Annexe I — Définitions des termes utilisés dans les annexes II à IX
Aux fins du présent règlement, les définitions suivantes s’appliquent:
1) la «distance accélération-arrêt utilisable (ASDA)» désigne la longueur de roulement utilisable au décollage, à laquelle s’ajoute le prolongement d’arrêt, à condition que ce prolongement d’arrêt soit déclaré utilisable par l’État où est situé l’aérodrome et puisse supporter la masse de l’avion dans les conditions d’exploitation;
2) les «moyens acceptables de conformité (AMC)» sont des normes non contraignantes adoptées par l’Agence pour illustrer des moyens permettant d’établir la conformité avec le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution;
3) la «liste de vérification en vue de l’acceptation» est un document utilisé pour effectuer le contrôle de l’apparence des colis contenant des marchandises dangereuses, ainsi que des documents associés, afin de s’assurer que toutes les exigences prévues ont été respectées;
4) un «aérodrome adéquat» est un aérodrome sur lequel l’aéronef peut être exploité, compte tenu des exigences applicables en matière de performances et des caractéristiques de la piste;
5) aux fins de la classification des passagers:
a) le terme «adulte» désigne une personne âgée d’au moins 12 ans;
b) le terme «enfant» désigne une personne âgée d’au moins 2 ans mais de moins de 12 ans;
c) le terme «bébé» désigne une personne âgée de moins de 2 ans;
6) les «minimums opérationnels d’aérodrome» sont les limites des possibilités d’utilisation d’un aérodrome pour:
a) le décollage, exprimés en termes de portée visuelle de piste (RVR) et/ou de visibilité et, si nécessaire, de plafond;
b) l’atterrissage dans le cadre d’opérations d’approche aux instruments bidimensionnelle (2D), exprimés en termes de visibilité et/ou de RVR, d’altitude/de hauteur minimale de descente (MDA/H) et, si nécessaire, de plafond;
c) l’atterrissage dans le cadre d’opérations d’approche aux instruments tridimensionnelle (3D), exprimés en termes de visibilité et/ou de RVR et d’altitude/de hauteur de décision (DA/H) en rapport avec le type et/ou la catégorie de l’opération;
7) un «vol avec système d’imagerie nocturne (NVIS)» signifie, dans le cas d’opérations NVIS, qu’une partie d’un vol effectué selon les règles de navigation à vue (VFR) est exécutée de nuit et que l’un des membres d’équipage utilise des jumelles de vision nocturne (JVN);
8) un «aéronef» désigne un appareil qui peut se soutenir dans l’atmosphère grâce à des réactions de l’air autres que les réactions de l’air sur la surface de la terre;
8 bis) le «suivi de l'aéronef» est un processus au sol qui maintient et actualise, à des intervalles normalisés, un enregistrement de la position en quatre dimensions d'un aéronef donné en vol;
8 ter) le «système de suivi de l'aéronef» est un système qui s'appuie sur le suivi de l'aéronef afin d'identifier tout comportement anormal en vol et de lancer une alerte;
8 quater) «aérodrome de dégagement» désigne un aérodrome adéquat vers lequel un aéronef peut poursuivre son vol lorsqu’il devient impossible ou inopportun de poursuivre le vol vers l’aérodrome d’atterrissage prévu ou d’y atterrir, où les services et les installations nécessaires sont disponibles, où les exigences de performances de l’aéronef peuvent être satisfaites et qui est opérationnel au moment prévu de son utilisation. On distingue les aérodromes de dégagement suivants:
a) «aérodrome de dégagement au décollage»: un aérodrome de dégagement où un aéronef peut atterrir si cela devient nécessaire peu après le décollage et qu’il n’est pas possible d’utiliser l’aérodrome de départ;
b) «aérodrome de dégagement en route (ERA)»: un aérodrome de dégagement où un aéronef peut atterrir si un déroutement devient nécessaire pendant la phase en route;
c) «aérodrome de dégagement en route carburant/énergie (ERA-carburant/énergie)»: un aérodrome ERA qui est requis au stade de la préparation du plan de vol pour être utilisé dans le calcul du carburant/de l’énergie;
d) «aérodrome de dégagement à destination»: un aérodrome de dégagement où un aéronef pourrait atterrir s’il devient impossible ou inopportun d’utiliser l’aérodrome d’atterrissage prévu;
9) les «moyens de conformité alternatifs» constituent une alternative à des AMC existants ou proposent de nouveaux moyens d’établir la conformité avec le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution pour lesquelles aucun AMC associé n’a été adopté par l’Agence;
10) l’«antigivrage», dans le cas de procédures au sol, désigne une procédure qui offre une protection contre la formation de givre ou de glace et l’accumulation de neige sur les surfaces traitées d’un aéronef pour un laps de temps limité (durée d’efficacité);
12) un «membre d’équipage de cabine» désigne un membre d’équipage disposant de qualifications appropriées, autres que celles de membre d’équipage de conduite ou d’équipage technique, à qui un exploitant confie des tâches liées à la sécurité des passagers et du vol pendant l’exploitation;
17) une «catégorie A en ce qui concerne les hélicoptères» désigne un hélicoptère multimoteur disposant de caractéristiques d'isolation des moteurs et des systèmes spécifiées dans la spécification de certification applicable et pouvant être exploité sur la base des données de décollage et d'atterrissage fondées sur un concept de panne du moteur le plus défavorable, propre à assurer un atterrissage en sécurité sur une surface appropriée ou un niveau adéquat de performances permettant la poursuite du vol en sécurité ou l'interruption du décollage à la suite de la panne d'un moteur;
18) une «catégorie B en ce qui concerne les hélicoptères» désigne un hélicoptère monomoteur ou multimoteur qui ne satisfait pas aux normes de la catégorie A. Les hélicoptères de catégorie B ne présentent aucune garantie quant à la poursuite d’un vol en toute sécurité dans le cas d’une panne moteur et l’hypothèse d’un atterrissage non prévu;
18 bis) le «plafond» est la hauteur, au-dessus du sol ou de l’eau, de la plus basse couche de nuages qui, au-dessous de 6 000 m (20 000 ft), couvre plus de la moitié du ciel;
19) les «spécifications de certification» (CS) sont des normes techniques adoptées par l’Agence qui indiquent des moyens de démontrer la conformité au règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution et qui peuvent être utilisées par un organisme à des fins de certification;
20) une «manœuvre à vue» est la phase visuelle d’une opération d’approche en manœuvre à vue;
20 bis) une «opération d’approche en manœuvre à vue» est une opération d’approche aux instruments de type A visant à mettre un aéronef en position d’atterrissage sur une piste/une aire d’approche finale et de décollage (FATO) qui n’est pas convenablement située pour une approche directe;
21) un «prolongement dégagé» est une zone rectangulaire définie au sol ou sur l’eau sous le contrôle de l’autorité compétente et choisie ou aménagée de manière à constituer une aire convenable au-dessus de laquelle un aéronef peut exécuter une partie de sa montée initiale jusqu’à une hauteur spécifiée;
22) la «base des nuages» est la hauteur de la base des nuages les plus bas observés ou prévus à proximité d’un aérodrome ou d’un site d’exploitation ou dans une zone d’exploitation spécifiée, qui est habituellement mesurée par rapport à l’altitude de l’aérodrome ou, dans le cas d’opérations en mer, par rapport au niveau moyen de la mer;
22 bis) un «enregistreur de conversations du poste de pilotage (CVR)» est un enregistreur de vol à l'épreuve des accidents doté d'une combinaison de microphones et d'autres entrées audio et numériques pour recueillir et enregistrer l'environnement sonore du compartiment de l'équipage de conduite ainsi que les communications à destination et en provenance des membres de l'équipage de conduite et entre ces derniers;
23) un «partage de code» désigne des dispositions prises par un exploitant pour placer son code d’identification sur un vol effectué par un autre exploitant, et vendre et émettre des titres de transport pour ledit vol;
23 bis) la «compétence» désigne une dimension des performances humaines qui sert à prévoir de manière fiable de bonnes performances en cours d’emploi et qui se manifeste et est observée au moyen de comportements qui mobilisent les connaissances, les habiletés et les attitudes nécessaires pour mener à bien des activités ou des tâches dans des conditions déterminées;
