EXIGENCES APPLICABLES AUX ORGANISMES POUR LES OPÉRATIONS AÉRIENNES
[PARTIE ORO]
ORO.GEN.005 Champ d’application
La présente annexe établit les exigences à respecter par un exploitant aérien qui effectue:
a) des exploitations de transport aérien commercial (CAT);
b) des exploitations spécialisées commerciales (SPO);
c) des exploitations d’aéronefs motorisés complexes à des fins non commerciales;
d) des exploitations spécialisées d’aéronefs motorisés complexes à des fins non commerciales;
e) des exploitations de mobilité aérienne innovante (IAM).
SOUS-PARTIE GEN
EXIGENCES GÉNÉRALES
SECTION I
Généralités
ORO.GEN.105 Autorité compétente
Aux fins de la présente annexe, l’autorité compétente qui exerce une surveillance sur les exploitants soumis à une obligation de certificationou de déclarationou d’autorisation d’exploitation spécialisée est, dans le cas d’exploitants dont le principal établissement se trouve dans un État membre, l’autorité désignée par ledit État membre.
ORO.GEN.110 Responsabilités de l’exploitant
a) L’exploitant est responsable de l’exploitation de l’aéronef conformément à l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008 et, le cas échéant, aux exigences applicables de la présente annexe et de son certificat de transporteur aérien (CTA), de son autorisation d’exploitation spécialisée (autorisation SPO) ou de sa déclaration.
b) Chaque vol est exécuté conformément aux dispositions du manuel d’exploitation.
c) L’exploitant établit et maintient un système destiné à exercer un contrôle opérationnel sur tout vol effectué selon les clauses de son certificat , son autorisation SPOou sa déclaration.
d) L’exploitant veille à ce que ses aéronefs soient dotés des équipements requis pour la zone et le type d’exploitation, et que ses équipages soient qualifiés en conséquence.
e) L’exploitant veille à ce que tous les membres du personnel désignés pour des opérations au sol et en vol, ou qui y participent directement, soient correctement formés, aient démontré leurs aptitudes à effectuer les tâches qui leur incombent plus particulièrement et soient conscients de leurs responsabilités ainsi que des implications desdites tâches sur l’exploitation dans son ensemble.
f) L'exploitant établit des procédures et des consignes en vue d'exploiter chaque type d'aéronef en toute sécurité, définissant les tâches et responsabilités des membres d'équipage et du personnel au sol, pour tous les types d'opérations au sol et en vol. Ces procédures et consignes n'imposent pas aux membres d'équipage d'effectuer, pendant les phases critiques de vol, des activités autres que celles nécessaires à l'exploitation en toute sécurité de l'aéronef. Des procédures et consignes doivent également être prévues concernant le concept de compartiment stérile de l'équipage de conduite.
g) L'exploitant veille à ce que tous les membres du personnel sachent qu'ils ont l'obligation de se conformer aux lois, règlements et procédures des États dans lesquels sont effectuées les opérations et qui concernent l'exercice de leurs tâches.
h) L'exploitant établit une liste de vérification pour chaque type d'aéronef dans lequel doivent voler les membres d'équipage, pour toutes les phases du vol, en conditions normales, anormales et d'urgence, en vue de s'assurer que les procédures opérationnelles du manuel d'exploitation sont respectées. La conception et l'utilisation des listes de vérification suivent les principes des facteurs humains et prennent en compte la documentation applicable la plus récente publiée par le titulaire de l'agrément de conception.
i) L’exploitant spécifie les procédures de planification du vol en vue d’une conduite du vol en toute sécurité en fonction des performances de l’aéronef, d’autres restrictions opérationnelles ainsi que des conditions pertinentes attendues sur la route à suivre ainsi que sur les aérodromes ou sites d’exploitation concernés. Lesdites procédures figurent au manuel d’exploitation.
j) L'exploitant établit et maintient des programmes de formation destinés au personnel sur les marchandises dangereuses comme exigé par les instructions techniques. Ces programmes de formation sont proportionnés aux responsabilités du personnel. Les programmes de formation de l'exploitant qui effectue des opérations de CAT, qu'il transporte ou non des marchandises dangereuses, et ceux de l'exploitant qui effectue des exploitations autres que le CAT visées aux points b), c) et d) du point ORO.GEN.005 et qui transporte des marchandises dangereuses sont soumis à l'examen et à l'approbation de l'autorité compétente.
k) Nonobstant le point j), l'exploitant qui effectue des opérations commerciales avec l'un ou l'autre des aéronefs suivants veille à ce que l'équipage de conduite ait reçu une formation ou une information appropriée pour lui permettre de reconnaître des marchandises dangereuses non déclarées introduites à bord par des passagers ou dans la soute:
1. un avion monomoteur à hélice ayant une MCTOM inférieure ou égale à 5 700 kg et une MOPSC de 5 ou moins, effectuant des vols au départ et à destination du même aérodrome ou site d'exploitation, en VFR de jour;
2. un hélicoptère motorisé autre que complexe, monomoteur, ayant une MOPSC de 5 ou moins, effectuant des vols au départ et à destination du même aérodrome ou site d'exploitation, en VFR de jour.
ORO.GEN.115 Demande de CTA
a) La demande d’un certificatde transporteur aérien ou de modification d’un certificat existant est introduite selon la forme et la manière établies par l’autorité compétente, en prenant en compte les exigences applicables du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution.
b) Les candidats à l’obtention d’un certificat initial fournissent à l’autorité compétente les documents démontrant la manière dont ils satisfont aux exigences établies au règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution. Ladite documentation inclut une procédure décrivant la manière dont les changements qui ne demandent aucune autorisation préalable sont gérés et notifiés à l’autorité compétente.
ORO.GEN.120 Moyens de conformité
a) Des moyens de conformité alternatifs à ceux adoptés par l’Agence peuvent être utilisés par un exploitant pour assurer la conformité avec le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution.
b) Lorsqu’un exploitant soumis à certification souhaite utiliser un moyen de conformité alternatif aux moyens acceptables de conformité (AMC) adoptés par l’Agence pour établir la conformité avec le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution, il fournit à l’autorité compétente, avant sa mise en œuvre, une description complète du moyen de conformité alternatif. La description inclut toute mise à jour des manuels ou des procédures susceptibles d’être pertinents, ainsi qu’une évaluation démontrant que les modalités d’exécution sont satisfaites.
L’exploitant peut mettre en œuvre ces moyens de conformité alternatifs sous réserve de l’obtention de l’autorisation préalable de l’autorité compétente et de la réception de la notification prévue au point ARO.GEN.120 d).
c) Un exploitant tenu de déclarer son activité notifie à l’autorité compétente la liste des moyens de conformité alternatifs qu’il utilise pour établir la conformité avec le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution.
d) Lorsqu’un exploitant soumis à autorisation SPO souhaite utiliser un autre moyen de conformité, il se conforme au point b) si le moyen de conformité concerne les procédures d’exploitation standard qui font partie de l’autorisation, et au point c) pour la partie de son organisation et de son exploitation ayant fait l’objet d’une déclaration.
ORO.GEN.125 Conditions d’agrément et privilèges d’un titulaire de CTA
Un exploitant certifié se conforme au champ d’application et aux privilèges définis dans les spécifications techniques jointes au certificat de l’exploitant.
ORO.GEN.130 Changements concernant un titulaire de CTA
a) Tout changement modifiant:
1) le champ d’application du certificat ou les spécifications techniques d’un exploitant; ou
2) l’un des éléments du système de gestion de l’exploitant, tel que requis au point ORO.GEN.200 a) 1) et a) 2)
exige l’approbation préalable de l’autorité compétente.
b) Pour tout changement exigeant une approbation préalable conformément au règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution, l’exploitant introduit une demande auprès de l’autorité compétente et en obtient l’approbation. La demande est introduite avant que soit apporté ledit changement, afin de permettre à l’autorité compétente de déterminer le maintien de la conformité avec le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution et de modifier, le cas échéant, le certificat d’exploitant ainsi que les termes d’agrément correspondants qui y sont joints.
L’exploitant fournit à l’autorité compétente toute documentation pertinente.
Le changement n’est mis en œuvre qu’à la réception d’une approbation officielle de la part de l’autorité compétente conformément au point ARO.GEN.330.
L’exploitant exerce son activité dans les conditions établies par l’autorité compétente à l’occasion de tels changements, selon le cas.
c) Tous les changements qui n’exigent pas d’approbation préalable sont gérés et notifiés à l’autorité compétente comme défini dans la procédure approuvée par l’autorité compétente conformément au point ARO.GEN.310 c).
