1. ESSAIS DE FREIN
Le conducteur doit être capable de vérifier et de calculer, avant le départ, que la puissance de freinage du train correspond à la puissance de freinage requise pour la ligne, telle que spécifiée dans les documents du véhicule.
2. TYPE DE MARCHE ET VITESSE LIMITE EN FONCTION DES CARACTÉRISTIQUES DE LA LIGNE
Le conducteur doit être capable:
— de prendre connaissance des informations qui lui sont transmises, telles que les limitations de vitesse ou tout changement dans la signalisation,
— de déterminer le type de marche et la vitesse limite de son train en fonction des caractéristiques de la ligne.
3. CONNAISSANCE DE LA LIGNE
Le conducteur doit être capable d’anticiper et de réagir de manière adaptée en termes de sécurité et d’autres prestations, telles la ponctualité et des éléments d’ordre économique. En conséquence, il doit avoir une bonne connaissance des lignes et des installations ferroviaires parcourues et de tout autre itinéraire convenu.
Les éléments suivants sont importants:
— les conditions d’exploitation (changements de voie, circulation dans un seul sens, etc.),
— la vérification de l’itinéraire et la consultation des documents correspondants,
— la détermination des voies utilisables pour un mode d’exploitation donné,
— les règles de circulation applicables et la signification du système de signalisation,
— le régime d’exploitation,
— le système de cantonnement et les règles associées,
— le nom des gares ainsi que la position et le repérage à distance des gares et postes d’aiguillage, afin d’adapter la conduite en conséquence,
— la signalisation de transition entre différents systèmes d’exploitation ou d’alimentation en énergie,
— les vitesses limites pour les différentes catégories de trains conduits par l’agent,
— les profils topographiques,
— les conditions particulières de freinage telles que celles applicables aux lignes à fortes pentes,
— les particularités d’exploitation: signaux, panneaux particuliers, conditions de départ, etc.
4. RÉGLEMENTATION DE SÉCURITÉ
Le conducteur doit être capable:
— de ne mettre le train en marche qu’une fois que les conditions requises sont remplies (horaire, ordre ou signal de départ, ouverture des signaux le cas échéant, etc.),
— d’observer la signalisation latérale et en cabine, de la décoder sans hésitation ni erreur et d’exécuter les actions prescrites,
— de conduire le train en toute sécurité, en adéquation avec les modes particuliers d’exploitation: marches particulières sur ordre, limitations temporaires de vitesse, circulation en sens contraire, autorisation de franchissement de signaux fermés en cas d’urgence, manœuvres, rotations, circulation sur voie de chantier, etc.,
— de respecter les arrêts prévus à l’horaire et les arrêts supplémentaires, et d’effectuer, si nécessaire, les opérations supplémentaires liées au service des voyageurs lors de ces arrêts, notamment l’ouverture et la fermeture des portes.
5. CONDUITE DU TRAIN
Le conducteur doit être capable:
— de connaître à tout moment sa position sur la ligne qu’il parcourt,
— d’utiliser les freins pour les ralentissements et les arrêts, en tenant compte du matériel roulant et des installations,
— de régler la marche du convoi conformément à l’horaire et aux consignes éventuelles d’économie d’énergie, en tenant compte des caractéristiques de l’engin moteur, du train, de la ligne et de l’environnement.
6. ANOMALIES
Le conducteur doit être capable:
— d’être attentif, dans la mesure où la conduite du train le permet, aux événements inhabituels concernant l’infrastructure et l’environnement: signaux, voie, alimentation en énergie, passages à niveau, abords de la voie, autre matériel en circulation,
— d’évaluer la distance de franchissement des obstacles,
— de communiquer au gestionnaire de l’infrastructure, dans les meilleurs délais, l’emplacement et la nature des anomalies constatées, en s’assurant d’être bien compris par son interlocuteur,
— en tenant compte de l’infrastructure, de garantir la sécurité du trafic et des personnes ou de prendre des mesures pour la garantir, en tant que de besoin.
7. INCIDENTS ET ACCIDENTS D’EXPLOITATION, INCENDIES ET ACCIDENTS AFFECTANT DES PERSONNES
Le conducteur doit être capable:
— de prendre des mesures pour protéger le train et de solliciter une assistance en cas d’accident affectant des personnes,
— de déterminer le lieu d’arrêt du train à la suite d’un incendie et de faciliter l’évacuation des voyageurs si nécessaire,
— de communiquer, dès que possible, des renseignements utiles sur l’incendie s’il ne peut le maîtriser lui-même,
— de communiquer, dès que possible, ces conditions au gestionnaire de l’infrastructure,
— d’évaluer si l’infrastructure permet au véhicule de continuer à rouler et dans quelles conditions.
8. LANGUE
1) Le conducteur qui doit communiquer avec le gestionnaire de l'infrastructure sur des questions déterminantes pour la sécurité doit disposer des connaissances linguistiques nécessaires dans au moins une des langues indiquées par le gestionnaire de l'infrastructure concerné. Ces connaissances doivent lui permettre de communiquer activement et efficacement dans des situations normales, des situations dégradées et des situations d'urgence. Le conducteur doit être capable d'utiliser les messages et la méthode de communication spécifiés dans les STI «Exploitation et gestion du trafic».
2) Afin de satisfaire aux exigences prévues au paragraphe 1, le conducteur doit pouvoir comprendre (à l'écrit comme à l'oral) et communiquer (à l'écrit comme à l'oral), conformément au niveau B1 du cadre européen commun de référence (CECR) pour les langues établi par le Conseil de l'Europe.
3) Dans le cas de l'exploitation ferroviaire de tronçons situés aux frontières et des gares situées à proximité des frontières et désignées pour servir à des opérations transfrontalières, le conducteur d'un train exploité par une entreprise ferroviaire peut se voir accorder, par le gestionnaire de l'infrastructure, une dérogation aux exigences prévues au paragraphe 2, à condition que la procédure suivante soit appliquée:
a) l'entreprise ferroviaire introduit une demande de dérogation auprès du gestionnaire de l'infrastructure pour le conducteur concerné. Afin de garantir un traitement juste et équitable à tous les demandeurs, le gestionnaire de l'infrastructure applique la même procédure d'évaluation, qui fait partie du document de référence du réseau, à chaque demande de dérogation soumise;
b) le gestionnaire de l'infrastructure n'accorde une dérogation que si l'entreprise ferroviaire prouve qu'elle a pris les dispositions adéquates pour assurer la communication entre le conducteur concerné et le personnel du gestionnaire de l'infrastructure dans des situations normales, des situations dégradées et des situations d'urgence, comme le prévoit le paragraphe 1;
c) les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure veillent à ce que le personnel concerné ait pris connaissance de ces règles et dispositions et reçoive une formation appropriée par l'intermédiaire de leurs systèmes de gestion de la sécurité.
4) En coopération avec un ou plusieurs gestionnaires de l'infrastructure, une ou plusieurs entreprises ferroviaires (ci-après les «demandeurs») peuvent mener des projets pilotes pour tester des moyens alternatifs visant à assurer la communication efficace requise au paragraphe 1. La procédure suivante s'applique:
a) les demandeurs identifient les parties du réseau et la nature des services concernés, la durée initiale du projet pilote, et, en particulier:
i) précisent le champ d'application du projet pilote,
ii) indiquent les compétences linguistiques alternatives qu'ils proposent d'appliquer,
iii) décrivent les outils supplémentaires qu'ils proposent d'utiliser pour renforcer la communication dans les situations normales, les situations dégradées et les situations d'urgence,
iv) démontrent la manière dont les compétences linguistiques alternatives et les outils supplémentaires garantissent un niveau de sécurité au moins équivalent au respect intégral des exigences du paragraphe 1, lorsqu'ils sont intégrés dans leurs systèmes de gestion de la sécurité respectifs,
v) expliquent la manière dont ils mettent en œuvre le projet pilote dans leur système de gestion de la sécurité, y compris les programmes de formation et la documentation des résultats, et
vi) consultent les représentants du personnel concerné dans le processus de préparation de la demande.
b) Les demandeurs demandent l'avis de l'autorité ou des autorités nationale(s) de sécurité concernée(s) qui ont délivré leur(s) certificat(s) de sécurité unique(s) ou leur(s) agrément(s) de sécurité, ainsi que de l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer lorsqu'elle agit en tant qu'organisme de certification en matière de sécurité (ci-après l'«entité délivrant l'autorisation» ou les «entités délivrant l'autorisation»). Chaque entité délivrant l'autorisation émet, dans un délai de soixante jours à compter du jour où la dernière entité délivrant l'autorisation concernée a reçu la demande, un avis sur la question de savoir si les moyens alternatifs garantissent un niveau de sécurité au moins équivalent au respect intégral des exigences du paragraphe 1. Dans le cas où plusieurs entités délivrant l'autorisation sont impliquées, elles sont encouragées à travailler ensemble et à se coordonner.
Les avis évaluent en particulier le respect des conditions suivantes:
i) les compétences linguistiques alternatives proposées et les autres outils de communication sont suffisants pour assurer une communication efficace entre les conducteurs concernés et le personnel du gestionnaire de l'infrastructure dans les situations normales, les situations dégradées et les situations d'urgence,
ii) les systèmes de gestion de la sécurité des demandeurs ont été adaptés à l'utilisation des compétences linguistiques alternatives et des autres outils de communication,
iii) les demandeurs ont apporté la preuve que ces outils ont été testés dans des conditions opérationnelles impliquant des conducteurs satisfaisant aux exigences linguistiques visées au paragraphe 2,
iv) tout le personnel concerné de l'entreprise ferroviaire et du gestionnaire de l'infrastructure a reçu une formation appropriée prévue par leurs systèmes de gestion de la sécurité.
En cas d'avis divergents, les dispositions du point 5, deuxième alinéa, s'appliquent.
c) Les demandeurs soumettent à la Commission une demande conjointe de dérogation au paragraphe 2, comprenant les avis de l'entité ou des entités délivrant l'autorisation et la description détaillée du projet pilote sur lequel les avis sont fondés. Les participants au projet peuvent également désigner un coordonnateur parmi eux, lequel peut soumettre la demande conjointe en leur nom.
5) Dans les soixante jours suivant la réception d'une demande complète, la Commission accorde une dérogation au paragraphe 2:
a) lorsque les avis de l'entité ou des entités délivrant l'autorisation sont positifs; et
b) lorsqu'il est démontré qu'un traitement égal et non discriminatoire de toutes les demandes ainsi que la cohérence juridique au niveau de l'Union sont assurés.
En cas d'avis divergents, ou si une ou plusieurs entités délivrant l'autorisation ne rendent pas leur avis dans le délai prescrit, les demandeurs peuvent demander à la Commission de trouver, en coopération avec les parties concernées, une solution mutuellement acceptable. Si aucune solution mutuellement acceptable n'est trouvée dans les 90 jours suivant la réception d'une demande de dérogation, le projet pilote est considéré comme refusé. La Commission peut demander l'avis de l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer, notamment lorsque tous les avis des entités délivrant l'autorisation sont négatifs.
6) La dérogation est accordée pour une durée limitée qui n'excède pas 36 mois. Lorsque la dérogation a été accordée pour une durée plus courte, elle peut être renouvelée à condition que la durée totale de 36 mois ne soit pas dépassée.
7) À la demande des entreprises ferroviaires intéressées et dans des cas qui le justifient, un gestionnaire de l'infrastructure permet aux autres entreprises ferroviaires utilisant une partie du réseau sur laquelle un projet pilote est en cours de participer audit projet, sous réserve d'un avis favorable des entités délivrant l'autorisation concernées. Le gestionnaire de l'infrastructure informe la Commission de cette participation supplémentaire.
En cas de modification du champ d'application des projets pilotes, en particulier de la partie du réseau dans laquelle le projet est conduit, des compétences linguistiques alternatives et des outils supplémentaires utilisés pour la communication, la procédure décrite au point 4 s'applique.
8) L'entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l'infrastructure veillent à ce que l'exécution du projet pilote soit dûment documentée dans leurs systèmes de gestion de la sécurité. Les informations, et en particulier celles relatives au personnel impliqué, à la formation qu'il a reçue, aux services fournis et à tout problème rencontré pendant le projet pilote, sont conservées pendant 24 mois après la fin dudit projet. Les informations pertinentes doivent figurer dans l'attestation complémentaire des conducteurs de train concernés.
9) À la fin de chaque projet pilote, la ou les entreprises ferroviaires et le ou les gestionnaires de l'infrastructure concernés adressent un rapport aux entités délivrant l'autorisation concernées. Lorsque la durée d'une dérogation dépasse un an, la ou les entreprises ferroviaires et le ou les gestionnaires de l'infrastructure rédigent un rapport annuel joint à leur rapport annuel sur la sécurité prévu à l'article 9, paragraphe 6, de la directive (UE) 2016/798. Les autorités nationales de sécurité concernées rendent compte des résultats des projets pilotes dans leurs rapports annuels prévus à l'article 19 de la directive (UE) 2016/798. À partir d'un cadre commun d'évaluation, l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer analyse les résultats des projets pilotes et présente un rapport à la Commission.
10) La Commission peut suspendre la dérogation accordée si elle estime que les conditions ne sont plus remplies ou si des problèmes de sécurité se posent. Une autorité nationale de sécurité, une entreprise ferroviaire ou un gestionnaire de l'infrastructure informe immédiatement la Commission en cas de problème de sécurité.
11) L'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer publie sur son site web une liste des projets pilotes autorisés par la Commission, comprenant une brève description de chaque projet et de la période pour laquelle il est autorisé, ainsi que toute autre information pertinente, telle que l'arrêt ou la suspension de projets.