23 ter) la «formation basée sur les compétences» désigne des programmes d’évaluation et de formation qui se caractérisent par le fait qu’ils sont axés sur les performances et qu’ils mettent l’accent sur les normes de performance et leur mesure, ainsi que sur l’élaboration d’une formation conforme aux normes de performance spécifiées;
23 quater) le «cadre de compétences» désigne un ensemble complet de compétences déterminées qui sont développées et font l’objet d’une formation et d’une évaluation dans le cadre du programme de formation basée sur des données probantes de l’exploitant qui utilise des scénarios pertinents du point de vue des opérations et qui est suffisamment large pour préparer le pilote aux menaces et erreurs prévues et imprévues;
24) une «zone habitée» désigne, par rapport à une agglomération, une ville ou des habitations, toute zone utilisée dans une large mesure à des fins résidentielles, commerciales ou récréatives;
25) une «piste contaminée» est une piste dont une partie significative de la surface (que ce soit par fractions ou non) délimitée par la longueur et la largeur requises utilisées, est recouverte par une ou plusieurs des substances énumérées sous les descripteurs des conditions de surface de la piste;
26) «réserve de carburant/d’énergie de route» désigne la quantité de carburant/d’énergie requise pour compenser des facteurs imprévus qui pourraient avoir une incidence sur la consommation de carburant/d’énergie jusqu’à l’aérodrome ou au vertiport de destination;
27) une «approche finale en descente continue (CDFA)» est une technique, compatible avec les procédures d’approche stabilisée, consistant à effectuer le segment d’approche finale (FAS) d’une procédure d’approche classique aux instruments (NPA) en descente continue, sans mise en palier, depuis une altitude/hauteur égale ou supérieure à l’altitude/hauteur du repère d’approche finale:
a) pour les opérations d’approche directe, jusqu’à un point situé à environ 15 m (50 ft) au-dessus du seuil de la piste d’atterrissage ou du point où la manœuvre d’arrondi commence; ou
b) pour les opérations d’approche en manœuvre à vue, jusqu’à ce que la MDA/H ou l’altitude/la hauteur de manœuvre de vol à vue soit atteinte;
28) la «visibilité météo convertie (CMV)» est une valeur, équivalente à une RVR, dérivée de la visibilité météo rapportée;
29) un «membre d’équipage» est une personne qui se voit attribuer par un exploitant des tâches à exécuter à bord d’un aéronef;
30) les «phases critiques de vol», dans le cas d’avions, désignent le roulement au décollage, la trajectoire de décollage, l’approche finale, l’approche interrompue, l’atterrissage, y compris le roulage à l’atterrissage, et toute autre phase du vol que le pilote/commandant de bord désigne;
31) les «phases critiques de vol» désignent:
a) dans le cas d’hélicoptères, la circulation au sol/à basse altitude, le vol stationnaire, le décollage, l’approche finale, l’approche interrompue, l’atterrissage, et toute autre phase du vol que le pilote commandant de bord/commandant de bord désigne;
b) dans le cas des VCA, la circulation au sol avec les passagers aux fins du vol ou après l’atterrissage, la circulation à basse altitude, le vol stationnaire, le décollage, l’approche finale, l’approche interrompue (remise des gaz), l’atterrissage et toute autre phase de vol déterminée par le pilote commandant de bord;
31 bis) «programme de carburant/d’énergie actuel» désigne le programme approuvé pour le carburant/l’énergie qui est actuellement utilisé par l’exploitant;
33) le terme «marchandises dangereuses (DG)» désigne des articles ou des substances de nature à présenter un danger pour la santé, la sécurité, les biens ou l’environnement et qui figurent sur la liste des marchandises dangereuses des instructions techniques ou qui sont classés conformément à ces instructions;
34) un «accident concernant des marchandises dangereuses» désigne un événement associé et lié au transport de marchandises dangereuses par voie aérienne causant des blessures graves ou la mort d’une personne ou des dommages matériels importants;
35) un «incident concernant des marchandises dangereuses» désigne:
a) un événement, autre qu’un accident concernant des marchandises dangereuses, associé et lié au transport de marchandises dangereuses par voie aérienne, ne survenant pas nécessairement à bord d’un aéronef, et causant des blessures à une personne, des dommages matériels, un incendie, des bris, des déversements, des fuites de fluides ou des radiations, ou se traduisant par tout autre signe de dégradation de l’intégrité de l’emballage;
b) tout événement lié au transport de marchandises dangereuses qui met sérieusement en danger un aéronef ou ses occupants;
35 bis) une «altitude de décision (DA) ou hauteur de décision (DH)» est une altitude ou une hauteur spécifiée à laquelle, au cours d’une opération d’approche aux instruments 3D, une procédure d’approche interrompue doit être engagée si la référence visuelle nécessaire à la poursuite de l’approche n’a pas été établie;
36) le «dégivrage», dans le cas de procédures au sol, désigne une procédure par laquelle on enlève d’un aéronef le givre, la glace, la neige ou la neige fondue, afin que les surfaces ne soient pas contaminées;
37) le «point défini après le décollage (PDAD)» désigne le point, dans la phase de décollage et de montée initiale, avant lequel la capacité de l'hélicoptère de poursuivre le vol en sécurité, avec le moteur critique en panne, n'est pas assurée, ce qui peut nécessiter un atterrissage forcé;
38) le «point défini avant l'atterrissage (PDAA)» désigne le point, dans la phase d'approche et d'atterrissage, après lequel la capacité de l'hélicoptère de poursuivre le vol en sécurité, avec le moteur critique en panne, n'est plus assurée, ce qui peut nécessiter un atterrissage forcé;
39) la «distance DR» désigne la distance horizontale qu’un hélicoptère ou un VCA a parcourue depuis la fin de la distance de décollage utilisable;
40) un «contrat de location coque nue» est un contrat conclu entre entreprises aux termes duquel l’aéronef est exploité sur le certificat de transporteur aérien (CTA) du preneur ou, en cas d’exploitations commerciales à des fins autres que le CAT, sous la responsabilité du preneur;
41) la «masse à vide en ordre d’exploitation» désigne la masse totale de l’aéronef, à l’exclusion de tout carburant utilisable et de toute charge marchande, prêt pour un type spécifique d’exploitation;
42) une «piste sèche» est une piste dont la surface est sèche est exempte d'humidité visible et non contaminée dans la zone destinée à être utilisée;
42 a) une «application EFB» est une application logicielle installée sur une plateforme d'accueil EFB qui fournit une ou plusieurs fonctions opérationnelles spécifiques en appui aux opérations de vol;
42 b) une «plateforme d'accueil EFB» est un matériel informatique qui contient les capacités de calcul et le logiciel de base, y compris le système d'exploitation et les logiciels d'entrée/sortie;
42 c) un «système EFB» est un matériel informatique (y compris les batteries, les dispositifs en matière de connectivité, les composants d'entrée/sortie) et un logiciels (y compris les bases de données et le système d'exploitation) nécessaires pour soutenir la ou les applications EFB prévues;
42 quinquies) le «module EBT» désigne une combinaison de sessions dans un simulateur d’entraînement au vol qualifié dans le cadre de la période de 3 ans d’évaluation périodique et de formation de maintien des compétences;
43) un «aéronef ELA1» désigne un aéronef léger européen habité et renvoie aux aéronefs suivants:
a) un avion d’une masse maximale au décollage (MTOM) n’excédant pas 1 200 kg, non classé comme aéronef motorisé complexe;
b) un planeur ou motoplaneur d’une MTOM n’excédant pas 1 200 kg;
c) un ballon dont le volume maximal par construction des gaz de sustentation ou d’air chaud n’excède pas 3 400 m3 pour les ballons à air chaud, 1 050 m3 pour les ballons à gaz et 300 m3 pour les ballons à gaz captifs;
44) un «aéronef ELA2» désigne un aéronef léger européen habité et renvoie aux aéronefs suivants:
a) un avion d’une masse maximale au décollage (MTOM) n’excédant pas 2 000 kg, non classé comme aéronef motorisé complexe;
b) un planeur ou motoplaneur d’une MTOM n’excédant pas 2 000 kg;
c) un ballon;
d) un aéronef à voilure tournante très léger d’une masse maximale au décollage (MTOM) n’excédant pas 600 kg, de conception simple, conçu pour deux occupants au maximum, sans moteur à turbine et/ou moteur fusée; restreint aux opérations en VFR de jour;
