Article considérant 14

(14) Pour étayer leur plainte adressée à la Commission contre les règles allemandes, les autorités suisses invoquent les arguments suivants: A) Le 213e règlement d'application viole le règlement (CEE) n° 2408/92. a) La réglementation allemande réduit la capacité d'exploitation à l'aéroport de Zurich, avec des répercussions sur les droits de trafic. Selon les autorités suisses, la capacité maximale à l'aéroport de Zurich en utilisant des approches depuis le nord est de 68 mouvements par heure (36 atterrissages prévus, et/ou 44 décollages). En raison des règles opérationnelles allemandes, l'aéroport de Zurich est forcé de faire procéder à l'approche des avions depuis l'est sur la piste 28 pendant les heures de mouvements limités. Cette piste ne disposant pas de procédure d'approche aux instruments de précision, c'est la procédure VOR/DME qui est utilisée pour les avions atterrissant. En outre, la piste n'a pas de sortie rapide. Théoriquement, la capacité maximale d'atterrissage est approximativement de 28 mouvements par heure pour ces raisons, mais dans la pratique, elle est moindre car la plupart des gros porteurs ne peuvent atterrir sur la piste 28 que dans des conditions optimales. Pour l'essentiel, néanmoins, la piste est trop courte. Les autorités suisses considèrent que l'aéroport de Zurich n'est plus capable de garantir que les transporteurs pourront exercer leurs droits de trafic parce que sa capacité est fortement restreinte par les règles opérationnelles allemandes. Au lieu de 39 atterrissages (36 atterrissages prévus) par heure, il ne peut en traiter qu'entre 20 et - au mieux - 28, ce qui représente une réduction substantielle de sa capacité. Un chiffre de 39 serait nécessaire pour une exploitation pleine et entière. En outre, la capacité de décollage est également diminuée, ce qui entraîne des retards notables. À moyen-long terme, une amélioration limitée des approches d'atterrissage par le sud et l'est est possible. Ces mesures ne peuvent pas être mises en oeuvre à court terme, néanmoins, et ne peuvent pas entièrement remplacer les atterrissages par le nord. Là, des approches ILS catégorie 3 ("approches sans visibilité") sont possibles sur la piste 14. La zone au sud est toutefois très densément développée et remplie d'obstacles, et le sol s'élève à des hauteurs pouvant atteindre 700 mètres à une distance de 7 km de l'aéroport. Seul un angle d'approche de 3,3° est possible. Par conséquent, la piste 34 ne peut être équipée qu'avec ILS catégorie 1, ce qui signifie que les avions ne peuvent atterrir que si la visibilité (au sol) horizontale est au moins de 550 mètres et la visibilité verticale (base des nuages) au moins de 60 mètres/200 pieds. En attendant que des sorties rapides soient réalisées, sa capacité maximale sera en moyenne de 30 à 32 atterrissages par heure. La piste 28 depuis l'est, qui a actuellement une capacité de 28 atterrissages/heure (voir ci-dessus), pourrait être équipée d'un ILS, mais la capacité atteindrait au maximum environ 30 atterrissages par heure. L'atterrissage d'avions sur les pistes 28 ou 34 diminuerait toujours la capacité de décollage de 6 mouvements par heure. Il n'est pas certain qu'il soit possible d'installer un système ILS catégorie 3 pour les avions approchant depuis le sud-est sur la piste 32, parce qu'il y a des obstacles sur le trajet et les avions ne peuvent s'approcher qu'à un angle de 3,3°. Dans tous les cas, néanmoins, la capacité reste réduite, ce qui a des répercussions sur les droits de trafic. Dans un avenir immédiat, il aurait été extrêmement grave que les règles allemandes prévues pour le 10 juillet 2003 soient entrées en vigueur à cette date, car elles font des hypothèses erronées sur les installations techniques à l'aéroport de Zurich. Après cette date, les conditions météorologiques dans lesquelles l'Allemagne serait disposée à accorder des autorisations exceptionnelles pour les approches sur l'espace aérien allemand pendant les heures de restriction n'englobent qu'une partie des conditions météorologiques dans lesquelles les atterrissages par le sud, le sud-est et l'est ne sont pas possibles. En conséquence, si la visibilité horizontale est supérieure à 1800 mètres, mais inférieure à 4000 mètres, ou si la visibilité verticale