La présente annexe énonce les principes fondamentaux de calcul de la redevance d’infrastructure moyenne pondérée afin de tenir compte de l’article 7 ter, paragraphe 1. L’obligation de lier les redevances d’infrastructure aux coûts ne porte pas atteinte à la liberté qu’ont les États membres de décider, conformément à l’article 7 ter, paragraphe 2, de ne pas recouvrer intégralement les coûts au moyen des recettes des redevances d’infrastructure ou, conformément à l’article 7 septies, de faire varier les montants des redevances d’infrastructure spécifiques par rapport à la moyenne.
L'application de ces principes doit être pleinement compatible avec les autres obligations existant au titre de la législation de l’Union, notamment l'exigence selon laquelle les contrats de concession doivent être accordés conformément à la directive 2004/18/CE et à d'autres instruments de l’Union en matière de passation de marchés publics.
Lorsqu'un État membre engage des négociations avec un ou plusieurs tiers en vue d'établir un contrat de concession concernant la construction ou l'exploitation d'une partie de ses infrastructures, ou à cette fin conclut un accord similaire fondé sur la législation nationale ou un accord souscrit par le gouvernement d'un État membre, le respect de ces principes est évalué en fonction du résultat de ces négociations.
1. Définition du réseau et des véhicules couverts
— Lorsqu'il n'est pas prévu d'appliquer un régime de péage unique à l'ensemble du réseau routier RTE, les États membres définissent la ou les parties du réseau qui seront soumises à un régime de péage et le système qu'ils utilisent pour classer les véhicules aux fins de la différenciation des péages. Les États membres précisent également s'ils étendent la portée de leur régime de péage aux véhicules en deçà du seuil de 12 tonnes.
— Lorsqu'un État membre décide d'adopter des modalités différentes de recouvrement des coûts pour différentes parties de son réseau (ainsi que l'y autorise l'article 7 ter, paragraphe 2), chaque partie clairement délimitée du réseau fait l'objet d'un calcul des coûts distinct. Un État membre peut choisir de scinder son réseau en un certain nombre de parties clairement délimitées de manière à établir, pour chaque partie, des accords de concession ou des accords similaires distincts.
2. Coûts d'infrastructure
2. 1. Coûts d'investissement
— Les coûts d'investissement comprennent les coûts de construction (y compris les coûts de financement) et les coûts de développement des infrastructures, ainsi que, le cas échéant, la rémunération du capital investi ou une marge bénéficiaire. Les coûts relatifs à l'achat de terrains, la planification, la conception, la supervision des contrats de construction et la gestion du projet, ainsi que les coûts relatifs aux explorations archéologiques et géologiques et les autres frais accessoires pertinents sont également inclus.
— Le recouvrement des coûts de construction est fondé soit sur la durée de vie prédéterminée des infrastructures, soit sur toute autre période d'amortissement (qui ne peut être inférieure à vingt ans) jugée approprié aux fins d'un financement au moyen d'un contrat de concession ou d'une autre manière. La durée de la période d'amortissement peut être un facteur déterminant lors des négociations sur l'établissement de contrats de concessions, notamment si l'État membre concerné souhaite, dans le cadre du contrat, fixer un plafond en ce qui concerne le péage moyen pondéré applicable.
— Sans préjudice du calcul des coûts d'investissement, le recouvrement des coûts peut:
— être réparti uniformément sur la période d'amortissement ou concentré sur les premières ou les dernières années, ou les années intermédiaires, pour autant que cette répartition se fasse de manière transparente,
— prévoir l'indexation des péages au cours de la période d'amortissement.
— Tous les coûts historiques sont basés sur les montants payés. Les coûts à couvrir seront fondés sur des estimations de coût raisonnables.
— Les investissements publics peuvent prendre la forme d'emprunts financés. Les taux d'intérêt à appliquer aux coûts historiques sont les taux appliqués aux emprunts d'État au cours de cette période.
— La part des coûts imputable aux véhicules utilitaires lourds est déterminée de manière objective et transparente en tenant compte de la part du trafic que représenteront les véhicules utilitaires lourds empruntant le réseau et des coûts associés. Les véhicules-kilomètres parcourus par les véhicules utilitaires lourds peuvent, à cette fin, être adaptés au moyen de «coefficients d’équivalence» justifiés objectivement, tels que ceux prévus au point 4.
— Les provisions pour rémunération du capital ou marge bénéficiaire seront réalistes au regard des conditions du marché et pourront être modulées en vue d'inciter un tiers contractant à mieux répondre aux exigences relatives à la qualité des services rendus. La rémunération du capital peut être évaluée en recourant aux indicateurs économiques tels que le taux interne de rentabilité (TIR) ou le coût moyen pondéré du capital (CMPC).
2. 2. Coûts d'entretien annuels et coûts de réparation structurelle
— Ces coûts incluent à la fois les coûts annuels d'entretien du réseau et les coûts périodiques liés à la réparation, au renforcement et au renouvellement des couches de roulement, en vue de garantir que le niveau de fonctionnalité opérationnelle du réseau se maintient au fil du temps.
— De tels coûts sont répartis entre les véhicules utilitaires lourds et les autres véhicules sur la base des parts de véhicules-kilomètres réelles et prévisionnelles et peuvent être adaptés au moyen de «coefficients d’équivalence» justifiés objectivement, tels que ceux prévus au point 4.
3. Coûts d'exploitation, de gestion et de péage
Ces coûts incluent tous les coûts à la charge de l'opérateur de l'infrastructure, qui ne sont pas visés au point 2 et se rapportant à la mise en œuvre, à l'exploitation et à la gestion de l'infrastructure et du système de péage. Ils comprennent en particulier:
— les coûts de construction, d'établissement et d'entretien des cabines de péage et autres systèmes de paiement,
— les coûts journaliers d'exploitation, de gestion et de contrôle de l'application du système de perception du péage,
— les redevances et droits administratifs dans le cadre des contrats de concession,
— les coûts de gestion, d'administration et d'entretien associés à l'exploitation de l'infrastructure.
Les coûts peuvent inclure une rémunération du capital ou une marge bénéficiaire adaptée au niveau du risque transféré.
De tels coûts sont répartis de manière équitable et transparente entre toutes les classes de véhicules qui sont soumises au système de péage.
4. Part des véhicules utilitaires lourds dans le trafic, coefficients d’équivalence et mécanisme de correction
— Le calcul des péages est fondé sur les parts de véhicules-kilomètres, réelles ou prévisionnelles, des véhicules utilitaires lourds, adaptées, le cas échéant, au moyen de coefficients d’équivalence, en vue de prendre dûment en compte le surcoût de la construction et de la réparation des infrastructures destinées à être utilisées par des véhicules utilitaires lourds.
— Le tableau ci-après établit des coefficients d'équivalence à titre indicatif. Lorsqu'un État membre utilise des coefficients d'équivalence différents de ceux figurant dans le tableau, ils doivent être fondés sur des critères objectivement justifiables et être rendus publics.
| Classe de véhicule | Coefficients d'équivalence
| Réparations structurelles | Investissements | Entretien annuel
| Compris entre 3,5 t et 7,5 t, Classe 0 | 1 | 1 | 1
| > 7,5 t, Classe I | 1,96 | 1 | 1
| > 7,5 t, Classe II | 3,47 | 1 | 1
| > 7,5 t, Classe III | 5,72 | 1 | 1
— Les régimes de péage qui sont fondés sur des niveaux de trafic prévisionnels comportent un mécanisme de correction permettant d'adapter régulièrement les péages afin de rectifier tout recouvrement insuffisant ou excessif des coûts dû à des erreurs d'estimation.