ORO.GEN.135 Maintien de la validité d’un CTA
a) Le certificat de l'exploitant reste valide pour autant que:
1) l'exploitant maintienne la conformité avec les exigences applicables du règlement (UE) 2018/1139 et de ses actes délégués et actes d'exécution, en tenant compte des dispositions liées au traitement des constatations définies au point ORO.GEN.150 de la présente annexe;
2) l'autorité compétente ait accès à l'exploitant de la manière définie au point ORO.GEN.140 de la présente annexe aux fins de déterminer le maintien de la conformité avec les exigences applicables du règlement (UE) 2018/1139 et de ses actes délégués et actes d'exécution; et
3) le certificat n'ait pas fait l'objet d'une restitution ou d'un retrait.
b) En cas de retrait ou de restitution, le certificat doit être renvoyé sans délai à l’autorité compétente.
ORO.GEN.140 Accès
a) Aux fins de déterminer la conformité avec les exigences applicables du règlement (UE) 2018/1139 et de ses actes délégués et actes d'exécution, l'exploitant autorise à tout moment l'accès à toutes les installations, aéronefs, documents, dossiers, données, procédures ou tout autre matériel liés à son activité soumise à certification, à autorisation SPO ou à déclaration, qu'elle soit sous-traitée ou pas, à toute personne habilitée par l'une des autorités suivantes:
1) l'autorité compétente définie au point ORO.GEN.105 de l'annexe III du présent règlement;
2) l'autorité agissant selon les dispositions des points ARO.GEN.300 d) et ARO.GEN.300 e) ou de la sous-partie RAMP de l'annexe II du présent règlement.
b) L’accès à l’aéronef visé au point a):
i) dans le cas des exploitations CAT avec des avions et des hélicoptères, inclut la possibilité de pénétrer et de rester dans l’aéronef lors des opérations de vol, sauf décision contraire du commandant de bord prise conformément au point CAT.GEN.MPA.135 en ce qui concerne le compartiment de l’équipage de conduite, dans l’intérêt de la sécurité;
ii) dans le cas des exploitations IAM avec des VCA, inclut la possibilité de pénétrer et de rester dans l’aéronef lors des opérations de vol, sauf décision contraire du pilote commandant de bord conformément au point IAM.GEN.MVCA.135 dans l’intérêt de la sécurité.
ORO.GEN.150 Constatations
Dès la réception d’une notification relative à des constatations, l’exploitant:
a) identifie la cause à l’origine de la non-conformité;
b) définit un plan d’actions correctives; et
c) démontre la mise en œuvre des actions correctives à la satisfaction de l’autorité compétente, dans un laps de temps convenu avec ladite autorité conformément au point ARO.GEN.350 d).
ORO.GEN.155 Réaction immédiate à un problème de sécurité
L’exploitant met en œuvre:
a) toute mesure de sécurité prescrite par l’autorité compétente conformément au point ARO.GEN.135 c); et
b) toute information de sécurité contraignante applicable publiée par l’Agence, notamment les consignes de navigabilité.
ORO.GEN.160 Compte rendu d’événements
a) L'exploitant signale à l'autorité compétente et à tout autre organisme que l'État de l'exploitant demande d'informer, tout accident, incident sérieux et événement, tels que définis par le règlement (UE) no 996/2010 du Parlement européen et du Conseil et le règlement (UE) no 376/2014.
b) Sans préjudice des dispositions du point a), l’exploitant rapporte à l’autorité compétente et à l’organisme responsable de la conception de l’aéronef tout incident, défaillance, défaut technique, dépassement des limitations techniques ou événement qui mettrait en évidence des informations imprécises, incorrectes ou ambiguës contenues dans les données d’adéquation opérationnelle établies conformément au règlement (UE) no 748/2012 ou toute autre circonstance anormale qui a ou pourrait avoir mis en danger l’exploitation en toute sécurité de l’aéronef, mais qui n’a pas débouché sur un accident ou un incident grave.
c) Sans préjudice des dispositions du règlement (UE) no 996/2010 et du règlement (UE) no 376/2014, les comptes rendus visés aux points a) et b) sont établis selon la forme et la manière définies par l'autorité compétente et contiennent toutes les informations pertinentes relatives aux circonstances connues de l'exploitant.
d) Des comptes rendus sont établis dès que possible, mais dans tous les cas dans les 72 heures qui suivent l’identification par l’exploitant des circonstances auxquelles il est fait référence dans le compte rendu, sauf si des événements exceptionnels l’en empêchent.
e) Lorsque cela s’avère pertinent, l’exploitant établit un compte rendu de suivi afin de détailler les mesures qu’il a l’intention de prendre pour éviter que des événements similaires ne se répètent à l’avenir, dès que lesdites mesures sont déterminées. Ce compte rendu est établi selon la forme et la manière spécifiées par l’autorité compétente.
SECTION 2
Gestion
ORO.GEN.200 Système de gestion
a) L’exploitant établit, met en œuvre et maintient un système de gestion qui comprend:
1) une définition claire de la chaîne de responsabilité dans l’ensemble de la structure de l’exploitant, et notamment la responsabilité directe du cadre responsable en ce qui concerne la sécurité;
2) une description de la doctrine et des principes généraux de l’exploitant en matière de sécurité, le tout constituant la politique de sécurité;
3) l’identification des dangers pour la sécurité aéronautique qui découlent des activités de l’exploitant, leur évaluation et la gestion des risques associés, y compris les mesures prises aux fins d’atténuer le risque et de vérifier leur efficacité;
4) le maintien de personnel formé et compétent pour effectuer ses tâches;
5) une documentation relative aux processus principaux du système de gestion, notamment un processus visant à sensibiliser le personnel à ses responsabilités et la procédure relative aux modifications de ladite documentation;
6) une fonction de surveillance de la conformité de l’exploitant avec les exigences applicables. La fonction de surveillance de la conformité comporte un système de retour d’informations vers le cadre responsable afin d’assurer la mise en œuvre effective des actions correctives le cas échéant; et
7) toute exigence supplémentaire recommandée dans les sous-parties pertinentes de la présente annexe ou d’autres annexes applicables.
b) Le système de gestion correspond à la taille de l’exploitant ainsi qu’à la nature et à la complexité de ses activités, et prend en compte les dangers inhérents à ces activités et les risques associés.
ORO.GEN.200A Système de gestion de la sécurité de l’information
Outre le système de gestion visé au point ORO.GEN.200, l’exploitant établit, met en œuvre et entretient un système de gestion de la sécurité de l’information conformément au règlement d’exécution (UE) 2023/203 afin d’assurer la bonne gestion des risques liés à la sécurité de l’information susceptibles d’avoir une incidence sur la sécurité aérienne.
ORO.GEN.205 Activités sous-traitées
a) Lors de la sous-traitance ou de l'achat de tout service ou produit dans le cadre de ses activités, l'exploitant veille à ce que:
1) les services ou produits sous-traités ou achetés sont conformes aux exigences applicables;
2) le système de gestion de l'exploitant tienne compte de tout risque pour la sécurité aérienne associé aux services ou produits sous-traités ou achetés.
b) Lorsque l’exploitant certifié ou le titulaire d’une autorisation SPO sous-traite une partie de son activité à un organisme qui n’est pas lui-même certifié ou autorisé conformément à la présente partie pour mener à bien une telle activité, l’organisme sous-traitant travaille sous l’agrément de l’exploitant. L’organisme donneur d’ordre veille à ce que l’autorité compétente ait accès à l’organisme sous-traitant afin de déterminer le maintien de la conformité aux exigences applicables.
ORO.GEN.210 Exigences en termes de personnel
a) L’exploitant désigne un cadre responsable, qui a autorité pour veiller à ce que toutes les activités soient financées et exécutées conformément aux exigences applicables. Le cadre responsable est chargé d’établir et de maintenir un système de gestion efficace.
b) Une personne ou un groupe de personnes est nommé par l’exploitant, avec la responsabilité de veiller à ce que l’exploitant reste conforme aux exigences applicables. La/les personne(s) rend(ent) compte en dernier ressort au cadre responsable.
c) L’exploitant dispose d’un personnel qualifié suffisant pour que les tâches et les activités planifiées soient exécutées conformément aux exigences applicables.
d) L’exploitant maintient des dossiers adéquats relatifs à l’expérience, la qualification et la formation afin de démontrer la conformité avec le point c).
e) L’exploitant veille à ce que tous les membres du personnel connaissent les règles et les procédures qui concernent l’exercice de leurs tâches.
