Article considérant 27

(27) L'enquête effectuée sur le marché n'a pas confirmé ce point de vue. Même s'il est vrai que le nombre de places offertes par ces deux avions à fuselage étroit est proche de celui d'un gros avion de transport régional, les compagnies ont plusieurs raisons de ne pas les considérer comme des possibilités de choix alternatives pour les profils de mission des gros avions à réaction de transport régional. Tant l'A318 que le B717 sont plus coûteux que d'autres gros avions régionaux, que ce soit au niveau du prix d'achat que des coûts d'exploitation. Le B717 et l'A318 coûtent en moyenne 35 millions de dollars environ à l'achat, tandis qu'un appareil équivalent dans la catégorie des gros avions à réaction régionaux est vendu au prix de 28 millions de dollars. En outre, les coûts d'exploitation des deux catégories d'avions varient considérablement. Du fait du poids plus lourd de l'avion et, partant, de la consommation de carburant plus élevée par siège, il est plus coûteux d'exploiter les deux avions à fuselage étroit sur un profil de mission régional. En effet, un poids plus important entraîne des redevances d'atterrissage disproportionnées, lorsqu'un avion est utilisé sur un programme de vols fréquents, ce qui est en général le cas sur le marché des avions de transport régional. Il est assez symptomatique que l'une des analyses stratégiques des parties portant sur le marché des avions à réaction de transport régional indique que "les avions à réaction de transport régional [se] distinguent des avions à réaction à fuselage étroit par leur poids moins élevé" et que les "avions de transport régional consomment beaucoup moins de carburant par voyage que les avions à réaction à fuselage étroit et affichent par rapport à ces derniers une consommation de carburant par siège compétitive".