Article considérant 59

(59) Pratt & Whitney partage les doutes exprimés par la Commission concernant le fait que les activités d'essai moteur, de certification et les activités postcertification puissent constituer des activités de développement préconcurrentiel au sens de l'encadrement. À cet égard, Pratt & Whitney explique que, selon sa propre expérience, les grands projets de développement dans le domaine des moteurs d'avions suivent quatre phases: - la phase de conception, pendant laquelle on réévalue continuellement les besoins du marché, la stratégie commerciale ainsi que la disponibilité de la technologie. Des études de conception sont élaborées en collaboration avec le fabriquant de l'avion pour déterminer les besoins concernant la puissance, les prestations, le poids, le niveau de bruit, les émissions, les problèmes d'installation, etc. Les technologies sont essayées au moyen d'analyses et test des moteurs et équipements afin de minimiser les risques techniques. Cette phase peut durer longtemps. Cette phase peut être considérée comme "précompétitive" mais les coûts sont relativement bas, soit environ 4 % du budget total du programme, - la phase de lancement, pendant laquelle la conception de la production d'un modèle spécifique de moteur nouveau ou dérivé est effectuée. On effectue quelques tests des équipements et composants, et on commande les outillages bien à l'avance en tenant compte de la configuration de la production prévue. À la fin de cette phase une partie substantielle de la configuration et des technologies du moteur sera définitivement décidée. Le fabricant du moteur commence les accords commerciaux avec les clients, qui spécifient le calendrier de certification et de livraison, le prix, les prestations et conditions techniques du moteur. Cette phase dure un an environ et représente environ 9 % du coût total du développement du programme. Pratt & Whitney considère que cette phase relève également du développement préconcurrentiel au sens de l'encadrement, compte tenu que jusqu'à la fin de cette phase on ne saura pas si le moteur pourra ou non être commercialisé. Toutefois, après cette phase, si le programme continue, c'est parce que le fabricant du moteur a déjà obtenu un nombre de commandes suffisant. Par conséquent, les phases postérieures à celle-ci ne peuvent plus être considérées comme des activités préconcurrentielles, - la phase de certification, qui vise à établir que le produit est conforme aux spécifications et qu'il est suffisamment sûr et fiable pour pouvoir entrer en service. Pendant cette phase on n'incorpore généralement pas de technologies nouvelles et non testées car ceci est difficile, risqué et coûteux. Cette phase peut à son tour être divisée en deux: avant et après le "premier moteur à tester" (PMT), qui est le premier prototype du moteur à commercialiser. Pendant la production du PMT la conception de toutes les composantes du moteur est complétée. Le PMT est typiquement fabriqué "à la main", c'est à dire hors processus de production et au moyen d'outils temporaires. La phase préalable au PMT dure environ un an après la phase de lancement et représente environ 9 % du coût total du programme. Une fois le PMT fabriqué, il faut réussir tous les tests établis pour vérifier que le moteur satisfait toutes les conditions minimales de sécurité et de fonctionnement. Tous les moteurs utilisés dans ces tests sont fabriqués conformément au dessin du modèle à certifier. Cette période dure environ deux ans et représente environ 55 % du total des coûts. Une partie substantielle de ces coûts correspond à la fabrication des moteurs utilisés lors des tests. Cinq unités peuvent suffire lorsqu'il s'agit de certifier un moteur dérivé, tandis que pour un moteur nouveau il faut normalement dix unités, voire plus. Elles sont normalement fabriquées selon les méthodes de la production commerciale. Elles sont soumises à des tests sous des conditions extrêmes, ce qui rend presque impossible leur révision et leur vente aux compagnies aériennes. Elles sont donc généralement utilisées pour d'autres activités de développement ou dans des programmes d'amélioration du moteur postérieurs à la certification. Pratt & Whitney partage donc le point de vue de la Commission et considère que les coûts correspondant à cette phase de certification se réfèrent à un produit qui peut être exploité commercialement et qui, en fait, est déjà exploité à la fin de la phase de lancement, - la phase d'essais de vol et certification de l'avion, qui est la phase finale pendant laquelle les moteurs sont installés sur l'avion conformément à la configuration certifiée. Les avions doivent réussir une série de tests en vol avec les moteurs certifiés afin de démontrer que la combinaison avion/moteur répond aux exigences d'aéronavigabilité, rendement et opérabilité requises. Après la réussite des tests, les moteurs sont normalement révisés et vendus. Comme la Commission, Pratt & Whitney considère que les activités correspondant à cette phase ne constituent pas des activités de développement préconcurrentiel au sens de l'encadrement.