ORO.GEN.215 Exigences en termes d’installations
L’exploitant dispose d’installations permettant l’exécution et la gestion de toutes les tâches et activités planifiées conformément aux exigences applicables.
ORO.GEN.220 Archivage
a) L’exploitant établit un système d’archivage permettant un stockage adéquat et une traçabilité fiable de toutes les activités menées, couvrant plus particulièrement tous les éléments mentionnés au point ORO.GEN.200.
b) Le format des dossiers est défini dans les procédures de l’exploitant.
c) Les dossiers sont stockés de manière à en assurer la protection contre les dommages, l’altération et le vol.
SECTION 3
Exigences organisationnelles supplémentaires
ORO.GEN.310 Utilisation d’avions ou d’hélicoptères figurant sur un CTA pour des opérations non commerciales et des opérations spécialisées
a) Un avion ou un hélicoptère figurant sur le CTA d’un exploitant peut rester sur le CTA s’il est exploité dans l’une des situations suivantes:
1) par le titulaire du CTA lui-même, pour des exploitations spécialisées conformément à l’annexe VIII (partie SPO);
2) par d’autres exploitants, pour des exploitations d’aéronefs motorisés à des fins non commerciales ou pour des exploitations spécialisées effectuées conformément à l’annexe VI (partie NCC), à l’annexe VII (partie NCO) ou à l’annexe VIII (partie SPO), à condition que l’aéronef soit utilisé pendant une période continue ne dépassant pas 30 jours.
b) Lorsqu’un avion ou un hélicoptère est utilisé conformément au point a) 2), le titulaire du CTA qui fournit l’avion ou l’hélicoptère et l’exploitant qui utilise l’avion ou l’hélicoptère établissent une procédure:
1) identifiant clairement l’exploitant responsable du contrôle opérationnel de chaque vol et décrivant comment le contrôle opérationnel est transféré entre eux;
2) décrivant la procédure de transfert de l’aéronef lorsqu’il est rendu au titulaire du CTA.
Cette procédure est incluse dans le manuel d’exploitation de chaque exploitant ou dans un contrat conclu entre le titulaire du CTA et l’exploitant utilisant l’avion ou l’hélicoptère conformément au point a) 2). Le titulaire du CTA établit un modèle de contrat approprié. Le point ORO.GEN.220 s’applique à ces contrats.
Le titulaire du CTA et l’exploitant utilisant l’avion ou l’hélicoptère conformément au point a) 2) veillent à ce que la procédure soit communiquée au personnel concerné.
c) Le titulaire du CTA soumet à l’autorité compétente la procédure visée au point b) pour approbation préalable. Le titulaire du CTA établit avec l’autorité compétente par quels moyens et à quelle fréquence il lui transmet les informations relatives aux transferts de contrôle opérationnel conformément au point ORO.GEN.130 c).
d) Le maintien de la navigabilité de l’avion ou de l’hélicoptère utilisé conformément au point a) est géré par l’organisme responsable du maintien de la navigabilité de l’avion ou de l’hélicoptère mentionné sur le CTA, conformément au règlement (UE) no 1321/2014.
e) Le titulaire de CTA qui fournit l’avion ou l’hélicoptère conformément au point a):
1) indique dans son manuel d’exploitation les marques d’immatriculation de l’avion ou de l’hélicoptère fourni et le type d’opérations effectuées avec cet avion ou cet hélicoptère;
2) reste informé à tout moment et tient un registre de chaque exploitant qui détient le contrôle opérationnel de l’avion ou de l’hélicoptère à tout moment jusqu’à ce que l’avion ou de l’hélicoptère soit rendu au titulaire du CTA;
3) veille à ce que ses mesures d’identification, d’évaluation et d’atténuation des risques s’appliquent à toutes les opérations effectuées avec cet avion ou cet hélicoptère.
f) Pour les opérations relevant de l’annexe VI (partie NCC) et de l’annexe VIII (partie SPO), l’exploitant qui utilise l’avion ou l’hélicoptère conformément au point a) veille à ce que:
1) chaque vol effectué sous son contrôle opérationnel soit consigné dans le système de compte rendu matériel de l’avion ou de l’hélicoptère;
2) qu’aucune modification ne soit apportée aux systèmes de l’avion ou de l’hélicoptère ou à sa configuration;
3) tout défaut ou mauvais fonctionnement technique survenant pendant que l’avion ou l’hélicoptère est sous son contrôle opérationnel soit signalé à l’organisme visé au point d);
4) le titulaire du CTA reçoive une copie de tout rapport d’incident relatif aux vols effectués avec l’avion ou l’hélicoptère, établi conformément au règlement (UE) no 376/2014 et au règlement d’exécution (UE) 2015/1018 de la Commission.
SOUS-PARTIE AOC
CERTIFICATION DE TRANSPORTEUR AÉRIEN
ORO.AOC.100 Demande de certificat de transporteur aérien (CTA)
a) Sans préjudice du règlement (CE) no 1008/2008 du Parlement européen et du Conseil, avant de commencer l’exploitation d’avions ou d’hélicoptères à des fins de CAT ou les exploitations IAM avec des VCA, l’exploitant demande et obtient un CTA délivré par l’autorité compétente.
b) L’exploitant fournit les informations suivantes à l’autorité compétente:
1) le nom officiel et la raison commerciale, l’adresse et l’adresse postale du postulant;
2) une description de l’exploitation proposée, y compris les types et le nombre d’aéronefs qui vont être exploités;
3) une description du système de gestion et de la structure organisationnelle;
4) le nom du cadre responsable;
5) le nom des personnes désignées conformément au point ORO.AOC.135 a), ainsi que leurs qualifications et leur expérience;
6) un exemplaire du manuel d’exploitation prévu au point ORO.MLR.100;
7) une déclaration indiquant que toute la documentation soumise à l’autorité compétente a été vérifiée par le demandeur et reconnue conforme aux exigences applicables.
c) Les postulants démontrent à l’autorité compétente:
1) que les exploitations CAT avec des avions et des hélicoptères sont conformes aux exigences essentielles de l’annexe V du règlement (UE) 2018/1139, de la présente annexe (partie ORO), de l’annexe IV (partie CAT) et de l’annexe V (partie SPA) du présent règlement, et de l’annexe I (partie 26) du règlement (UE) 2015/640;
1 bis) que les exploitations IAM avec des VCA sont conformes aux exigences essentielles de l’annexe V du règlement (UE) 2018/1139, de la présente annexe III (partie ORO), de l’annexe V (partie SPA) et de l’annexe IX (partie IAM) du présent règlement, ainsi qu’à l’annexe I (partie 26) du règlement (UE) 2015/640;
2) qu’un certificat de navigabilité (CDN) a été délivré pour tous les aéronefs exploités conformément au règlement (UE) no 748/2012 ou qu’ils sont pris en location coque nue conformément au point ORO.AOC.110 d); et
3) que leur organisation et leur gestion sont adéquates et adaptées à leur taille et à leurs exploitations prévues.
ORO.AOC.105 Spécifications techniques et privilèges d’un titulaire de CTA
Les privilèges de l’exploitant, y compris ceux octroyés conformément à l’annexe V (partie SPA) sont indiqués dans les spécifications techniques du certificat.
ORO.AOC.110 Contrat de location
Toute prise en location
a) Sans préjudice du règlement (CE) no 1008/2008, tout contrat de location portant sur un aéronef utilisé par un exploitant certifié conformément à la présente partie fait l’objet d’une approbation préalable de l’autorité compétente.
b) L'exploitant certifié conformément à la présente partie ne prend pas d'aéronefs en location coque nue figurant sur la liste des exploitants soumis à des restrictions d'exploitation, immatriculés dans un État dont tous les exploitants soumis à sa surveillance font l'objet d'une interdiction d'exploitation, ni d'un exploitant qui fait l'objet d'une interdiction d'exploitation conformément au règlement (CE) no 2111/2005.
Prise en location avec équipage
c) Le postulant à l'approbation de la prise en location d'un aéronef avec équipage auprès d'un exploitant d'un pays tiers démontre à l'autorité compétente:
1) que l'exploitant du pays tiers est titulaire d'un CTA délivré conformément à l'annexe 6 de la convention relative à l'aviation civile internationale;
2) que les normes de sécurité de l'exploitant du pays tiers en matière de maintien de la navigabilité et d'opérations aériennes sont équivalentes aux exigences applicables du règlement (UE) no 1321/2014 et du présent règlement;
3) que l'aéronef dispose d'un CDN standard délivré conformément à l'annexe 8 de la convention relative à l'aviation civile internationale.
