, du fait qu'elle est intervenue trois ans après la signature du contrat, rend cette vérification encore plus difficile. Compte tenu du nombre de chantiers de la Communauté qui avaient été approchés par le courtier, la Commission a toutes les raisons de supposer que si ces chantiers avaient été en mesure de soumettre des offres assorties d'une aide supérieure à celle normalement autorisée, ou moins importante que les 9 % sollicités par le chantier, on ne peut pas exclure qu'ils auraient eux aussi été suffisamment compétitifs pour se voir attribuer les commandes concernées. Les parties intéressées font également grief à la Commission de négliger l'analyse du dossier sur le fond, mais n'apportent aucun élément nouveau lui permettant d'affiner cette analyse. Au contraire, les autorités italiennes estiment que la Commission ne conteste absolument pas l'existence des conditions nécessaires à l'application de la dérogation, car elle ne mentionne pas l'absence de précisions ou d'informations sur ce sujet. Cette affirmation tendrait à insinuer que la Commission pourrait se satisfaire, comme seule preuve de l'éventuelle nécessité d'accorder une dérogation, du contenu de deux lettres laconiques par lesquelles le courtier invite le chantier à baisser ses offres, afin de ne pas risquer de perdre les commandes au profit de chantiers extracommunautaires. Aucune donnée ne confirme cette situation et les seuls chiffres dont la Commission dispose sont les prix facturés, dont le chantier reconnaît qu'ils sont inférieurs au seuil de rentabilité. En précisant, lors de l'ouverture de la procédure, qu'elle n'avait pas été en mesure d'analyser les conditions du marché, notamment par le biais de la procédure prévue à l'article 4, paragraphe 5, de la directive 90/684/CEE, la Commission indiquait très clairement qu'elle avait des doutes quant à la validité même de la demande. En outre, le fait que, dans leurs observations, ni les autorités italiennes ni le chantier INMA n'apportent d'éléments chiffrés nouveaux susceptibles de montrer que le doublement de l'aide était absolument nécessaire pour éviter que la commande ne soit attribuée aux chantiers extracommunautaires ne fait que confirmer la conviction de la Commission selon laquelle le chantier, en abaissant ses prix, n'a fait que céder à un chantage des armateurs. Par ailleurs, il est évident que l'aide produit son effet au moment de la signature du contrat, puisque même pour les aides autorisées au titre de l'article 4, paragraphe 1, de la directive 90/684/CEE, celle-ci précise que, quel que soit le moment où l'État membre paye les aides aux chantiers, c'est le taux d'aide en vigueur à la signature du contrat qui s'applique. De plus, et précisément en Italie, alors que les directives sur les aides à la construction navale étaient en vigueur, les chantiers se sont trouvés à plusieurs reprises dans l'impossibilité de recevoir des aides parce qu'il n'y avait pas de base juridique, soit pour cause de retard dans les travaux parlementaires, soit parce que les régimes n'avaient pas encore été approuvés par la Commission. Cette situation n'a jamais empêché les chantiers italiens d'accepter des commandes en anticipant l'effet de l'aide, car lorsque les lois entraient en vigueur, ils se contentaient de recevoir l'aide sans que cela n'affecte le prix initialement convenu. En conséquence, il est confirmé que le chantier a anticipé l'octroi de l'aide, et même si, comme l'affirment les avocats de l'entreprise, celle-ci a pris un risque en offrant un prix inférieur à ses coûts sans être pour autant sûre d'obtenir l'aide et si, de ce fait, elle ne faussait pas la concurrence, rien ne garantit à la Commission que, au moment de la signature des contrats, les offres faites par les chantiers communautaires concurrents, s'ils avaient pu proposer des prix calculés sur la base d'une aide de 9 %, ne leur auraient pas permis d'obtenir les commandes. Faute d'avoir pu procéder à cette vérification en temps utile, soit lors de la signature du contrat ou même actuellement, sur la base de données plus concrètes fournies par les autorités italiennes, à savoir des données chiffrées sur les offres de l'ensemble de la concurrence tant communautaire qu'extracommunautaire, la Commission considère que les autorités italiennes n'apportent pas la preuve qu'une majoration de l'aide à concurrence d'un taux de 9 % était nécessaire au chantier pour conserver les contrats en cause dans la Communauté. VI À la lumière de ce qui précède, la Commission ne peut conclure que le doublement de l'intensité de l'aide à hauteur de 9 % est compatible avec le marché commun, car le gouvernement italien n'a pas démontré que les autres chantiers communautaires qui étaient en compétition avec le chantier INMA n'auraient pas été en mesure d'obtenir les contrats avec une aide d'une intensité inférieure à 9 %. Il ne peut donc être exclu que le chantier italien n'a obtenu les contrats que parce qu'une aide de 9 % était prévue, ce qui le plaçait de facto dans une position plus favorable que celle de ses concurrents communautaires. La Commission ne peut, dès lors, autoriser l'aide supplémentaire de 4,5 % pour les travaux de transformation des navires "Regal Voyager" et "Sally Albatros" dans le chantier INMA, A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION: