EXIGENCES MINIMALES POUR LA PERCEPTION D’UNE REDEVANCE
La présente annexe définit les exigences minimales applicables à la perception d’une redevance pour coûts externes et au calcul de la redevance pour coûts externes moyenne pondérée maximale.
1. Les parties du réseau routier concernées
Les États membres définissent précisément la ou les parties de leur réseau routier qui sont soumises à une redevance pour coûts externes.
Lorsqu’un État membre décide de percevoir une redevance pour coûts externes portant uniquement sur une ou plusieurs parties du réseau routier relevant du champ d’application de la présente directive, la ou les parties sont choisies après une analyse permettant d’établir que:
— l’utilisation de véhicules sur les axes sur lesquels la redevance pour coûts externes est prélevée cause des dommages à l’environnement plus importants que ceux générés en moyenne sur d’autres portions du réseau routier relevant du champ d’application de la présente directive qui ne sont pas soumises à une telle redevance, ou
— la perception d’une redevance pour coûts externes sur d’autres parties du réseau routier relevant du champ d’application de la présente directive pourrait avoir des incidences négatives sur l’environnement ou la sécurité routière, ou que la perception et le recouvrement d’une telle redevance sur ces autres parties entraîneraient des coûts disproportionnés.
2. Les véhicules, axes routiers et périodes de temps concernés
Les États membres notifient à la Commission la classification des véhicules en fonction de laquelle le péage varie. Ils indiquent également à la Commission la localisation des axes routiers soumis à des redevances pour coûts externes plus élevées [ci-après dénommés “axes suburbains (autoroutes comprises)”] et celle des axes routiers soumis à des redevances pour coûts externes moins élevées [ci-après dénommés “axes interurbains (autoroutes comprises)”].
Le cas échéant, ils notifient également à la Commission les heures exactes qui correspondent à la période nocturne pendant laquelle une redevance pour coûts externes liés au bruit plus élevée peut être perçue pour tenir compte d’une augmentation des nuisances sonores.
La classification des routes en axes suburbains (autoroutes comprises) et axes interurbains (autoroutes comprises) et la définition des périodes de temps reposent sur des critères objectifs en rapport avec le niveau d’exposition des routes et de leurs abords à la pollution, tels que la densité de la population et la fréquence des pics de pollution sur une année mesurée conformément à la présente directive. Les critères retenus sont indiqués dans la notification.
3. Montant de la redevance
Pour chaque classe de véhicule, type de route et période de temps, l’État membre concerné ou, le cas échéant, une autorité indépendante détermine un montant unique spécifique. La structure tarifaire qui en résulte, y compris l’heure de début et de fin de chaque période nocturne lorsque la redevance pour coûts externes comprend le coût de la pollution sonore, est transparente, rendue publique et accessible à tous les usagers aux mêmes conditions. Il y a lieu que cette information soit rendue publique suffisamment longtemps avant sa mise en application. Tous les paramètres, données et autres informations nécessaires pour comprendre comment les différents éléments de coût externe sont calculés sont rendus publics.
Lorsqu’il fixe le montant des redevances, l’État membre ou, le cas échéant, une autorité indépendante obéit au principe de tarification efficace, c’est-à-dire qu’il fixe un montant proche du coût social marginal d’utilisation du véhicule soumis à la redevance.
Avant de déterminer ce montant, il prend en outre en considération le risque de détournement du trafic ainsi que d’éventuels effets négatifs sur la sécurité routière, l’environnement et la congestion, et les solutions permettant d’atténuer ces risques.
L’État membre ou, le cas échéant, une autorité indépendante contrôle l’efficacité du système de tarification sur le plan de la réduction des dommages environnementaux causés par le transport routier. Il adapte tous les deux ans, si nécessaire, la structure tarifaire et le montant spécifique de la redevance fixée pour une classe déterminée de véhicule, un type de route et une période de temps en fonction de l’évolution de l’offre et de la demande de transport.