Prise en location coque nue
d) Le postulant à l'approbation de prise en location coque nue d'un aéronef immatriculé dans un pays tiers démontre à l'autorité compétente:
1) qu'il a été établi qu'un besoin opérationnel ne pouvait être satisfait par la prise en location d'un aéronef immatriculé dans l'Union européenne;
2) que la durée de la prise en location coque nue ne dépasse pas sept mois sur toute période de 12 mois consécutifs;
3) que les exigences applicables du règlement (UE) no 1321/2014 sont satisfaites; et
4) que l'aéronef est équipé conformément à la réglementation européenne pour les opérations aériennes.
Mise en location coque nue
e) L’exploitant certifié conformément à la présente partie qui a l’intention de mettre en location coque nue l’un de ses aéronefs introduit une demande préalable d’approbation auprès de l’autorité compétente. La demande est accompagnée de copies du contrat de location prévu ou d’une description des dispositions du contrat (à l’exception des détails financiers) ainsi que de toute autre documentation pertinente.
Mise en location avec équipage
f) Avant de mettre en location un aéronef avec équipage, l’exploitant certifié conformément à la présente partie en informe l’autorité compétente.
ORO.AOC.115 Accords de partage de codes d’identification
a) Sans préjudice des exigences de l’Union européenne en matière de sécurité applicables aux exploitants et aéronefs de pays tiers, un exploitant certifié conformément à la présente partie ne conclut un accord de partage de code d’identification avec un exploitant d’un pays tiers qu’après:
1) avoir vérifié que l’exploitant du pays tiers satisfait aux normes applicables de l’OACI; et
2) avoir fourni à l’autorité compétente des informations étayées permettant à celle-ci de se conformer aux dispositions du point ARO.OPS.105.
b) Lorsqu’il met en œuvre l’accord de partage de code d’identification, l’exploitant surveille et évalue régulièrement le respect permanent des normes applicables de l’OACI par l’exploitant du pays tiers.
c) L’exploitant certifié conformément à la présente partie ne vend ni ne délivre de titres de transport pour un vol effectué par un exploitant d’un pays tiers lorsque ce dernier fait l’objet d’une interdiction d’exploitation en vertu du règlement (CE) no 2111/2005 ou ne maintient pas la conformité avec les normes applicables de l’OACI.
ORO.AOC.120 Agrément pour dispenser une formation de membre d’équipage de cabine ou pour délivrer des certificats de membre d’équipage de cabine
a) Lorsqu’il a l’intention de dispenser le cours de formation exigé par l’annexe V (partie CC) durèglement (UE) no 1178/2011, l’exploitant introduit une demande et obtient un agrément délivré par l’autorité compétente. À cette fin, le postulant démontre la conformité avec les exigences relatives à l’organisation et au contenu du cours de formation établies aux points CC.TRA.215 et CC.TRA.220 de ladite annexe fournit à l’autorité compétente:
1) la date prévue du début d’activité;
2) les coordonnées personnelles et les qualifications des instructeurs en fonction des sujets de formation qui doivent être couverts;
3) le/les nom(s) et adresse(s) du/des lieu(x) de formation où doit être tenue la formation;
4) une description des installations, des méthodes de formation, des manuels et du matériel de démonstration qui doivent être employés; et
5) les plans de cours et programmes associés du cours de formation.
b) Si un État membre décide, conformément au point ARA.CC.200 de l’annexe VI (partie ARA) durèglement (UE) no 1178/2011, que des exploitants peuvent être agréés pour délivrer des certificats de membre d’équipage de cabine, le postulant, outre le point a):
1) démontre à l’autorité compétente:
i) que l’organisme dispose de la capacité et fait preuve de la responsabilité requises pour effectuer cette tâche;
ii) que le personnel qui fait passer les examens est correctement qualifié et libre de tout conflit d’intérêts; et
2) communique les procédures et les conditions définies pour:
i) faire passer l’examen exigé par le point CC.TRA.220;
ii) délivrer des certificats de membre d’équipage de cabine; et
iii) fournir à l’autorité compétente toutes les informations pertinentes, ainsi que les documents relatifs au certificat qu’il délivrera et à leurs titulaires, à des fins d’archivage, de surveillance et de contrôle d’application par ladite autorité.
c) Les agréments visés aux points a) et b) sont définis dans les spécifications techniques.
ORO.AOC.125 Exploitation à des fins non commerciales par le titulaire d’un CTA avec des avions ou des hélicoptères figurant sur son CTA
a) Le titulaire d’un CTA peut exploiter à des fins non commerciales, conformément à l’annexe VI (partie NCC) ou à l’annexe VII (partie NCO) des avions ou des hélicoptères figurant dans les spécifications techniques de son CTA ou dans son manuel d’exploitation, pour autant que le titulaire du CTA décrive cette exploitation en détail dans le manuel d’exploitation, ce qui implique notamment:
1) l’identification des exigences applicables;
2) la description de toute différence existant entre les procédures opérationnelles utilisées dans le cadre d’une exploitation CAT et celles utilisées dans le cadre d’une exploitation à des fins non commerciales;
3) un moyen de garantir que l’ensemble du personnel participant à l’exploitation est tout à fait familiarisé avec les procédures associées.
b) Le titulaire d’un CTA doit respecter:
1) l’annexe VIII (partie SPO) lors de la conduite de vols de contrôle de maintenance avec des aéronefs motorisés complexes;
2) l’annexe VII (partie NCO) lors de la conduite de vols de contrôle de maintenance avec des aéronefs autres que des aéronefs motorisés complexes.
c) Les titulaires d’un CTA qui effectuent des exploitations visées aux points a) et b) ne doivent pas être tenus de soumettre une déclaration conformément à la présente annexe.
d) Le titulaire d’un CTA doit préciser le type de vol, tel qu’il figure dans son manuel d’exploitation, dans les documents relatifs au vol (plan de vol exploitation, état de charge et autres documents pertinents).
ORO.AOC.130 Analyse des données de vol — avions
a) L'exploitant établit et maintient un programme d'analyse des données de vol, intégré à son système de gestion, pour les avions dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 27 000 kg.
b) Le programme d'analyse des données de vol ne peut être utilisé à des fins de sanction et est assorti des garanties adéquates pour protéger la ou les sources des données.
ORO.AOC.135 Exigences en matière de personnel
a) Conformément au point ORO.GEN.210 b), l'exploitant nomme des personnes chargées de la gestion et de la supervision des domaines suivants:
1) opérations de vol;
2) formation des membres d'équipage;
3) opérations au sol;
4) maintien de la navigabilité ou pour le contrat de gestion du maintien de la navigabilité conformément au règlement (UE) no 1321/2014, selon le cas.
b) Adéquation et compétences du personnel
1) L’exploitant emploie un personnel suffisant pour les opérations au sol et les opérations de vol prévues.
2) L’ensemble du personnel affecté à des opérations au sol et en vol ou participant directement à de telles opérations:
i) est correctement formé;
ii) démontre son aptitude à exécuter les tâches qui lui ont été attribuées; et
iii) est conscient de ses responsabilités et de la relation qui existe entre les tâches dont il s’acquitte et l’exploitation dans son ensemble.
c) Supervision du personnel
1) L’exploitant nomme un nombre suffisant de superviseurs du personnel, en tenant compte de la structure de son organisation et du nombre de personnes employées.
2) Les tâches et responsabilités desdits superviseurs sont définies, et toute autre disposition nécessaire est prise pour garantir qu’ils puissent exercer leurs responsabilités de supervision.
3) La supervision des membres d’équipage et du personnel participant à l’exploitation est effectuée par des personnes disposant d’une expérience adéquate et des compétences qui permettent d’atteindre les normes définies dans le manuel d’exploitation.
ORO.AOC.140 Exigences relatives aux installations
Conformément au point ORO.GEN.215, l’exploitant:
a) fait usage d’installations d’assistance au sol propres à garantir la sécurité de ses vols;
b) établit, sur sa base principale d’exploitation, des moyens d’assistance opérationnelle appropriés à la zone et au type d’exploitation; et
c) veille à ce que l’espace de travail disponible sur chaque base d’exploitation suffise au personnel dont les actions peuvent avoir une incidence sur la sécurité de l’exploitation. Sont pris en compte les besoins de l’équipe au sol, du personnel chargé du contrôle opérationnel, du rangement et de l’affichage des dossiers essentiels et de la préparation des vols par les équipages.
