Article considérant 15

(15) Les autorités allemandes avancent essentiellement les arguments suivants contre la demande suisse: A) La Commission n'est pas compétente pour prendre une décision sur le 213e règlement d'application. a) Le règlement (CEE) n° 2408/92 ne s'applique pas à la plainte suisse La libéralisation des services aériens européens à la fin des années 80 et au début des années 90 a été basée sur la convention de Chicago de 1944, qui confirme la souveraineté des États sur leur espace aérien. Cette convention énumère huit libertés. Seules les libertés économiques (troisième à huitième libertés) ont été traitées par le droit communautaire. Les libertés techniques (le survol et l'atterrissage à des fins non commerciales) sont donc seulement soumises à la convention de Chicago. Le règlement (CEE) n° 2408/92 fait partie du troisième paquet de la libéralisation des services aériens en Europe. L'objectif de ce processus - et donc du règlement (CEE) n° 2408/92 - était de permettre aux fournisseurs de services aériens d'utiliser librement les infrastructures disponibles (aéroports, trajectoires de vol) d'une manière concurrentielle, sous réserve des règles prévues dans la réglementation. La réglementation ne traite pas des infrastructures, elle suppose leur existence. Les dispositions en matière d'infrastructure restent non réglementées au niveau européen. Tout comme le choix de l'emplacement d'un aéroport reste une compétence nationale, il en est de même pour le choix des survols autorisés. Même la création du ciel unique européen, qui n'est pas encore en vigueur, respectera la souveraineté dans la gestion de l'espace aérien. Par conséquent, non seulement la Commission n'a aucune compétence en la matière, mais en raison de la souveraineté sur son espace aérien, aucun État ne peut être invité par un autre à rendre des parties spécifiques de son espace aérien disponibles, comme le voudrait la plainte de la Suisse. De toute façon, le règlement (CEE) n° 2408/92 ne s'applique pas aux vols à destination et en provenance de pays tiers, qui sont ceux les plus concernés, selon la Suisse, par l'incidence du 213e règlement d'application. b) La Commission n'est pas compétente pour régler des différends en vertu de l'accord entre la Suisse et la Communauté Pour ce qui est de l'allégation suisse concernant la violation de la libre prestation de services relativement à l'article 15 de l'accord entre la Suisse et la Communauté, la libre prestation de services de transport existe par rapport à la Suisse seulement si elle est spécifiquement basée sur la législation communautaire et transférée dans l'accord entre la Communauté et la Suisse. Néanmoins, c'est le comité mixte établi par l'accord - et non la Commission européenne - qui est compétent pour régler des différends relatifs aux dispositions de l'accord. B) Les règles allemandes ne sont ni discriminatoires ni disproportionnées. a) Les mesures allemandes ne sont pas discriminatoires. Le 213e règlement d'application s'applique à tous les services aériens, indépendamment de la nationalité ou de l'identité du transporteur. Par conséquent, il n'y a aucune discrimination. Pour ce qui est de la discrimination indirecte prétendue, le but de ce critère est d'éviter que le principe de non-discrimination soit contourné en utilisant des éléments secondaires pour discriminer d'une manière dissimulée. Il n'implique pas que toute mesure nationale avec un impact négatif sur les entreprises d'autres États membres constitue une discrimination. Dans le cas considéré, il y aurait discrimination indirecte si les limitations s'appliquaient seulement aux transporteurs utilisant l'aéroport de Zurich comme plate-forme de correspondance. Or, tel n'est pas le cas. b) Les mesures allemandes sont proportionnées. Les mesures allemandes sont nécessaires. Fondamentalement, c'est au pays producteur, c'est-à-dire au pays tirant un avantage économique de l'activité qui produit le bruit, de supporter le bruit. Cela a été confirmé par une décision du Tribunal fédéral en Suisse(3). Étant donné que les avantages économiques en Allemagne de l'exploitation de l'aéroport de Zurich sont marginaux (moins de 1 % des employés sont de nationalité allemande), la pollution acoustique en Allemagne causée par le fait que pratiquement tous les atterrissages et tous les décollages tôt le matin et tard le soir ont lieu sur le territoire allemand est complètement disproportionnée. La meilleure façon de résoudre le problème serait un accord commun. La longue histoire des négociations entre la Suisse et l'Allemagne sans aucune amélioration de la situation, avec même une aggravation de la pollution acoustique dans les zones allemandes concernées, est