44 a) «sacoche de vol électronique (EFB)», un système d'information électronique constitué d'équipement et d'applications destiné à l'équipage de conduite, qui permet de stocker, d'actualiser, d'afficher et de traiter des fonctions EFB à l'appui de l'exécution des vols ou de tâches liées au vol;
45) une «aire d’approche finale et de décollage en terrasse (ou FATO en terrasse)» désigne une FATO qui se trouve au moins à 3 m au-dessus de la surface environnante;
45 bis) une «issue de secours» désigne un point d'évacuation de l'aéronef de type issue installé qui permet une évacuation maximale de la cabine et du compartiment de l'équipage de conduite dans un délai approprié et qui comprend une porte de plain-pied, une sortie par fenêtre ou tout autre type d'issue, par exemple une trappe dans le compartiment de l'équipage de conduite ou une sortie dans le cône arrière;
46) un «système de vision améliorée pour le vol (EFVS)» est un dispositif électronique permettant à l’équipage de conduite d’afficher en temps réel une image issue de capteurs ou augmentée de la topographie de l’environnement extérieur (caractéristiques naturelles ou d’origine humaine d’un lieu ou d’une région, en particulier de manière à montrer leurs positions relatives et leur altitude) grâce à des capteurs d’imagerie; un EFVS est intégré à un système de guidage de vol et s’appuie sur un collimateur de pilotage tête haute ou un système d’affichage équivalent; si un EFVS est certifié conformément aux exigences de navigabilité applicables et qu’un exploitant est titulaire de l’agrément spécifique requis (le cas échéant), il peut être utilisé pour les opérations EFVS et peut permettre des opérations avec crédits opérationnels;
46 bis) une «opération EFVS» est une opération au cours de laquelle les conditions de visibilité exigent qu’un EFVS soit utilisé en lieu et place de la vision naturelle pour effectuer une approche ou un atterrissage, identifier les références visuelles requises ou effectuer un roulage à l’atterrissage;
46 ter) une «opération EFVS 200» est une opération avec un crédit opérationnel au cours de laquelle les conditions de visibilité exigent qu’un EFVS soit utilisé jusqu’à 200 ft au-dessus du seuil de la FATO ou de la piste. De ce point à la terre, la vision naturelle est utilisée. La RVR n’est pas inférieure à 550 m;
47) un «système de vision améliorée (EVS)» est un dispositif électronique permettant à l’équipage de conduite d’afficher en temps réel une image de la topographie réelle de l’environnement extérieur (caractéristiques naturelles ou d’origine humaine d’un lieu ou d’une région, en particulier de manière à montrer leurs positions relatives et leur altitude) grâce à des capteurs d’imagerie;
47 bis) l’«inscription» désigne l’action administrative effectuée par l’exploitant lorsqu’un pilote participe au programme EBT de l’exploitant;
47 ter) le «pilote inscrit» désigne le pilote qui participe au programme EBT de formation de maintien des compétences;
47 quater) l’«équivalence des approches» désigne toutes les approches qui imposent une contrainte supplémentaire à un équipage compétent, qu’elles soient ou non utilisées dans les modules EBT;
47 quinquies) l’«équivalence des défaillances» désigne toutes les défaillances qui font peser une contrainte importante sur un équipage compétent, qu’elles soient ou non utilisées dans les modules EBT;
47 sexties) la «phase d’évaluation» désigne l’une des phases d’un module EBT, qui est un scénario de vol «orienté-ligne» représentatif de l’environnement de l’exploitant et au cours duquel un ou plusieurs événements sont présentés pour évaluer des éléments clés du cadre de compétences défini;
47 septies) la «formation basée sur des données probantes (EBT)» désigne l’évaluation et la formation fondées sur des données opérationnelles, qui se caractérise par le développement et l’évaluation de la capacité globale d’un pilote dans toute une série de compétences (cadre de compétences) plutôt que par la mesure des performances lors d’événements ou de manœuvres donnés;
48) «l’aire d’approche finale et de décollage (FATO)» désigne une aire définie pour l’exploitation d’hélicoptères ou de VCA, au-dessus de laquelle se déroule la phase finale de la manœuvre d’approche jusqu’au vol stationnaire ou jusqu’à l’atterrissage et à partir de laquelle commence la manœuvre de décollage. Dans le cas des hélicoptères de classe de performances 1 et des VCA exploités dans la catégorie «améliorée» ou équivalent, l’aire définie inclut l’aire utilisable de décollage interrompu;
48 bis) un «membre d'équipage de conduite» désigne un membre d'équipage titulaire d'une licence chargé de tâches essentielles au fonctionnement d'un aéronef pendant un temps de service de vol;
48 ter) le «segment d’approche finale (FAS)» est le segment d’une procédure d’approche aux instruments (IAP) dans lequel l’alignement et la descente en vue de l’atterrissage sont effectués;
49) l’«analyse des données de vol (FDM)» désigne l’utilisation proactive des données de vol numériques découlant des opérations de routine en vue d’améliorer la sécurité aérienne. Elle ne peut déboucher sur des sanctions;
49 bis) un «contrôleur d'exploitation aérienne» ou «régulateur de vol» désigne une personne qui est chargée par l'exploitant d'assurer le contrôle et la supervision des opérations aériennes, qui possède les qualifications requises et qui aide, informe et/ou accompagne le pilote commandant de bord dans la conduite du vol en toute sécurité;
49 ter) un «enregistreur de paramètres de vol» est un enregistreur de vol à l'épreuve des accidents doté d'une combinaison de sources de données pour recueillir et enregistrer les paramètres qui reflètent l'état et la performance de l'aéronef;
49 quater un) «enregistreur de vol» désigne tout type d'enregistreur qui est installé à bord d'un aéronef dans le but de faciliter les enquêtes de sécurité sur les accidents ou les incidents;
49 quinquies «suivi du vol» désigne l’enregistrement en temps réel des messages de départ et d’arrivée par le personnel d’exploitation afin de s’assurer qu’un vol est en cours et est arrivé à l’aérodrome de destination ou à un aérodrome de dégagement;
49 sexties) «surveillance du vol» désigne, outre les exigences définies pour le suivi du vol:
a) la surveillance opérationnelle des vols par le personnel chargé du contrôle opérationnel dûment qualifié, dès le départ et pendant toutes les phases du vol;
b) la communication de toutes les informations de sécurité disponibles et pertinentes entre le personnel chargé du contrôle opérationnel au sol et l’équipage de conduite; et
c) une assistance essentielle à l’équipage de conduite en cas d’urgence ou de problème de sûreté en vol, ou à la demande de l’équipage de conduite;
50) un «entraîneur synthétique de vol (FSTD)» désigne un dispositif d’entraînement qui:
a) dans le cas des avions, désigne un simulateur de vol (FFS), un système d’entraînement au vol (FTD), un système d’entraînement aux procédures de vol et de navigation (FNPT), ou un système basique d’entraînement au vol aux instruments (BITD);
b) dans le cas des hélicoptères, désigne un simulateur de vol (FFS), un système d’entraînement au vol (FTD), ou un système d’entraînement aux procédures de vol et de navigation (FNPT);
50 bis) «temps de vol» désigne:
a) dans le cas des avions, le temps total décompté depuis le moment où l’avion commence à se déplacer en vue du décollage jusqu’au moment où il s’immobilise à la fin du vol;
b) pour les hélicoptères, le temps total décompté depuis le moment où les pales du rotor de l’hélicoptère commencent à tourner en vue du décollage jusqu’au moment où l’hélicoptère s’immobilise à la fin du vol et où les pales du rotor s’arrêtent;
c) dans le cas d’un VCA, le temps total entre le moment où les unités de portance et de poussée sont actionnées pour décoller jusqu’au moment où l’aéronef s’arrête à la fin du vol et où les unités de portance et de poussée sont coupées;
50 ter) «veille de vol» désigne, outre tous les éléments définis pour la «surveillance du vol», le suivi actif d’un vol par le personnel chargé du contrôle opérationnel dûment qualifié, tout au long de toutes les phases du vol, afin de garantir que le vol suit la route prescrite sans déviations, déroutements ou retards imprévus;