ORO.AOC.150 Exigences relatives à la documentation
a) L’exploitant prend des dispositions pour la production de manuels et de tout autre document requis, assortis de leurs mises à jour.
b) L’exploitant est en mesure de distribuer sans délai des instructions opérationnelles et d’autres informations.
SOUS-PARTIE DEC
DECLARATION
ORO.DEC.100 Déclaration
Les exploitants d’aéronefs motorisés complexes à des fins non commerciales, y compris pour des exploitations spécialisées, et les exploitants commerciaux spécialisés:
a) fournissent à l’autorité compétente toutes les informations pertinentes avant de commencer l’exploitation des aéronefs, en utilisant à cette fin le formulaire figurant à l’appendice I de la présente annexe;
b) notifient à l’autorité compétente une liste des moyens de conformité alternatifs utilisés;
c) maintiennent la conformité avec les exigences applicables et avec les informations fournies dans la déclaration;
d) notifient sans retard à l’autorité compétente tout changement apporté à leur déclaration ou aux moyens de conformité qu’ils utilisent, en soumettant à cette fin une déclaration modifiée au moyen du formulaire figurant à l’appendice I de la présente annexe; et
e) notifient à l’autorité compétente la cessation de leurs activités.
SOUS-PARTIE SPO
EXPLOITATIONS SPÉCIALISÉES COMMERCIALES
ORO.SPO.100 Exigences communes pour les exploitants commerciaux spécialisés
a) Tout exploitant commercial spécialisé doit satisfaire aux exigences des points ORO.AOC.135, ORO.AOC.140 et ORO.AOC.150 en plus de celles du point ORO.DEC.100.
b) L’aéronef doit disposer d’un certificat de navigabilité (CDN) conformément au règlement (UE) no 748/2012 ou être loué conformément au point c).
c) Tout exploitant commercial spécialisé doit obtenir l'autorisation préalable de l'autorité compétente et veiller à ce que les conditions suivantes soient remplies:
1) pour la prise en location avec équipage d'un aéronef d'un exploitant de pays tiers:
i) les normes de sécurité de l'exploitant du pays tiers en matière de maintien de la navigabilité et d'opérations aériennes sont équivalentes aux exigences applicables du règlement (UE) no 1321/2014 et du présent règlement;
ii) l'aéronef de l'exploitant du pays tiers dispose d'un CDN standard délivré conformément à l'annexe 8 de la convention relative à l'aviation civile internationale;
iii) la durée de la prise en location avec équipage ne dépasse pas sept mois sur une période de 12 mois consécutifs;
2) pour la prise en location coque nue d'un aéronef immatriculé dans un pays tiers:
i) il a été établi qu'un besoin opérationnel ne pouvait être satisfait par la prise en location d'un aéronef immatriculé dans l'Union européenne;
ii) la durée de la prise en location coque nue ne dépasse pas sept mois sur une période de 12 mois consécutifs;
iii) les normes de sécurité de l'aéronef du pays tiers en matière de maintien de la navigabilité et d'opérations aériennes sont équivalentes aux exigences applicables du règlement (UE) no 1321/2014;
iv) l'aéronef est équipé conformément à l'annexe VIII (partie SPO).
ORO.SPO.110 Autorisation des exploitations spécialisées commerciales à haut risque
a) Tout exploitant commercial spécialisé doit introduire une demande et obtenir une autorisation délivrée par l’autorité compétente avant d’entreprendre une exploitation spécialisée commerciale à haut risque:
1) qui est effectuée au-dessus d’une zone où la sécurité des tiers au sol est susceptible d’être compromise en cas d’urgence; ou
2) qui, selon les critères de l’autorité compétente du lieu où l’exploitation est effectuée, en raison de sa nature particulière et de l’environnement local dans lequel elle a lieu, fait courir un risque important, en particulier aux tiers au sol.
b) L’exploitant fournit les informations suivantes à l’autorité compétente:
1) le nom officiel et le nom commercial, l’adresse et l’adresse postale du postulant;
2) une description du système de gestion et de la structure organisationnelle;
3) une description de l’exploitation proposée, y compris les types et le nombre d’aéronefs qui vont être exploités;
4) le dossier d’évaluation des risques et les procédures d’exploitation standard correspondantes, prévus au point SPO.OP.230;
5) une déclaration indiquant que l’ensemble de la documentation envoyée à l’autorité compétente a été vérifiée par l’exploitant et reconnue conforme aux exigences applicables.
c) La demande d’autorisation ou de modification d’autorisation est introduite selon la forme et la manière établies par l’autorité compétente, compte tenu des exigences applicables du règlement (CE) no 216/2008 et de ses règles de mise en œuvre.
ORO.SPO.115 Changements
a) Tout changement modifiant le champ d’application de l’autorisation ou des exploitations autorisées exige l’approbation préalable de l’autorité compétente. Tout changement non couvert par l’évaluation des risques initiale exige la présentation d’une évaluation des risques et de SOP modifiées à l’autorité compétente.
b) La demande d’approbation du changement est introduite avant que ledit changement ne soit apporté afin de permettre à l’autorité compétente de déterminer le maintien de la conformité au règlement (CE) no 216/2008 et à ses règles de mise en œuvre et de modifier si nécessaire l’autorisation. L’exploitant fournit à l’autorité compétente toute documentation pertinente.
c) Le changement n’est effectué qu’à la réception d’une approbation officielle de la part de l’autorité compétente conformément au point ARO.OPS.150.
d) L’exploitant exerce son activité dans les conditions établies par l’autorité compétente à l’occasion de tels changements, selon le cas.
ORO.SPO.120 Maintien de la validité
a) Tout exploitant titulaire d’une autorisation d’exploitation spécialisée doit se conformer au champ d’application et aux privilèges définis dans l’autorisation.
b) L’autorisation de l’exploitant reste valide pour autant que:
1) l’exploitant maintienne la conformité aux exigences applicables du règlement (CE) no 216/2008 et de ses règles de mise en œuvre, compte tenu des dispositions relatives au traitement des constatations définies au point ORO.GEN.150;
2) l’autorité compétente ait accès à l’exploitant de la manière définie au point ORO.GEN.140 afin de déterminer le maintien de la conformité aux exigences applicables du règlement (CE) no 216/2008 et de ses règles de mise en œuvre; et
3) l’autorisation n’ait pas fait l’objet d’une restitution ou d’un retrait.
c) En cas de retrait ou de restitution, l’autorisation doit être renvoyée sans délai à l’autorité compétente.
SOUS-PARTIE MLR
MANUELS, REGISTRES ET RELEVÉS
ORO.MLR.100 Manuel d’exploitation – généralités
a) L’exploitant établit un manuel d’exploitation tel que défini au point 8.b. de l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008.
b) Le contenu du manuel d’exploitation doit correspondre aux exigences établies dans la présente annexe, l’annexe IV (partie CAT), l’annexe V (partie SPA), l’annexe VI (partie NCC), l’annexe VIII (partie SPO) et l’annexe IX (partie IAM), selon le cas, et ne doit pas contrevenir aux conditions contenues dans les spécifications techniques du certificat de transporteur aérien (CTA), l’autorisation SPO ou la déclaration et la liste d’agréments spécifiques, selon le cas.
c) Le manuel d’exploitation peut être publié en plusieurs parties séparées.
d) Tous les membres du personnel d’exploitation accèdent facilement aux parties du manuel d’exploitation qui concernent leurs tâches.
e) Le manuel d’exploitation est tenu à jour. Tous les membres du personnel sont informés des modifications qui concernent leurs tâches.
f) Chaque membre d’équipage reçoit une copie personnelle des sections du manuel d’exploitation qui concernent ses tâches. Chaque détenteur d’un manuel d’exploitation, ou des sections appropriées du manuel, est responsable de tenir sa copie à jour en y intégrant les modifications ou les révisions fournies par l’exploitant.
g) Pour les titulaires d’un CTA:
1) dans le cas de modifications qui doivent être notifiées conformément aux points ORO.GEN.115 b) et ORO.GEN.130 c), l’exploitant fournit à l’autorité compétente les modifications prévues avant la date d’entrée en vigueur; et
2) dans le cas de modifications de procédures associées à des éléments exigeant une approbation préalable conformément au point ORO.GEN.130, l’approbation est obtenue avant que la modification n’entre en vigueur.
g1) Pour les titulaires d’une autorisation SPO, en cas de modification liée aux procédures d’exploitation standard, l’approbation préalable doit être obtenue avant que la modification n’entre en vigueur.
h) Nonobstant les dispositions du point g)et du point g1) lorsque des modifications ou des révisions immédiates sont requises dans l’intérêt de la sécurité, elles peuvent être publiées et appliquées immédiatement, pour autant que toute approbation requise ait fait l’objet d’une demande.
i) L’exploitant incorpore toutes les modifications et révisions qu’exige l’autorité compétente.
j) L’exploitant s’assure que les informations extraites de documents approuvés, et toute mise à jour qui y a été apportée, sont correctement reportées dans le manuel d’exploitation. Ceci n’empêche pas l’exploitant d’utiliser des données et des procédures plus restrictives dans le manuel d’exploitation.
k) L’exploitant veille à ce que tous les membres du personnel soient en mesure de comprendre la langue dans laquelle sont rédigées les parties du manuel d’exploitation pertinentes pour leurs tâches et responsabilités. Le contenu du manuel d’exploitation est présenté sous une forme qui peut être utilisée sans difficulté et respecte les principes relatifs aux facteurs humains.