la preuve que l'Allemagne s'est efforcée de trouver une solution consensuelle. Néanmoins, cela s'est avéré impossible. La dernière tentative pour arriver à une telle solution a été rejetée par la Suisse, bien que l'intention de l'Allemagne de prendre des mesures unilatérales en pareil cas ait été parfaitement connue. Puisqu'il est de la responsabilité de l'Allemagne à prendre en considération l'intérêt des citoyens allemands, les mesures unilatérales sont devenues inévitables. Les intérêts des zones allemandes concernées n'ont jamais été pris en compte correctement par la Suisse. La consultation citée par la Suisse a eu lieu dans le cadre des négociations entre les deux pays. Une consultation autonome des citoyens allemands par la Suisse ne semble jamais avoir eu lieu. Les mesures allemandes n'entraînent pas de réduction de la capacité de l'aéroport de Zurich. Elles prévoient simplement l'utilisation d'une trajectoire de vol différente sur le territoire allemand et n'imposent pas de limitations à l'utilisation de l'aéroport de Zurich, l'Allemagne n'ayant aucune compétence pour prendre une telle décision. Si les autorités suisses prennent des mesures appropriées visant à adapter l'aéroport aux nouvelles procédures d'arrivée, la capacité de l'aéroport de Zurich ne sera pas concernée. Dans ce contexte, plusieurs des affirmations suisses sont fausses. Premièrement, la piste 28 est suffisamment longue pour recevoir même les plus grands avions. Deuxièmement, les aires d'attente sont encore utilisables malgré une altitude plus élevée; bien qu'une descente de 4 degrés soit optimale, une descente jusqu'à 8 degrés est acceptable, et la nouvelle altitude nécessite simplement 7,5 degrés qui peuvent être facilement réduits à 5 degrés par une procédure modifiée au-dessus de la Suisse. Troisièmement, comme un tribunal allemand l'a récemment énoncé, l'aéroport de Zurich continue à être exploité dans le cadre du 213e règlement d'application avec une capacité régulièrement utilisée de 32 mouvements et au-delà, soit un chiffre beaucoup plus élevé que celui de 20 à 24 mouvements avancé par la Suisse. Pendant les constructions qui ont eu lieu à l'aéroport de Zurich en 2000, les atterrissages depuis le sud sur les pistes 32 et 34 étaient possibles sans complication supplémentaire. Avec la procédure appliquée alors et l'installation de la procédure VOR/DME comme convenu dans l'accord bilatéral entre l'Allemagne et la Suisse, l'aéroport de Zurich peut être exploité sans perte de capacité. L'Allemagne fait référence notamment à un document du département suisse de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication(4) concernant le traité non conclu entre l'Allemagne et la Suisse, qui correspond en grande partie aux mesures unilatérales, selon lequel il y a plusieurs options opérationnelles compatibles avec les règles d'exploitation. L'absence de procédures d'atterrissage de précision (ILS catégorie 2 ou 3 non possibles pour les atterrissages depuis le sud sur la piste 32) a un impact non sur la capacité, mais sur la disponibilité de cette capacité dans de mauvaises conditions météorologiques. L'Allemagne reconnaît donc que des dérogations aux règles d'exploitation peuvent être nécessaires et a de fait choisi les conditions pour les dérogations définies dans le 213e règlement d'application de façon à ce qu'elles coïncident avec les conditions météorologiques qui nécessitent les procédures ILS catégories 2 ou 3. Même si en vertu de la législation initiale des problèmes de transition pouvaient se poser, l'accord du 26 juin 2003 fixe un calendrier pour l'amélioration de l'aéroport de Zurich qui a été accepté par la Suisse et peut donc être considéré comme garantissant que ces problèmes ne se posent pas. Les mesures allemandes n'imposent pas de charges excessives à l'environnement en Suisse. Les nouvelles approches d'atterrissage sur le territoire suisse ne créent pas de nuisances sonores dépassant les limites actuellement en vigueur en Suisse. En effet, en citant encore le document susmentionné concernant le traité non conclu, il est possible d'adapter les trajectoires de vol en Suisse de telle sorte que le nombre de citoyens exposés au bruit diminue vraiment par rapport aux approches au-dessus du territoire allemand. De toute façon, l'impact de la nuisance sonore ne dépend pas seulement du nombre de citoyens exposés, mais également d'autres facteurs, tels que le fait que la région allemande concernée a une fonction récréationnelle importante ainsi qu'une dépendance économique élevée à l'égard du tourisme. APPRÉCIATION JURIDIQUE IV. LE CADRE JURIDIQUE PERTINENT L'accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse relatif au transport aérien