52) le «système d’atterrissage par GBAS (GLS)» est un système d’approche et d’atterrissage à l’aide d’informations de GNSS complétées par des informations provenant de stations au sol pour assurer le guidage de l’aéronef sur la base de sa position GNSS latérale et verticale. La référence d’altitude géométrique est utilisée pour sa pente d’approche finale;
52 bis) une «remise des gaz» est le passage d’une opération d’approche à une montée stabilisée. Cela inclut les manœuvres effectuées à un niveau égal ou supérieur à la MDA/H ou la DA/H, ou en dessous de la DA/H (atterrissages interrompus);
53) «personnel des services de secours au sol» désigne tout personnel des services de secours au sol, tels qu’agents de police, pompiers, etc. participant au service médical d’urgence par hélicoptère (SMUH) ou au service médical d’urgence avec VCA (SMUV) et dont les tâches sont, de quelque manière que ce soit, en rapport avec l’opération;
54) une «immobilisation au sol» désigne l’interdiction formelle pour un aéronef de décoller et le fait de prendre les mesures requises pour l’en empêcher;
55) un «système d’atterrissage par guidage tête haute (HUDLS)» désigne l’ensemble du système embarqué assurant le guidage tête haute du pilote pour lui permettre soit de contrôler l’aéronef, soit de surveiller le pilote automatique pendant le décollage (le cas échéant), l’approche et l’atterrissage (et, le cas échéant, le roulage), ou la remise des gaz. Il comprend l’ensemble des capteurs, ordinateurs, sources d’alimentation, indications et commandes;
58) un «membre d’équipage chargé des opérations d’hélitreuillage (HHO)» est un membre d’équipage technique à qui l’on a attribué des tâches liées à l’utilisation d’un treuil;
59) le terme «héli-plateforme» désigne une FATO située sur une structure flottante ou fixe, en mer;
60) un «membre d’équipage du SMUH» désigne un membre d’équipage technique qui est embarqué dans un vol SMUH aux fins de porter secours à toute personne ayant besoin d’une assistance médicale transportée à bord de l’hélicoptère et qui assiste le pilote pendant la mission;
61) un «vol de service médical d’urgence par hélicoptère (SMUH)» est un vol effectué par un hélicoptère exploité sous agrément SMUH, lorsqu’un transport immédiat et rapide est essentiel, dont le but est:
a) de faciliter l’assistance médicale d’urgence, en transportant un ou plusieurs des éléments suivants:
i) du personnel médical;
ii) des fournitures médicales (équipement, sang, organes, médicaments);
iii) des personnes malades ou blessées et d’autres personnes directement concernées;
b) d’effectuer une opération lorsqu’une personne est confrontée à un risque de santé imminent ou prévisible lié à l’environnement et que l’une au moins des conditions suivantes est remplie:
i) cette personne doit être secourue ou recevoir des fournitures;
ii) des personnes, des animaux ou des équipements doivent être transportés au départ ou à destination du site d’exploitation SMUH;
61 bis) «Opérations HEC SMUH» désigne les opérations aériennes et au sol visant à transporter une ou plusieurs personnes en tant que transport externe de charge humaine (HEC) dans le cadre d’un vol SMUH;
62) une «base opérationnelle SMUH» désigne un aérodrome sur lequel les membres d’équipage et l’hélicoptère SMUH peuvent être mis en alerte pour des opérations SMUH;
63) un «site d’exploitation SMUH» est un site sélectionné par le commandant de bord lors d’un vol SMUH pour une opération HEC SMUH, un atterrissage ou un décollage;
64) un «vol HHO» est un vol effectué par un hélicoptère exploité sous agrément HHO, dont le but est de faciliter le transfert de personnes et/ou de marchandises par hélitreuillage;
65) un «vol HHO en mer» est un vol effectué par un hélicoptère exploité sous agrément HHO, dont le but est de faciliter le transfert de personnes et/ou de marchandises par hélitreuillage depuis ou vers un navire ou une structure en zone maritime ou vers la mer elle-même;
66) un «passager HHO» désigne une personne qui doit être transférée par hélitreuillage;
67) un «site HHO» désigne une aire spécifique sur laquelle un hélicoptère effectue un transfert par treuil;
68) la «durée d’efficacité (HoT)» désigne la durée estimée pendant laquelle le liquide d’antigivrage empêchera la formation de glace et de givre et l’accumulation de neige sur les surfaces protégées (traitées) d’un avion;
69) un «environnement hostile» désigne:
a) un environnement dans lequel:
i) un atterrissage forcé en sécurité ne peut pas être accompli parce que la surface n'est pas adéquate; ou
ii) les occupants de l’aéronef à voilure tournante ou du VCA ne peuvent être protégés de manière adéquate contre les éléments naturels; ou
iii) le temps de réponse ou la capacité de recherche et sauvetage ne sont pas appropriés au temps d'exposition prévu; ou
iv) il y a mise en danger inacceptable des personnes ou des biens au sol;
b) dans tous les cas, les zones suivantes:
i) pour le survol de l'eau, la zone maritime ouverte située au nord du parallèle 45N et au sud du parallèle 45S, sauf si une partie de cette zone est désignée comme non hostile par l'autorité responsable de l'État membre dans lequel les opérations ont lieu; et
ii) les parties d'une zone habitée dépourvues d'aires d'atterrissage forcé en sécurité;
69 a) «interface homme–machine (HMI)» désigne un élément de certains dispositifs qui est capable de gérer des interactions homme-machine. L'interface se compose de matériels et de logiciels qui permettent l'interprétation et le traitement des données de l'utilisateur par des machines ou des systèmes qui, à leur tour, fournissent les résultats requis à l'utilisateur;
69 ter) l’«instruction en siège» désigne une technique utilisée lors de la phase de formation aux manœuvres ou de la phase de formation fondée sur des scénarios, dans laquelle les instructeurs peuvent:
(a) donner des instructions simples à un pilote; ou
(b) effectuer des exercices prédéterminés agissant, alors qu’ils occupent un siège de pilote, en tant que pilote aux commandes ou pilote surveillant pour:
1) faire la démonstration de techniques; et/ou
2) susciter une intervention ou une interaction de la part de l’autre pilote;
69 quater) la «concordance des instructeurs» désigne la cohérence ou la stabilité des notes entre différents instructeurs EBT et consiste à attribuer un score (ou des scores) correspondant à la mesure dans laquelle les notes données par les instructeurs (notateurs) sont homogènes ou forment un consensus;
69 quinquies) une «opération d'approche aux instruments» est une approche et un atterrissage utilisant des instruments pour le guidage de navigation, fondés sur une procédure d’approche aux instruments (IAP). Les opérations d’approche aux instruments peuvent être effectuées selon deux méthodes:
a) une opération d’approche aux instruments bidimensionnelle (2D), n’utilisant que le guidage de navigation latérale; et
b) une opération d'approche aux instruments tridimensionnelle (3D), utilisant à la fois le guidage de navigation latérale et le guidage de navigation verticale;
69 sexties) une «procédure d’approche aux instruments (IAP)» est une série de manœuvres prédéterminées effectuées en utilisant uniquement les instruments de vol, avec une marge de protection spécifiée au-dessus des obstacles, depuis le repère d’approche initiale ou, s’il y a lieu, depuis le début d’une route d’arrivée définie, jusqu’en un point à partir duquel l’atterrissage pourra être effectué, puis, si l’atterrissage n’est pas effectué, jusqu’en un point où les critères de franchissement d’obstacles en attente ou en route deviennent applicables. Les IAP sont classés de la manière suivante:
a) procédure d’approche classique (NPA), c’est-à-dire une IAP conçue pour les opérations d’approche aux instruments 2D de type A;
b) procédure d’approche avec guidage vertical (APV), c’est-à-dire une IAP de navigation fondée sur les performances (PBN) conçue pour les opérations d’approche aux instruments 3D de type A;
c) procédure d’approche de précision (NPA), c’est-à-dire une IAP fondée sur des systèmes de navigation conçus pour les opérations d’approche aux instruments 3D de type A ou B;
70) «point de décision à l’atterrissage (DPA)» désigne:
a) dans le cas des hélicoptères, le point utilisé pour déterminer les performances à l’atterrissage et à partir duquel, en cas de panne d’un moteur reconnue à ce point, l’atterrissage peut être poursuivi en sécurité ou interrompu;
b) dans le cas des VCA, le point utilisé pour déterminer les performances à l’atterrissage à partir duquel l’atterrissage peut être poursuivi en toute sécurité ou interrompu, à la suite d’une panne critique pour la performance;
70 bis) la «distance d'atterrissage à l'heure d'arrivée (LDTA)» est une distance d'atterrissage qu'il est possible d'atteindre dans des conditions normales d'exploitation sur la base des données de performances à l'atterrissage et des procédures associées déterminées en fonction des conditions prévalant au moment de l'atterrissage;
71) «distance d’atterrissage utilisable» désigne:
a) dans le cas des avions (LDAA), la longueur de piste déclarée utilisable par l’État dans lequel se trouve l’aérodrome et adaptée au roulage au sol d’un avion lors de l’atterrissage;
b) dans le cas des hélicoptères (LDAH), la longueur de la FATO plus toute surface supplémentaire déclarée disponible par l’État de l’aérodrome et adaptée pour permettre à l’hélicoptère de mener à bien la manœuvre d’atterrissage à partir d’une hauteur définie; et
c) dans le cas des VCA (LDAV), la longueur de la FATO plus toute surface supplémentaire déclarée disponible par l’État de l’aérodrome et adaptée pour permettre à le VCA de mener à bien la manœuvre d’atterrissage à partir d’une hauteur définie;
71 bis) la «distance d’atterrissage requise (LDR)» désigne:
a) dans le cas des hélicoptères (LDRH), la distance horizontale requise pour atterrir et s’immobiliser à partir d’un point situé à 15 m (50 ft) au-dessus de la surface d’atterrissage; et
b) dans le cas des VCA (LDRV), la distance horizontale requise pour atterrir et s’immobiliser à partir d’un point situé à 15 m (50 ft) au-dessus de la surface d’atterrissage;
72) un «avion terrestre» désigne un aéronef à voilure fixe conçu pour décoller et atterrir sur la terre ferme, ce qui inclut les avions amphibies exploités comme des avions terrestres;
72 bis) le «scénario de vol “orienté-ligne”» désigne l’évaluation et la formation impliquant une mission de simulation réaliste, «en temps réel» et complète de scénarios représentatifs des opérations en ligne;
72 ter) un «contrôle en ligne» est un contrôle effectué par l’exploitant et auquel se soumet le pilote ou le membre d’équipage technique afin de démontrer sa compétence dans l’exécution des opérations normales en ligne décrites dans le manuel d’exploitation;
73) «exploitation locale d’hélicoptère (ELH)» désigne une exploitation à des fins de transport aérien commercial d’hélicoptères ayant une masse maximale certifiée au décollage (MCTOM) supérieure à 3 175 kg et une configuration opérationnelle maximale en sièges passagers (MOPSC) permettant d’accueillir un maximum de 9 personnes, effectuée de jour, sur des routes navigables par repérage visuel au sol, dans une zone géographique locale définie, spécifiée dans le manuel d’exploitation;
74) les «opérations par faible visibilité (LVO)» sont des opérations d’approche ou de décollage sur une piste dont la RVR est inférieure à 550 m ou dont la hauteur de décision est inférieure à 200 ft;
75) un «décollage par faible visibilité (LVTO)» est un décollage avec une RVR inférieure à 550 m;
76 bis) un «vol de contrôle de maintenance» («MCF», maintenance check flight) désigne un vol d'un aéronef disposant d'un certificat de navigabilité ou d'une autorisation de vol qui est effectué pour rechercher une panne ou pour vérifier le fonctionnement d'un ou plusieurs systèmes, pièces ou équipements après maintenance, si le fonctionnement des systèmes, pièces ou équipements ne peut être établi lors des contrôles au sol, et qui est effectué dans l'une des situations suivantes:
a) comme requis par le manuel de maintenance de l'aéronef («AMM», aircraft maintenance manual) ou toute autre donnée de maintenance publiée par un titulaire d'agrément de conception responsable du maintien de la navigabilité de l'aéronef;
b) après l'entretien, comme requis par l'exploitant ou proposé par l'organisme responsable du maintien de la navigabilité de l'aéronef;
c) à la demande de l'organisme d'entretien, pour vérifier qu'un défaut a été corrigé;
d) pour aider à rechercher ou à identifier une panne;
76 ter) la «phase de formation aux manœuvres» désigne une phase d’un module EBT au cours de laquelle, selon la génération d’aéronefs, les équipages ont le temps de pratiquer et d’améliorer leurs performances dans le cadre d’exercices essentiellement fondés sur des compétences psychomotrices en atteignant une trajectoire de vol prescrite ou en effectuant un événement prescrit jusqu’à un résultat prescrit;
76 quater) un «programme mixte EBT» désigne un programme de l’exploitant en matière de formation de maintien des compétences et de contrôle conformément au point ORO.FC.230, dont une partie est consacrée à la mise en œuvre de l’EBT, mais qui ne remplace pas les contrôles de compétences prévus à l’appendice 9 de l’annexe I (partie FCL) du règlement (UE) no 1178/2011;
77) la «configuration maximale opérationnelle en sièges passagers (MOPSC)» désigne la capacité maximale en sièges passagers d’un aéronef particulier, à l’exclusion des sièges des membres d’équipage, établie à des fins d’exploitation et spécifiée dans le manuel d’exploitation. Reposant sur la configuration maximale en sièges passagers établie lors du processus de certification mené pour le certificat de type (TC), le certificat de type supplémentaire (STC), ou une modification apportée au TC ou STC en fonction de l’aéronef particulier, la MOPSC peut compter un nombre égal ou inférieur de sièges en fonction des contraintes d’exploitation;
78) «passager médical» désigne le personnel de santé transporté dans un hélicoptère ou dans un aéronef à décollage et atterrissage verticaux durant un vol SMUH ou dans un VCA au cours d’un vol SMUV, comprenant, mais sans s’y limiter, les médecins, et le personnel infirmier et paramédical;
78 a) «condition de défaillance mineure» désigne une condition de défaillance qui ne réduirait pas manière significative la sécurité de l'aéronef et qui suppose des actions de l'équipage de conduite qui correspondent parfaitement à ses capacités;
78 b) «utilisation abusive de substances», l'utilisation d'une ou de plusieurs substances psychotropes par des membres de l'équipage de conduite, de l'équipage de cabine et d'autre personnel critique pour la sécurité d'une manière qui:
a) constitue un risque direct pour celui qui consomme ou compromet la vie, la santé ou le bien-être d'autrui; et/ou
b) engendre ou aggrave un problème ou trouble professionnel, social, mental ou physique;
78 quater) une «altitude ou une hauteur minimale de descente (MDA ou MDH)» est une altitude ou une hauteur spécifiée, au cours d’une opération d’approche aux instruments 2D ou d’une opération d’approche en manœuvre à vue, au-dessous de laquelle une descente ne doit pas être exécutée sans la référence visuelle nécessaire;
79) la «nuit» désigne la période située entre la fin du crépuscule civil du soir et le début de l’aube civile ou toute autre période similaire entre le coucher et le lever du soleil tel que prescrit par l’autorité compétente, définie par l’État membre;
80) des «jumelles de vision nocturne (JVN)» consistent en un dispositif binoculaire à intensification de la lumière, qui se porte sur la tête et améliore l’aptitude à conserver des références visuelles de surface pendant la nuit;
81) un «système d’imagerie nocturne (NVIS)» désigne l’intégration de tous les éléments requis pour utiliser de manière efficace et sûre des JVN pendant des opérations en hélicoptère. Le système inclut au moins: des JVN, un éclairage NVIS, des composants de l’hélicoptère, une formation et le maintien de la navigabilité;
82) un «environnement non hostile» est un environnement dans lequel:
a) un atterrissage forcé peut être accompli en sécurité;
b) les occupants de l’aéronef à voilure tournante ou du VCA peuvent être protégés contre les éléments naturels; et
c) le temps de réponse ou la capacité de recherche et sauvetage sont appropriés au temps d’exposition prévu;
Dans tous les cas, les parties de zone habitée pourvues d’aires d’atterrissage forcé en sécurité sont considérées comme non hostiles;
84) un «membre d’équipage NVIS» est un membre d’équipage technique qui participe à un vol NVIS;
85) un «vol NVIS» désigne un vol effectué de nuit en conditions météorologiques de vol à vue (VMC) et pendant lequel l’équipage de conduite utilise des JVN dans un hélicoptère exploité sous agrément NVIS;