ORO.MLR.101 Manuel d’exploitation — structure des exploitations CAT et IAM
Sauf pour l’exploitation d’avions monomoteurs à hélice ou d’hélicoptères monomoteurs non complexes ayant une MOPSC inférieure ou égale à 5, décollant et atterrissant sur le même aérodrome ou site d’exploitation, en VFR de jour, la structure principale du manuel d’exploitation doit être la suivante:
a) Partie A: généralités/fondements, comprenant toutes les politiques, consignes et procédures opérationnelles qui ne sont pas liées à un type d’aéronef;
b) Partie B: sujets liés à l’exploitation de l’aéronef, comprenant toutes les consignes et procédures liées au type d’aéronef, et qui prennent en compte les différences entre des types/classes, des variantes ou des aéronefs particuliers utilisés par l’exploitant;
c) Partie C: exploitation CAT avec avions et hélicoptères, comprenant les consignes et informations relatives à la route/mission/zone et à l’aérodrome/au site d’exploitation, ou exploitation IAM avec VCA, comprenant les consignes et informations relatives à la route/mission/zone et au vertiport/lieu de déroutement/site d’exploitation;
d) Partie D: formation, comprenant l’ensemble des instructions relatives à la formation du personnel nécessaires pour garantir la sécurité de l’exploitation.
ORO.MLR.105 Liste minimale d’équipements
a) Une liste minimale d'équipements (LME) est établie conformément au point 8.a.3 de l'annexe IV du règlement (CE) no 216/2008, reposant sur la liste minimale d'équipements de référence (LMER) pertinente, telle que définie dans les données établies conformément au règlement (UE) no 748/2012. Si aucune LMER n'a été établie dans le cadre des données d'adéquation opérationnelle, la LME peut reposer sur la LMER pertinente acceptée par l'État de l'exploitant ou l'État d'immatriculation, selon le cas.
b) La LME et toute modification qui y est apportée sont approuvées par l’autorité compétente.
c) L’exploitant modifie la LME dans un délai acceptable après toute modification applicable à la LMER.
d) Outre la liste des éléments, la LME contient:
1) un préambule, comprenant notamment des conseils et des définitions à l’attention des équipages de conduite et du personnel de maintenance qui utilisent la LME;
2) le statut de révision de la LMER sur laquelle repose la LME, ainsi que le statut de révision de la LME, et
3) le champ d’application, l’étendue et le but de la LME.
e) L’exploitant:
1) établit des intervalles de rectification pour chaque instrument, équipement ou fonction en panne figurant dans la LME. L’intervalle de rectification de la LME n’est pas moins restrictif que l’intervalle correspondant de la LMER;
2) établit un programme de rectification efficace;
3) n’exploite l’aéronef au terme de l’intervalle de rectification défini dans la LME que lorsque:
i) le défaut a été réparé; ou
ii) l’intervalle de rectification a été prolongé conformément au point f).
f) Sous réserve d’approbation par l’autorité compétente, l’exploitant peut faire usage d’une procédure en vue de prolonger une fois des intervalles de rectification applicables aux catégories B, C et D, pour autant que:
1) la prolongation des intervalles de rectification reste dans le champ d’application de la LMER pour le type d’aéronef;
2) la prolongation de l’intervalle de rectification soit, au maximum, de la même durée que l’intervalle de rectification défini dans la LME;
3) la prolongation de l’intervalle de rectification ne soit pas utilisée comme un moyen normal d’effectuer des rectifications d’éléments de la LME et ne soit utilisée que lorsque des événements indépendants de la volonté de l’exploitant ont empêché d’exécuter la rectification;
4) une description des tâches et des responsabilités spécifiques de contrôle des prolongations soit établie par l’exploitant;
5) l’autorité compétente soit informée de toute prolongation de l’intervalle de rectification applicable; et
6) un plan soit établi pour l’exécution de la rectification dès que l’occasion se présente.
g) L’exploitant établit les procédures opérationnelles et d’entretien auxquelles il est fait référence dans la LME, en prenant en compte les procédures opérationnelles et d’entretien auxquelles il est fait référence dans la LMER. Lesdites procédures sont incluses dans les manuels de l’exploitant ou la LME.
h) L’exploitant modifie les procédures opérationnelles et d’entretien auxquelles il est fait référence dans la LME à la suite de toute modification applicable aux procédures opérationnelles et d’entretien auxquelles il est fait référence dans la LMER.
i) Sauf indication contraire dans la LME, l’exploitant accomplit:
1) les procédures opérationnelles auxquelles il est fait référence dans la LME lorsqu’il prévoit d’exploiter et/ou exploite l’aéronef alors que l’élément figurant sur la liste est en panne; et
2) les procédures d’entretien auxquelles il est fait référence dans la LME avant d’exploiter l’aéronef alors que l’élément figurant sur la liste est en panne.
j) Sous réserve d’une approbation spécifique au cas par cas par l’autorité compétente, l’exploitant peut exploiter un aéronef dont certains instruments, équipements ou fonctions sont en panne en ne respectant pas les contraintes de la LME mais en respectant celle de la LMER, pour autant que:
1) les instruments, équipements ou fonctions concernés entrent dans le champ d’application de la LMER comme défini au point a);
2) l’approbation ne constitue pas un moyen normal d’exploiter des aéronefs en ne respectant pas les contraintes de la LME approuvée et ne soit utilisée que lorsque des événements indépendants de la volonté de l’exploitant l’ont empêché d’être en conformité avec la LME;
3) une description des tâches et des responsabilités spécifiques de contrôle de l’exploitation de l’aéronef en vertu d’une telle approbation soit établie par l’exploitant; et
4) un plan soit établi en vue de réparer les instruments, équipements ou fonctions en panne ou de recommencer à exploiter l’aéronef en respectant les contraintes de la LME dès que l’occasion se présente.
ORO.MLR.110 Carnet de route
Les détails concernant l’aéronef, son équipage et chaque voyage sont consignés pour chaque vol, ou série de vols sous la forme d’un carnet de route ou d’un document équivalent.
ORO.MLR.115 Archivage
a) Les dossiers suivants doivent être conservés pendant au moins cinq ans:
1) pour les exploitants CAT d’avions et d’hélicoptères et les exploitants IAM de VCA, des registres des activités visées au point ORO.GEN.200;
2) pour les exploitants déclarés, une copie de la déclaration de l’exploitant, le détail des agréments dont il est titulaire et le manuel d’exploitation;
3) pour les titulaires d’une autorisation SPO, en plus des exigences du point a) 2), les dossiers concernant l’évaluation des risques réalisée conformément au point SPO.OP.230 et les procédures opérationnelles standard correspondantes.
b) Les informations suivantes utilisées pour la préparation et l’exécution d’un vol, ainsi que les comptes rendus y associés, sont conservés pendant 3 mois:
1) le plan de vol exploitation, si applicable;
2) la documentation NOTAM/AIS (avis aux navigants/services d’information aéronautique) propre à la route, si elle est éditée par l’exploitant;
3) la documentation de masse et centrage;
4) la notification de chargements spéciaux, incluant les renseignements écrits fournis au pilote/commandant de bord à propos des marchandises dangereuses, le cas échéant;
5) le carnet de route, ou équivalent; et
6) les rapport(s) de vol aux fins d’enregistrer les informations détaillées de tout événement ou tout fait marquant que le pilote/commandant de bord estime devoir rapporter ou enregistrer.
c) Les dossiers du personnel sont conservés pour les durées indiquées ci-dessous:
| Licences des membres d’équipage de conduite et certificats des membres d’équipage de cabine | Tant que le membre d’équipage exerce les privilèges de sa licence ou de son certificat pour l’exploitant de l’aéronef
| Formation, contrôle et qualifications des membres d’équipage | 3 ans
| Dossiers relatifs à l’expérience récente des membres d’équipage | 15 mois
| Compétences de route et d’aérodrome/tâche et zone des membres d’équipage, selon le cas | 3 ans
| Formation marchandises dangereuses, selon le cas | 3 ans
| Dossier de formation/qualification d’autres catégories de personnel pour lesquels un programme de formation est nécessaire | Les 2 derniers dossiers de formation
d) L’exploitant:
1) conserve des archives de toutes les formations, contrôles et qualifications de chaque membre d’équipage, selon les dispositions de la partie ORO; et
2) met le dossier à la disposition du membre d’équipage concerné, à sa demande.
e) L’exploitant conserve les informations utilisées pour la préparation et l’exécution d’un vol, ainsi que les dossiers de formation du personnel, même s’il cesse d’exploiter ledit aéronef ou d’être l’employeur du membre d’équipage, pour autant que l’événement en question intervienne au cours des périodes de conservation prévues au point c).
f) Si un membre d’équipage devient membre d’équipage pour un autre exploitant, l’exploitant met à la disposition du nouvel exploitant les dossiers dudit membre d’équipage, pour autant que l’événement en question intervienne au cours des périodes de conservation prévues au point c).