4. Éléments de coût externe
4. 1. Coût de la pollution atmosphérique due au trafic
Lorsqu’un État membre décide d’inclure tout ou partie du coût de la pollution atmosphérique due au trafic dans la redevance pour coûts externes, ledit État membre ou, le cas échéant, une autorité indépendante calcule le coût imputable à la pollution atmosphérique due au trafic, soit en appliquant la formule suivante, soit en retenant les valeurs unitaires indiquées à l’annexe III ter, tableau 1, si ces dernières sont inférieures:
PCVij = Σk EFik × PCjk
où:
— PCVijcoût de la pollution atmosphérique émise par le véhicule de classe i sur un type de route j (euro/véhicule.kilomètre)
— EFikfacteur d’émission du polluant k pour le véhicule de classe i (gramme/véhicule.kilomètre)
— PCjkcoût monétaire du polluant k pour le type de route j (euro/gramme)
Les facteurs d’émission doivent être les mêmes que ceux utilisés par les États membres lorsqu’ils ont dressé les inventaires nationaux d’émissions prévus par la directive 2001/81/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2001 fixant des plafonds d’émission nationaux pour certains polluants atmosphériques (qui exige l’établissement d’un guide EMEP/Corinair sur les inventaires des émissions). Le coût monétaire des polluants est estimé par l’État membre ou, le cas échéant, par une autorité indépendante, en tenant compte des dernières avancées en matière d’estimation.
L’État membre ou, le cas échéant, une autorité indépendante peut appliquer d’autres méthodes reposant sur des preuves scientifiques pour calculer la valeur des coûts de pollution atmosphérique en utilisant des données tirées de mesures de polluants atmosphériques et la valeur locale du coût monétaire de polluants atmosphériques, à condition que les résultats ne soient pas supérieurs aux valeurs unitaires indiquées à l’annexe III ter, tableau 1, pour toute classe de véhicule.
4. 2. Coût de la pollution sonore due au trafic
Lorsqu’un État membre décide d’inclure tout ou partie du coût de la pollution sonore due au trafic dans la redevance pour coûts externes, ledit État membre ou, le cas échéant, une autorité indépendante calcule le coût imputable de la pollution sonore due au trafic soit en appliquant les formules suivantes, soit en retenant les valeurs unitaires indiquées à l’annexe III ter, tableau 2, si ces dernières sont inférieures:
NCVj (journalier) = e × Σk NCjk × POPk/WADT
NCVj (jour) = a × NCVj
NCVj (nuit) = b × NCVj
où:
— NCVj =coût de la pollution sonore émise par un poids lourd sur un type de route j (euro/véhicule.kilomètre)
— NCjk =coût des nuisances sonores par personne exposée sur une route de type j au niveau de bruit k (euro/personne)
— POPk =population exposée au niveau de bruit journalier k par kilomètre (personne/kilomètre)
— WADT =trafic journalier moyen pondéré (en équivalent véhicules particuliers)
— a et bsont des facteurs de pondération déterminés par l’État membre de manière que la redevance moyenne pondérée liée au bruit par véhicule kilomètre n’excède pas NCVj (journalier).
La pollution sonore due au trafic est liée à l’incidence sur les niveaux de bruit mesurés près du point d’exposition et derrière les barrières antibruit, s’il y en a.
La population exposée au niveau de bruit k est déterminée d’après les cartes de bruit stratégiques élaborées en vertu de l’article 7 de la directive 2002/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 25 juin 2002 relative à l’évaluation et à la gestion du bruit dans l’environnement.
Le coût par personne exposée au niveau de bruit k doit être estimé par l’État membre ou, le cas échéant, par une autorité indépendante, en tenant compte des dernières avancées en matière d’estimation.
Pour le trafic journalier moyen pondéré, un facteur d’équivalence “e” inférieur ou égal à 4 est appliqué entre les poids lourds et les véhicules particuliers.
L’État membre ou, le cas échéant, une autorité indépendante peut appliquer des méthodes alternatives scientifiquement prouvées pour calculer la valeur du coût des nuisances sonores, à condition que les résultats ne soient pas supérieurs aux valeurs unitaires indiquées à l’annexe III ter, tableau 2.
L’État membre ou, le cas échéant, une autorité indépendante peut fixer des redevances différenciées liées au bruit afin de récompenser l’emploi de véhicules plus silencieux, à condition que cela n’aboutisse pas à une discrimination à l’encontre des véhicules étrangers. En cas d’instauration de redevances différenciées liées au bruit, celles qui sont appliquées à la catégorie des véhicules les plus bruyants ne peuvent excéder les valeurs unitaires visées à l’annexe III ter, tableau 2, et être supérieures au quadruple de la redevance liée au bruit appliquée au véhicule le plus silencieux.