85 bis) l’«altitude ou hauteur de franchissement d’obstacles (OCA ou OCH)» est l’altitude la plus basse ou la hauteur la plus faible au-dessus de l’altitude du seuil de piste en cause ou de l’altitude de l’aérodrome, selon le cas, utilisée pour respecter les critères appropriés de franchissement d’obstacles;
86) une «opération en mer» est une opération d'hélicoptère dont une partie importante du vol est effectuée au-dessus de zones maritimes ouvertes, au départ ou à destination de lieux situés en mer;
86 bis) un «lieu situé en mer» désigne une installation destinée à être utilisée pour l'exploitation d'hélicoptères sur une structure fixe ou flottante en mer ou un navire;
86 ter) une «zone maritime ouverte» désigne la zone maritime s'étendant au large depuis la côte;
87) un «site d’exploitation» est un site, autre qu’un aérodrome, choisi par l’exploitant ou le pilote/commandant de bord, en vue d’opérations d’atterrissage, de décollage et/ou de chargement externe;
88) les «opérations en classe de performances 1» sont celles avec un niveau de performance tel que, en cas de défaillance du moteur critique, l’hélicoptère peut soit atterrir dans la distance utilisable pour le décollage interrompu, soit poursuivre le vol en sécurité jusqu’à une aire d’atterrissage appropriée, selon le moment auquel survient la défaillance;
89) les «opérations en classe de performances 2» sont des opérations telles que, en cas de défaillance du moteur critique, le niveau de performance disponible permet à l’hélicoptère de poursuivre son vol en sécurité sauf lorsque cette défaillance intervient tôt dans la manœuvre de décollage ou tard dans la manœuvre d’atterrissage, auquel cas un atterrissage forcé peut s’avérer nécessaire;
90) les «opérations en classe de performances 3» sont des opérations telles que, en cas de défaillance d’un moteur à un moment quelconque du vol, un atterrissage forcé peut s’avérer nécessaire avec un hélicoptère multimoteur mais sera inévitable avec un hélicoptère monomoteur;
91) le «contrôle opérationnel» couvre la responsabilité de commencer, poursuivre, terminer ou dérouter un vol dans l’intérêt de la sécurité;
91 bis) un «crédit opérationnel» est un crédit alloué aux opérations effectuées avec un aéronef moderne permettant des minimums opérationnels d’aérodrome inférieurs à ceux qui seraient normalement établis par l’exploitant pour un aéronef de base, sur le fondement des performances de systèmes d’aéronefs avancés utilisant l’infrastructure externe disponible. Les minimums opérationnels inférieurs peuvent comprendre une hauteur/altitude de décision ou une hauteur/altitude minimale de descente, des exigences de visibilité réduites ou des installations au sol réduites, ou une combinaison de ces éléments;
92) un «contrôle hors ligne de l’exploitant» est un contrôle effectué par l’exploitant et auquel se soumet le pilote ou le membre d’équipage technique afin de démontrer sa compétence dans l’exécution des procédures standard, non standard et d'urgence;
93) les «avions de classe de performances A» comprennent les avions multimoteurs à turbopropulseurs disposant d’une MOPSC supérieure à neuf ou d’une masse maximale au décollage supérieure à 5 700 kg, ainsi que tous les avions multimoteurs à turboréacteurs;
94) les «avions de classe de performances B» sont des avions à turbopropulseurs disposant d’une MOPSC de neuf au maximum et d’une masse maximale au décollage de 5 700 kg ou moins;
95) les «avions de classe de performances C» sont des avions dotés de moteurs à pistons, disposant d’une MOPSC supérieure à neuf ou d’une masse maximale au décollage supérieure à 5 700 kg;
95 bis) un «système de dispositifs de transport de personnel» («PCDS», personnel-carrying device system) désigne un système composé d'un ou plusieurs dispositifs, qui est soit attaché à un équipement d'hélitreuillage ou un crochet de chargement, soit monté sur la cellule de l'aéronef à voilure tournante lors d'opérations de transport externe de charge humaine («HEC») ou d'hélitreuillage («HHO»). Les dispositifs ont la capacité structurelle et les caractéristiques nécessaires pour transporter des occupants à l'extérieur de l'hélicoptère, par exemple un harnais de sécurité avec ou sans dégagement rapide et sangle avec anneau connecteur, un panier rigide ou une cage;
95 ter) un «système de dispositifs de transport de personnel simple (“PCDS” simple)» désigne un PCDS qui respecte les conditions suivantes:
a) satisfait à une norme harmonisée en vertu du règlement (UE) 2016/425 du Parlement européen et du Conseil ou de la directive 2006/42/CE du Parlement européen et du Conseil;
b) est conçu pour retenir une seule personne (par exemple, un utilisateur d'équipement d'hélitreuillage ou de crochet de chargement, un spécialiste affecté à une tâche particulière ou un photographe) à l'intérieur de la cabine, ou pour retenir deux personnes au maximum à l'extérieur de la cabine;
c) n'est pas une structure rigide telle qu'une cage, une plate-forme ou un panier;
96) le «pilote commandant de bord (“pilot-in-command” — PIC)» fait référence au pilote désigné pour le commandement et chargé de conduire le vol en toute sécurité; dans le cas des exploitations à des fins de transport aérien commercial par avions et hélicoptères, le «pilote commandant de bord» est appelé «commandant de bord»;
96 a) «EFB portatif» désigne une plateforme d'accueil EFB portative, utilisée au poste de pilotage, qui ne fait pas partie de la configuration des aéronefs certifiés;
96 b) «appareil électronique portatif (PED)» désigne tout type d'appareil électronique, généralement, mais pas exclusivement, un appareil électronique grand public, apporté à bord de l'aéronef par des membres d'équipage ou des passagers, ou compris dans le chargement, qui ne fait pas partie de la configuration de l'aéronef certifiés. Il recouvre tous les équipements qui sont capables de consommer de l'énergie électrique. L'énergie électrique peut être fournie par des sources internes telles que des batteries (rechargeables ou non) ou bien par un raccordement à des sources d'alimentation électrique spécifiques de l'aéronef;
97) le «principal établissement» désigne le siège social ou le siège principal d’un organisme au sein duquel sont exercées les principales fonctions financières, ainsi que le contrôle opérationnel des activités visées par le présent règlement;
98) la «hiérarchisation des inspections au sol» désigne le fait d’accorder une attention particulière à une proportion appropriée du nombre total des inspections au sol effectuées par une autorité compétente ou en son nom sur une base annuelle, conformément aux dispositions de la partie ARO;
98 bis) «compétent» signifie avoir démontré les connaissances, habiletés et attitudes nécessaires pour exécuter toutes les tâches définies conformément à la norme prescrite;
98 ter) les «substances psychotropes» désignent l’alcool, les opioïdes, les cannabinoïdes, les sédatifs et les hypnotiques, la cocaïne, les autres psychostimulants, les hallucinogènes et les solvants volatils, à l’exception de la caféine et du tabac;
99) un «site d’intérêt public (PIS)» désigne un site utilisé exclusivement pour des opérations effectuées dans l’intérêt public;
100) une «inspection au sol» consiste en l’inspection d’un aéronef, le contrôle des qualifications des membres d’équipage de conduite et de cabine et de la documentation de vol en vue de vérifier la conformité avec les exigences applicables;
101) un «intervalle de rectification» désigne une limitation de la durée des opérations avec des équipements en panne;
102) la «distance utilisable pour le décollage interrompu (RTODA)» désigne:
a) dans le cas des hélicoptères (RTODAH), la longueur de l’aire d’approche finale et de décollage déclarée disponible et utilisable permettant aux hélicoptères exploités en classe de performances 1 de mener à bien un décollage interrompu; ou
b) dans le cas des VCA (RTODAV), la longueur de l’aire d’approche finale et de décollage déclarée disponible et appropriée pour qu’un VCA effectue un décollage interrompu conformément à la catégorie dans laquelle il est exploité;
103) la «distance utilisable pour le décollage interrompu (RTODR)» désigne:
a) dans le cas des hélicoptères (RTODRH), la distance horizontale nécessaire entre le début du décollage et le point auquel l’hélicoptère s’immobilise à la suite d’une panne d’un moteur et de l’interruption du décollage au point de décision au décollage.