SOUS-PARTIE SEC
SÛRETÉ
ORO.SEC.100 Sûreté du compartiment de l'équipage de conduite — avions
a) Dans un avion équipé d'une porte d'accès sécurisée au compartiment de l'équipage de conduite, cette porte est verrouillable et l'équipage de cabine dispose de moyens pour prévenir l'équipage de conduite en cas d'activités suspectes ou d'atteintes à la sûreté dans la cabine.
b) Tous les avions de transport de passagers qui servent au transport commercial de passagers doivent être équipés d'une porte d'accès sécurisée au compartiment de l'équipage de conduite agréée, pouvant être verrouillée et déverrouillée depuis chacun des sièges pilotes et conçue de manière à satisfaire aux exigences opérationnelles applicables en matière de navigabilité, lorsque ces avions relèvent de l'une des catégories suivantes:
1) les avions dont la MCTOM est supérieure à 54 500 kg;
2) les avions dont la MCTOM est supérieure à 45 500 kg et dont la MOPSC est supérieure à 19; ou
3) les avions dont la MOPSC est supérieure à 60.
c) Dans tous les avions équipés d'une porte d'accès sécurisée au compartiment de l'équipage de conduite conformément au point b):
1) cette porte doit être fermée avant la mise en route des moteurs en vue du décollage et être verrouillée lorsque l'exigent les procédures de sûreté ou le pilote commandant de bord, et ce jusqu'à l'arrêt des moteurs après l'atterrissage, sauf lorsque l'entrée ou la sortie de personnes habilitées est jugée nécessaire, conformément aux programmes nationaux de sûreté de l'aviation civile;
2) des moyens doivent être prévus aux fins de surveiller depuis chacun des sièges pilotes l'intégralité de la zone à l'extérieur du compartiment de l'équipage de conduite de manière à pouvoir identifier les personnes demandant à y accéder et de détecter tout comportement suspect ou toute menace éventuelle.
ORO.SEC.105 Sûreté du compartiment de l’équipage de conduite – hélicoptères
Si une telle porte est installée, la porte d’accès au compartiment de l’équipage de conduite d’un hélicoptère exploité à des fins de transport de passagers doit être verrouillable depuis l’intérieur du compartiment de l’équipage de conduite, afin d’empêcher tout accès non autorisé.
SOUS-PARTIE FC
ÉQUIPAGE DE CONDUITE
ORO.FC.005 Champ d’application
La présente sous-partie établit les exigences en matière de formation, d’expérience et de qualification de l’équipage de conduite auxquelles doit satisfaire un exploitant aérien, et comprend:
a) une SECTION 1, qui définit des exigences communes;
b) une SECTION 2 qui définit des exigences supplémentaires applicables aux exploitations CAT effectuées avec des avions et des hélicoptères, à l’exception des exploitations CAT pour le transport de passagers effectuées selon les règles VFR de jour, au départ et à destination du même aérodrome ou site d’exploitation et dans une zone locale définie par l’autorité compétente, avec:
1) des avions monomoteurs à hélice ayant une MCTOM inférieure ou égale à 5 700 kg et une MOPSC inférieure ou égale à 5; ou
2) des hélicoptères motorisés autres que complexes, monomoteurs, ayant une MOPSC inférieure ou égale à 5;
c) une SECTION 3 qui définit des exigences supplémentaires applicables aux exploitations spécialisées à des fins commerciales et aux exploitations visées aux points b) 1) et b) 2);
d) une SECTION 4 qui définit les exigences supplémentaires applicables aux exploitations IAM avec aéronefs à capacité VTOL (VCA) avec équipage à bord.
SECTION 1
Exigences communes
ORO.FC.100 Composition de l’équipage de conduite
a) La composition de l’équipage de conduite et le nombre de membres d’équipage de conduite aux postes d’équipage prévus ne sont pas inférieurs au minimum spécifié dans le manuel de vol de l’aéronef ou aux limites d’utilisation recommandées pour l’aéronef.
b) L’équipage de conduite inclut des membres supplémentaires lorsque le type d’exploitation le demande et n’est pas ramené à un nombre inférieur à celui spécifié dans le manuel d’exploitation.
c) Tous les membres d’équipage de conduite sont titulaires d’une licence et de qualifications délivrées ou acceptées conformément au règlement (UE) no 1178/2011 de la Commission et correspondent au niveau des tâches qui leur sont attribuées.
d) Un membre d’équipage de conduite peut être relevé de ses fonctions aux commandes pendant le vol par un autre membre d’équipage de conduite disposant des qualifications nécessaires.
e) Lorsqu’il fait appel aux services de membres d’équipage de conduite ayant un statut d’indépendant ou travaillant à temps partiel, l’exploitant vérifie que toutes les exigences applicables de la présente sous-partie et les éléments pertinents de l’annexe I (partie FCL) du règlement (UE) no 1178/2011, notamment les exigences relatives à l’expérience récente, sont satisfaites, compte tenu de tous les services rendus par le membre d’équipage de conduite de vol à d’autres exploitants, aux fins de déterminer plus particulièrement:
1) le nombre total de types d’aéronefs ou de variantes sur lesquels il exerce ses fonctions; et
2) les limitations applicables en matière de temps de vol et de service, ainsi que les exigences en matière de repos.
f) Exigences particulières pour l’exploitation d’hélicoptères.
Si l’hélicoptère est exploité avec un équipage de deux pilotes, chaque pilote:
1) soit est titulaire d’un certificat attestant qu’il a suivi de manière satisfaisante un cours de travail en équipage («Multi-crew cooperation» — MCC”) sur hélicoptères, conformément au règlement (UE) no 1178/2011; soit
2) a à son actif au moins 500 heures de vol en tant que pilotes en exploitations multipilotes.
ORO.FC.105 Désignation du pilote commandant de bord/commandant de bord
a) Conformément au point 8.6 de l’annexe V du règlement (UE) 2018/1139, l’un des pilotes de l’équipage de conduite, qualifié comme pilote commandant de bord conformément à l’annexe I (partie FCL) du règlement (UE) no 1178/2011, doit être désigné par l’exploitant en tant que pilote commandant de bord ou, dans le cas d’exploitations CAT effectuées avec des avions et des hélicoptères, en tant que commandant de bord.
b) L’exploitant ne doit désigner un membre d’équipage de conduite pour agir en tant que pilote commandant de bord ou commandant de bord que si toutes les conditions suivantes s’appliquent:
1) le membre d’équipage de conduite possède le niveau minimal d’expérience spécifié dans le manuel d’exploitation;
2) le membre d’équipage de conduite a une connaissance adéquate de la route à suivre ou de la zone à survoler et des aérodromes, y compris les aérodromes de dégagement, des vertiports, des installations et des procédures à utiliser;
3) dans le cas d’exploitations en équipage multiple, le membre d’équipage de conduite a suivi un cours relatif au commandement dispensé par l’exploitant s’il est promu de copilote à pilote commandant de bord/commandant de bord.
c) Aussi bien pour l’exploitation d’avions et d’hélicoptères à des fins commerciales que pour l’exploitation IAM avec VCA, le pilote commandant de bord ou le commandant de bord ou le pilote auquel la conduite du vol peut être déléguée doit avoir reçu une formation initiale de familiarisation avec la route à suivre ou la zone à survoler, ainsi qu’avec les aérodromes, vertiports, lieux de déroutement, installations et procédures à utiliser et doit maintenir ces connaissances comme suit:
1) la connaissance d’un aérodrome ou d’un vertiport doit être maintenue en exerçant ses activités sur cet aérodrome ou ce vertiport au moins une fois au cours d’une période de 12 mois civils;
2) la connaissance d’une route ou d’une zone ou d’un lieu de déroutement doit être maintenue en exerçant ses activités sur cette route ou dans cette zone ou lieu de déroutement au moins une fois au cours d’une période de 36 mois civils; en outre, une formation de remise à niveau est requise en ce qui concerne la connaissance de la route ou de la zone s’il n’a pas exercé ses activités sur la route ou dans la zone pendant 12 mois au cours de la période de 36 mois civils.
d) Nonobstant le point c), dans le cas d’exploitations effectuées en VFR de jour avec des avions et des hélicoptères de classe de performances B et C, la formation de familiarisation avec la route et les aérodromes peut être remplacée par une formation de familiarisation avec la zone.
