Article considérant 41

(41) La concurrence des ports d'Europe du Sud s'intensifie. Cependant, en ce qui concerne les marchés du trafic avec l'arrière-pays, il ressort des observations des tiers que ces concurrents ne cherchent actuellement qu'à reconquérir les zones d'attraction locales et régionales "naturelles" des ports d'Europe du Sud et à ravir certains marchés d'Europe centrale tels que la Suisse et l'Autriche(34). Les ports d'Europe du Sud ne semblent guère livrer concurrence à ceux d'Europe du Nord dans les zones d'attraction "naturelles" (c'est-à-dire locales et régionales) de ces derniers, bien que le contraire puisse être vrai. En ce qui concerne les réponses des tiers citées par les parties dans leur réponse à la communication des griefs (voir le considérant 41 et le point 3 de la section V de la réponse à la communication des griefs), il convient de souligner les points suivants: a) Eurogate, après avoir exposé la situation à Contship Italia(35), explique que les ports de la Méditerranée ne sont des concurrents que dans une certaine mesure et ne sauraient donc être considérés comme des ports de substitution; b) quant au port d'Algésiras, qui est exploité par une filiale de AP Møller, il convient d'observer qu'il se trouve (sur le plan géographique) au carrefour des services Nord-Sud et des services Est-Ouest et qu'il n'est de ce fait guère aisé de le comparer aux ports nord-européens; la réponse citée par les parties(36) ne précise pas, en outre, l'origine des volumes transférés; c) il faut ajouter que HHLA indique clairement qu'elle ne considère pas les ports de la Méditerranée comme des ports de substitution aux ports nord-européens en eau profonde(37); d) APL(38) estime qu'il est avantageux de desservir "[...] cet arrière-pays (y compris la région de la Rhur [sic]) [...]" en raison "[...] des temps de transit plus courts au départ de l'Asie". Cette compagnie maritime déclare toutefois qu'il ne serait possible de réduire les coûts totaux qu'à la condition "[...] de procéder à une modification des horaires ayant pour conséquence que le nombre de navires actuellement en service sur cette route serait réduit". Il convient également de souligner que le trafic d'APL lié à Gioia Tauro ou à Algésiras n'est jamais "[...] passé dans le passé par un port d'Europe du Nord". S'agissant de la capacité d'attraction des ports d'Europe du Sud en général, APL indique qu'"à mesure que les liaisons avec l'arrière-pays vont s'améliorer en Europe du Sud, les ports de la Méditerranée vont recevoir de plus en plus de navires de haute mer"; e) Hanjin, également citée dans la réponse à la communication des griefs à l'appui de la thèse selon laquelle les ports d'Europe du Sud exerceraient une pression concurrentielle, doit toutefois être citée complètement, car elle déclare par exemple(39) que "[...Algésiras et Gioia Tauro] ne sauraient être considérés comme des ports de substitution aux ports nord-européens". Elle ajoute(40) qu'elle "[...] ne pense pas que les efforts des ports de la Méditerranée [pour conquérir une part de marché] seront laissés sans réponse par les ports nord-européens. D'importants volumes de marchandises transitent par les ports d'Europe du Nord et ces derniers chercheront sans aucun doute à défendre leurs intérêts".