b) dans le cas des VCA (RTODRV), la distance horizontale nécessaire entre le début du décollage et le point où le VCA s’immobilise en accomplissant un décollage interrompu à la suite de la reconnaissance d’une panne critique pour la performance au point de décision de décollage;
103 bis) la «spécification des performances de navigation requises (RNP)» est une spécification de navigation pour les opérations PBN qui comprend une exigence de surveillance et d'alerte à bord des performances de navigation;
103 ter) les «règles de l'air» désignent les règles établies dans le règlement d'exécution (UE) no 923/2012 de la Commission;
103 quater) un «compte rendu d'état de la piste (RCR)» est un compte rendu normalisé complet relatif aux conditions de surface de la piste et leur effet sur les performances d'atterrissage et de décollage, décrites au moyen d'un code de conditions de la piste;
104) la «portée visuelle de piste (RVR)» est la distance jusqu’à laquelle le pilote d’un aéronef placé sur l’axe de piste peut voir les marques ou les feux qui délimitent la piste ou qui balisent son axe;
104 bis) «atterrissage en toute sécurité», dans le cadre de la politique en matière de carburant/d’énergie ou de programmes en matière de carburant/d’énergie, un atterrissage sur un aérodrome ou un site d’exploitation adéquat ou dans un vertiport ou un point de déroutement adéquat, avec au moins la réserve finale de carburant/d’énergie restante et dans le respect des procédures opérationnelles applicables et des minima opérationnels de l’aérodrome;
105) un «atterrissage forcé en sécurité» est un atterrissage ou amerrissage inévitable, dont on peut raisonnablement espérer qu’il n’entraînera pas de blessures corporelles chez les occupants de l’aéronef ou chez des personnes à la surface;
105 bis) «personnel critique pour la sécurité», des personnes qui pourraient compromettre la sécurité aérienne en s'acquittant inadéquatement de leurs devoirs et fonctions. Cette définition englobe les membres de l'équipage de conduite et de l'équipage de cabine, le personnel d'entretien des aéronefs et les contrôleurs de la circulation aérienne;
105 ter) la «phase de formation fondée sur des scénarios» désigne une phase d’un module EBT axée sur le développement des compétences, lors de laquelle le pilote est formé pour atténuer les risques les plus critiques recensés pour la génération d’aéronefs. Elle devrait inclure la gestion des menaces et des erreurs propres à l’exploitant en question dans un environnement en temps réel «orienté ligne»;
106) un «hydravion» désigne un aéronef à voilure fixe conçu pour décoller et atterrir sur l’eau, ce qui inclut les avions amphibies exploités comme des hydravions;
107) des «pistes distinctes» désignent des pistes du même aérodrome formant des terrains d’atterrissage séparés. Ces pistes peuvent se confondre ou se croiser de manière que, si l’une des pistes est bloquée, ce blocage n’empêche pas les opérations planifiées sur l’autre piste. Chaque piste possède une procédure d’approche séparée fondée sur une aide à la navigation distincte;
107 bis) une «piste en hiver spécialement préparée» est une piste avec une surface sèche gelée de neige compacte ou de glace qui a été traitée avec du sable ou du gravier ou qui a subi un traitement mécanique pour améliorer le frottement sur la piste;
108) un «vol VFR spécial» est un vol VFR autorisé par le contrôle de la circulation aérienne à l’intérieur d’une zone de contrôle dans des conditions météorologiques inférieures aux conditions VMC;
109) une «approche stabilisée (SAp)» est une approche effectuée d’une manière contrôlée et appropriée en termes de configuration, d’énergie et de maîtrise de la trajectoire de vol depuis un point ou une altitude/hauteur prédéterminés jusqu’à un point situé à 50 ft au-dessus du seuil ou, s’il est situé plus haut, jusqu’au point où la manœuvre d’arrondi est lancée;
109 bis) «compartiment stérile de l'équipage de conduite» désigne toute période pendant laquelle les membres de l'équipage de conduite ne doivent pas être perturbés ou distraits, sauf pour des raisons critiques liées à l'exploitation en toute sécurité de l'aéronef ou à la sécurité des occupants;
110) un «aérodrome de dégagement au décollage» est un aérodrome de dégagement où un aéronef peut atterrir si cela devient nécessaire peu après le décollage et qu’il n’est pas possible d’utiliser l’aérodrome de départ;
111) le «point de décision au décollage (PDD)» désigne:
a) dans le cas des hélicoptères, le point utilisé pour déterminer les performances de décollage et à partir duquel, en cas de panne d’un moteur reconnue à ce point, le décollage peut soit être interrompu soit être poursuivi en sécurité.
b) dans le cas des VCA, le premier point défini par la combinaison de la vitesse et de la hauteur à partir de laquelle une poursuite du décollage peut être effectuée en répondant aux performances minimales certifiées (CMP) à la suite d’une panne critique pour la performance et qui est le dernier point de la trajectoire de décollage à partir duquel un décollage interrompu est assuré;
112) la «distance utilisable au décollage (TODA)», dans le cas des avions, désigne la longueur de roulement au décollage utilisable, à laquelle s’ajoute le prolongement dégagé éventuel;
113) la «distance utilisable pour le décollage (TODA)» désigne:
a) dans le cas des hélicoptères (TODAH), la longueur de l’aire d’approche finale et de décollage, à laquelle s’ajoute le prolongement dégagé pour hélicoptères, déclarée disponible et utilisable par l’hélicoptère pour mener à bien le décollage;
b) dans le cas des VCA (TODAV), la longueur de l’aire d’approche finale et de décollage, à laquelle s’ajoute le prolongement dégagé pour VCA, déclarée disponible et utilisable par les VCA pour mener à bien le décollage;
114) la «distance utilisable pour le décollage (TODR)» désigne:
a) dans le cas des hélicoptères (TORDH), la distance horizontale nécessaire entre le début du décollage et le point où la vitesse de sécurité au décollage (VTOSS), la hauteur définie au-dessus de la surface de décollage et une pente de montée positive sont atteintes, à la suite d’une panne du moteur critique au PDD, les moteurs restants fonctionnant dans les limites approuvées;
b) dans le cas des VCA (TODRV), la distance horizontale nécessaire entre le début du décollage et le point où la marge de franchissement d’obstacles en sécurité et une pente de montée positive sont atteintes, à la suite d’une panne critique pour la performance reconnue au PDD;
115) la «trajectoire de décollage» désigne:
a) la trajectoire verticale et horizontale, avec le moteur critique à l’arrêt, depuis un point défini à 1 500 ft au-dessus de la surface pour le décollage des avions et à 1 000 ft au-dessus de la surface pour les hélicoptères;
b) dans le cas des VCA, la trajectoire verticale et horizontale avec une panne critique pour la performance, qui s’étend du point de décollage à un point où la VCA se trouve à une hauteur au-dessus de l’altitude de décollage qui est compatible avec le profil en route et ne dépasse pas 305 m (1 000 ft);
116) la «masse au décollage» désigne la masse comprenant l’ensemble des éléments et personnes transportés à bord au début du décollage dans le cas des hélicoptères ou des VCA et lors du roulement au décollage dans le cas des avions;
117) la «longueur de roulement au décollage utilisable (TORA)» désigne la longueur de piste déclarée utilisable par l’État dans lequel se trouve l’aérodrome et adaptée au roulage au sol d’un avion lors du décollage;
117 bis) un «spécialiste affecté à une tâche particulière» est une personne désignée par l’exploitant ou par un tiers, ou agissant en qualité d’entreprise, qui exécute des tâches au sol directement liées à une tâche spécialisée ou qui exécute des tâches spécialisées à bord ou depuis l’aéronef;
118) un «membre d’équipage technique» désigne un membre d’équipage participant à des exploitations de transport aérien commercial de type SMUH, SMUV, HHO ou NVIS, qui n’est pas un membre d’équipage de conduite ou de cabine, auquel l’exploitant attribue des tâches dans l’aéronef ou au sol en vue d’assister le pilote pendant les opérations SMUH, SMUV, HHO ou NVIS, lesquelles peuvent nécessiter d’utiliser des équipements embarqués spécialisés;
119) les «instructions techniques (IT)» désignent la version applicable la plus récente des Instructions techniques pour la sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses, y compris le supplément et tout addendum, approuvée et publiée par l’Organisation de l’aviation civile internationale;
