Article considérant 57

(57) Tout d'abord, en ce qui concerne l'intensité de l'aide pour ce projet, Pratt & Whitney estime que celle-ci doit être examinée conjointement avec l'aide d'État octroyée préalablement à Rolls-Royce pour le moteur TRENT 500 et d'autres activités de développement liées à celui-ci, compte tenu de ce que Rolls-Royce est le seul partenaire privé d'ITP. À cet égard, il faudrait tenir compte de ce que le moteur TRENT 500 est un produit dérivé plutôt qu'un nouveau moteur, et qu'il incorpore des technologies provenant des moteurs TRENT 700, TRENT 800 et TRENT 8104, ce qui impliquerait une réduction des coûts et des risques technologiques. Compte tenu de ceci, Pratt & Whitney estime que le coût de développement du TRENT 500 devrait être uniquement de 30 à 40 % du coût d'un moteur complètement nouveau, ce qui devrait être pris en compte pour la détermination des coûts éligibles. D'autre part, le moteur TRENT 500 a déjà bénéficié d'une aide d'État octroyée par le Royaume-Uni en 1998, qui devrait, selon Pratt & Whitney, être fondée sur la base de ce que Rolls-Royce assumerait l'intégralité des coûts de développement. Or, le transfert d'une partie des risques vers d'autres partenaires comme ITP signifierait une augmentation effective de l'intensité de l'aide déjà octroyée ainsi qu'un dédoublement de l'aide dès lors que ces partenaires obtiennent de leur côté une autre aide publique. Il pourrait y avoir même un triplement de l'aide dans la mesure où la demande d'aide additionnelle présentée par Rolls-Royce en 2001 pour les moteurs TRENT 600 et TRENT 900 inclut, selon Pratt & Whitney, des programmes de moteurs et technologies déjà subventionnées par l'aide de 1997. Pratt & Whitney note par ailleurs que l'apport de fonds propres par Rolls-Royce pour les activités de R & D est anormalement bas si on le compare avec les ratios observés chez Pratt & Whitney et d'autres concurrents.