est supérieure à 700 pieds, mais inférieure à 1200 pieds, les avions ne peuvent pas atterrir du tout à l'aéroport de Zurich du fait des règles d'exploitation. Dans certaines conditions météorologiques, donc, l'aéroport devrait être fermé de 21 heures à 7 heures ou de 20 heures à 9 heures, ce qui a clairement des incidences sur les droits de trafic. b) La restriction allemande augmente les frais d'exploitation de l'aéroport, donc les taxes aéroportuaires, avec des répercussions sur les droits de trafic Les autorités suisses affirment qu'un système d'exploitation qui alterne les approches depuis le nord, le sud et l'est nécessiterait des dépenses considérables pour le personnel supplémentaire, l'infrastructure et la formation du personnel. Pour l'aéroport, un total de 65 millions de francs suisses (CHF) serait nécessaire, dont 10 millions ont déjà été dépensés. La société de contrôle de la circulation aérienne devrait investir 15 millions de CHF et augmenter ses dépenses de fonctionnement de 2 à 3 millions de CHF par an. Par conséquent, les compagnies aériennes devraient payer des taxes aéroportuaires plus élevées et être entravées dans l'exercice de leurs droits de trafic. c) Les règles allemandes sont discriminatoires. La Suisse fait valoir que les mesures allemandes sont doublement discriminatoires. Premièrement, parce qu'aucun aéroport allemand comparable n'est soumis à des restrictions de nuit pendant une période aussi longue que celle prévue dans le 213e règlement. Deuxièmement, parce que la compagnie aérienne internationale Swiss, en tant qu'utilisateur principal de l'aéroport de Zurich, est touchée plus que d'autres transporteurs par ces mesures et est ainsi placée dans une position défavorable par rapport à ses concurrents, ce qui représente une discrimination indirecte. d) La protection de l'environnement ne peut pas être utilisée pour justifier les mesures allemandes. La Suisse estime que les intérêts des citoyens dans les régions allemandes en question sont déjà convenablement respectés. La réglementation suisse en matière d'infrastructure de trafic aérien prévoit des règles de vol de nuit qui ne permettent qu'aux avions très peu bruyants de voler entre 22 heures et 6 heures. Par ailleurs, pour un aéroport intercontinental, Zurich a quelques-unes des règles les plus strictes pour le vol de nuit dans toute l'Europe. L'interdiction de vol nocturne imposée par l'aéroport de Zurich en 1972 prévoit essentiellement qu'il ne doit y avoir aucun vol entre minuit et 5 h 30. En outre, en Suisse, plus de 150000 personnes sont soumises à des niveaux sonores continus tels que ceux qui sont enregistrés pendant le jour en Allemagne dans certaines parties de Hohentengen, la municipalité qui est la plus touchée, à savoir 50 à 56 dB. Enfin, il y a plus de 70000 personnes vivant en Suisse qui sont exposées à des niveaux de bruit beaucoup plus élevés que ceux qui sont relevés dans le sud de l'Allemagne. Les mesures allemandes ne réduisent la nuisance sonore qu'en Allemagne, mais l'augmentent bien plus en Suisse, parce que la densité de population dans les nouvelles trajectoires d'atterrissage est plus élevée et les villages sont plus proches de l'aéroport de Zurich que les villages allemands protégés, de sorte que les avions les survolent à une plus basse altitude, engendrant davantage de bruit. En conséquence, le niveau global de la nuisance sonore est augmenté, pas diminué. B) Le 213e règlement d'application viole l'accord du 21 juin 1999 entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le transport aérien, dont l'article 17 prévoit que: "Les parties contractantes prennent toutes les mesures générales ou particulières, propres à assurer l'exécution des obligations résultant du présent accord, et s'abstiennent de toute mesure susceptible d'entraver la réalisation des objectifs du présent accord." Selon les autorités suisses, cette disposition crée une obligation de coopération loyale que l'Allemagne a violée en adoptant les mesures contestées sans prendre en compte les droits et les intérêts de la Suisse. En outre, les mesures allemandes sont appliquées avec une rapidité inutile, de sorte que l'aéroport de Zurich n'a pas suffisamment de temps pour faire les ajustements nécessaires [voir le point a) ci-dessus]. III