120) la «charge marchande» désigne la masse totale des passagers, des bagages, du fret et des équipements spécialisés embarqués, lest compris;
120 a) «application EFB de type A» désigne une application EFB dont le dysfonctionnement ou la mauvaise utilisation n'a aucune incidence sur la sécurité;
120 b) «application EFB de type B» désigne une application EFB:
a) dont le dysfonctionnement ou la mauvaise utilisation est classé comme condition de défaillance mineure ou en dessous de mineure: et
b) qui ne remplace ni ne fait double emploi avec aucun système ou fonctionnalité requis par les règles de navigabilité, les exigences de l'espace aérien ou les règles d'exploitation;
120 quater) une «formation pour l’acquisition de compétences» est une formation conçue pour atteindre les objectifs de performance cibles, fournissant l’assurance suffisante que la personne formée est capable d’exécuter de manière cohérente des tâches spécifiques de manière sûre et efficace;
120 quinquies) une «opération d’approche aux instruments de type A» est une opération d’approche aux instruments avec une MDH ou une DH égale ou supérieure à 250 ft;
120 sexties) une «opération d’approche aux instruments de type B» est une opération avec une DH inférieure à 250 ft. Les opérations d’approche aux instruments de type B sont classées comme suit:
a) catégorie I (CAT I): une DH d’au moins 200 ft et soit une visibilité d’au moins 800 m, soit une RVR d’au moins 550 m;
b) catégorie II (CAT II): une DH inférieure à 200 ft mais d’au moins 100 ft, et une RVR d’au moins 300 m;
c) catégorie III (CAT III): une DH inférieure à 100 ft ou aucune DH et une RVR inférieure à 300 m ou aucune limitation de la RVR;
121) un «vol NVIS non assisté» désigne, dans le cas d’opérations NVIS, la partie d’un vol VFR effectuée de nuit sans qu’un membre d’équipage utilise des JVN;
122) une «entreprise» est toute personne physique ou morale, poursuivant ou non un but lucratif, ou bien tout organisme officiel doté ou non de la personnalité juridique;
123) «V1» désigne la vitesse maximale au décollage à laquelle le pilote doit prendre la première action pour arrêter l’avion dans la distance d’accélération-arrêt. V1 désigne également la vitesse minimale au décollage, à la suite d’une panne du moteur critique à VEF, à laquelle le pilote peut poursuivre le décollage et atteindre la hauteur requise au-dessus de l’aire de décollage dans la distance pour le décollage;
124) «VEF» désigne la vitesse à laquelle le moteur critique est supposé tomber en panne pendant le décollage;
124 bis) la «visibilité (VIS)» est la visibilité pour l’exploitation aéronautique correspondant à la plus grande des deux valeurs suivantes:
a) la plus grande distance à laquelle on peut voir et reconnaître un objet noir de dimensions appropriées situé près du sol lorsqu'il est observé sur un fond lumineux; et
b) la plus grande distance à laquelle on peut voir et identifier des feux d’une intensité voisine de 1 000 candelas lorsqu’ils sont observés sur un fond non éclairé;
125) une «opération d’approche à vue» est une opération d’approche par un vol en IFR lorsque soit une partie, soit toutes les parties d’une IAP ne sont pas achevées et que l’opération d’approche est exécutée avec une référence visuelle au terrain;
126) un «aérodrome accessible selon le temps» est un aérodrome adéquat où, pendant le temps d’utilisation prévu, les observations ou prévisions météorologiques, ou toute combinaison de celles-ci, indiquent que les conditions météorologiques seront égales ou supérieures aux minimums opérationnels requis pour l’aérodrome et où les informations sur l’état de la surface de la piste indiquent que l’avion pourra se poser en toute sécurité;
127) un «contrat de location avec équipage» est un contrat conclu:
— en cas d’opérations de CAT, entre transporteurs aériens aux termes duquel l’aéronef est exploité sur le CTA du loueur, ou
— en cas d’exploitations commerciales à des fins autres que le CAT, entre transporteurs aériens aux termes duquel l’aéronef est exploité sous la responsabilité du loueur;
128) une «piste mouillée» est une piste dont la surface est couverte de toute humidité visible ou d'une pellicule d'eau d'une épaisseur allant jusqu'à 3 mm dans la zone destinée à être utilisée;
129) un «aéronef à motorisation complexe» est:
a) un avion:
— ayant une masse maximale certifiée au décollage supérieure à 5 700 kg, ou
— certifié pour une configuration maximale en sièges passagers supérieure à dix-neuf, ou
— certifié pour être exploité par un équipage de conduite minimal d’au moins deux pilotes, ou
— équipé d’un ou de plusieurs turboréacteurs ou de plus d’un turbopropulseur, ou
b) un hélicoptère certifié:
i) pour une masse maximale au décollage supérieure à 3 175 kg, ou
ii) pour une configuration maximale en sièges passagers supérieure à neuf, ou
iii) pour être exploité par un équipage de conduite minimal d’au moins deux pilotes, ou
c) un aéronef à rotors basculants;
130) «mouvement au sol» désigne le mouvement d’un aéronef sur l’aire de mouvement d’un aérodrome ou d’un vertiport à l’aide d’un équipement extérieur ou d’un accessoire qui n’est pas actionné par l’aéronef;
131) «personnel au sol» désigne le personnel autre que les membres de l’équipage de conduite ou les membres d’équipage technique qui est affecté à des tâches liées au mouvement au sol d’un VCA ou à toute autre assistance au sol fournie à l’aéronef, et qui a reçu une formation aux procédures d’exploitation et de sécurité pertinentes;
132) «catégorie améliorée» désigne une catégorie pour la certification et l’exploitation d’un VCA selon laquelle l’aéronef satisfait aux exigences de maintien en sécurité du vol et de l’atterrissage à la suite d’une panne critique pour la performance;
133) «performance minimale certifiée (CMP)» désigne, en ce qui concerne un VCA, l’ensemble des données de performance obtenues en tenant compte de l’effet de pannes uniques et de combinaisons de pannes qui ne sont pas extrêmement improbables sur les paramètres de performance nominale;
134) «maintien en sécurité du vol et de l’atterrissage (CSFL)» désigne, en ce qui concerne un VCA exploité dans la catégorie «amélioré», le fait que l’aéronef est capable de poursuivre son vol contrôlé et d’atterrir à un vertiport, éventuellement en recourant à des procédures d’urgence, sans nécessiter de compétences ou de force de pilotage exceptionnelles;
135) «panne critique pour la performance» désigne, en ce qui concerne les VCA, une panne ou une combinaison de pannes qui entraîne la dégradation maximale pour une phase de vol donnée et un paramètre de performance donné; l’ensemble des pannes critiques pour la performance est utilisé pour établir les performances minimales certifiées (CMP);
136) «exploitation en survol de l’eau limitée» désigne une exploitation IAM avec un VCA qui est effectuée pendant une durée limitée en survol de l’eau;
137) «membre d’équipage technique SMUV» désigne un membre d’équipage technique (TCM) qui est affecté à un vol SMUV afin d’assister le pilote pendant l’opération de vol et d’assister toute personne ayant besoin d’une assistance médicale;
138) «base d’exploitation SMUV» désigne un vertiport dans lequel le VCA, son équipage de conduite et les membres de l’équipage SMUV sont en veille pour les opérations SMUV;
139) «site d’exploitation SMUV» désigne un site d’exploitation sélectionné par le pilote commandant de bord pour les opérations, les atterrissages et les décollages SMUV;
140) «vertiport» désigne une zone s’étendant à terre, sur l’eau ou sur un ouvrage utilisée ou destinée à être utilisée pour l’atterrissage et le décollage de VCA, ainsi que pour le mouvement de VCA;
141) «vertiport adéquat» désigne un vertiport dans lequel des VCA peuvent être exploités, compte tenu des dimensions, du poids, des trajectoires d’approche et de départ des aéronefs, et qui est doté des services et installations nécessaires à l’exploitation prévue et est disponible à l’heure d’utilisation prévue;
142) «vitesse de sécurité au décollage en VTOL (VTOSS)» désigne la vitesse minimale à laquelle la montée doit être atteinte avec une panne critique pour la performance reconnue au PDD dans le cas d’un VCA exploité dans la catégorie «amélioré»;
143) «VCA avec équipage» désigne un VCA piloté par au moins un pilote à bord.