ORO.FC.110 Mécanicien navigant
Lorsqu’un poste séparé de mécanicien navigant est intégré à l’agencement d’un avion, l’équipage de conduite de vol inclut un membre d’équipage qui dispose des qualifications adéquates conformément aux règles nationales applicables.
ORO.FC.115 Formation à la gestion des ressources d’équipage (CRM)
a) Avant d’exercer ses activités, le membre d’équipage de conduite de vol a suivi une formation CRM, correspondant à son rôle, telle que définie dans le manuel d’exploitation.
b) Des rubriques de la formation CRM sont intégrées à la formation relative au type ou à la classe d’aéronef, ainsi qu’à la formation de maintien des compétences et dans le cours de commandement.
ORO.FC.120 Stage d’adaptation de l’exploitant
a) Le membre d’équipage de conduite doit accomplir le stage d’adaptation de l’exploitant avant de commencer à effectuer des vols de lignes sans supervision:
1) lorsqu’il passe à un aéronef pour lequel une nouvelle qualification de type ou de classe est exigée;
2) chaque fois que le membre d’équipage de conduite rejoint un exploitant.
b) Le stage d’adaptation de l’exploitant inclut une formation sur l’équipement installé dans l’aéronef en fonction des rôles des membres de l’équipage de conduite.
ORO.FC.125 Formation sur les différences, formation de familiarisation, formation sur les équipements et les procédures
a) Les membres d’équipage de conduite suivent une formation sur les différences ou une formation de familiarisation lorsque l’annexe I (partie FCL) du règlement (UE) no 1178/2011 l’exige.
b) Les membres d’équipage de conduite suivent une formation sur les équipements et les procédures lorsqu’un changement d’équipement ou de procédures nécessite des connaissances supplémentaires sur les types ou variantes actuellement utilisés.
c) Le manuel d’exploitation précise quand une telle formation sur les différences ou formation de familiarisation ou formation sur les équipements et les procédures est nécessaire.
ORO.FC.130 Formation de maintien des compétences et contrôle
a) Chaque membre d’équipage de conduite suit une formation de maintien des compétences annuelle en vol et au sol applicable au type ou à la variante d’aéronef sur lequel il exerce ses fonctions, ainsi qu’aux équipements d’aéronef associés, notamment une formation relative à l’emplacement et à l’utilisation de tous les équipements de sécurité-sauvetage se trouvant à bord de l’aéronef.
b) Chaque membre d’équipage de conduite est contrôlé régulièrement aux fins de démontrer sa compétence dans l’exécution de procédures normales, inhabituelles et d’urgence.
ORO.FC.135 Qualification pilote pour exercer sur les deux sièges pilotes
Les membres d’équipage de conduite qui peuvent se voir attribuer des tâches sur l’un ou l’autre des sièges pilotes se soumettent à une formation et à un contrôle appropriés, comme spécifié dans le manuel d’exploitation.
ORO.FC.140 Exercice sur plus d’un type ou variante
a) Les membres de l’équipage de conduite qui exercent sur plusieurs types ou variantes d’aéronefs satisfont aux exigences prescrites dans la présente sous-partie pour chaque type ou variante, sauf si des crédits liés aux exigences en termes de formation, de contrôle et d’expérience récente sont définis dans la partie obligatoire des données d’adéquation opérationnelle établies conformément au règlement (UE) no 748/2012 pour les types ou variantes pertinents.
b) L’exploitant peut définir des groupes de types d’hélicoptères monomoteurs. Un contrôle hors ligne de l’exploitant portant sur un type est valable pour tous les autres types au sein du groupe si les deux conditions suivantes sont remplies:
1) le groupe comprend uniquement les hélicoptères monomoteurs à turbine exploités en VFR ou uniquement les hélicoptères monomoteurs à pistons exploités en VFR;
2) pour les exploitations CAT, au moins deux contrôles hors ligne de l’exploitant par type sont effectués dans le cadre d’un cycle de 3 ans.
c) Pour les exploitations spécialisées, les éléments de l’entraînement dans un aéronef/FSTD et du contrôle hors ligne de l’exploitant qui couvrent les aspects pertinents associés à la tâche spécialisée et qui ne sont pas liés au type ou au groupe de types peuvent être crédités au profit des autres groupes ou types, sur la base d’une évaluation des risques effectuée par l’exploitant.
d) Pour les exploitations avec plus d’un type ou plus d’une variante d’hélicoptère ou plus d’un type ou plus d’une variante de VCA utilisés pour effectuer des exploitations suffisamment similaires, si les contrôles en ligne font l’objet d’une rotation entre types ou variantes, chaque contrôle en ligne doit revalider le contrôle en ligne pour les autres types ou variantes d’hélicoptères ou les autres types ou variantes de VCA.
e) Toutes procédures et restrictions d’exploitation appropriées sont spécifiées dans le manuel d’exploitation pour tout exercice des activités sur plusieurs types ou variantes.
ORO.FC.145 Formation, contrôle et évaluation
a) Les formations, contrôles et évaluations requis dans la présente sous-partie sont tous effectués conformément aux programmes et plans de formation établis par l’exploitant dans le manuel d’exploitation;
b) Lorsqu’il établit les programmes et plans de formation, l’exploitant inclut les éléments appropriés définis dans la partie obligatoire des données d’adéquation opérationnelle établies conformément au règlement (UE) no 748/2012.
c) Tant pour les exploitations CAT avec avions et hélicoptères que pour les exploitations IAM avec VCA, les programmes de formation et de contrôle, y compris les plans de formation et les moyens nécessaires à la réalisation du programme, tels que les simulateurs individuels d’entraînement au vol (FSTD) et d’autres solutions de formation, sont approuvés par l’autorité compétente.
d) Le FSTD utilisé pour satisfaire aux exigences de la présente sous-partie est qualifié conformément au règlement (UE) no 1178/2011 et reproduit, dans la mesure du possible, l’aéronef utilisé par l’exploitant. Les différences entre le FSTD et l’aéronef sont décrites et présentées lors d’une séance d’information ou d’une formation, selon le cas.
e) L’exploitant établit un système permettant de surveiller correctement les modifications apportées au FSTD et de s’assurer que ces modifications n’ont aucune incidence sur l’adéquation des programmes de formation.
f) L’exploitant contrôle la validité de chaque formation de maintien des compétences et contrôle périodiques.
g) Les périodes de validité requises dans la présente sous-partie sont comptées à partir de la fin du mois au cours duquel l’expérience récente a été acquise ou la formation ou le contrôle a été achevé(e).
ORO.FC.146 Personnel assurant la formation, le contrôle et l’évaluation
a) Les formations, contrôles et évaluations requis dans la présente sous-partie sont tous effectués par du personnel dûment qualifié.
b) Dans le cas d’un entraînement en vol et sur simulateur d’entraînement au vol, d’un contrôle et d’une évaluation, le personnel qui dispense la formation et procède au contrôle ou à l’évaluation est qualifié conformément à l’annexe I (partie FCL) du règlement (UE) no 1178/2011. Le personnel dispensant une formation et effectuant des contrôles en vue d’exploitations spécialisées possède en outre les qualifications requises pour l’exploitation concernée.
c) Dans le cas d’un programme EBT, le personnel chargé de l’évaluation et de la formation:
1) est titulaire d’un certificat d’instructeur ou d’examinateur tel que prévu à l’annexe I (partie FCL);
2) a achevé le programme EBT de l’exploitant en matière de standardisation de l’instructeur. Ce programme comprend un programme initial de standardisation et un programme périodique de standardisation.
L’achèvement du programme initial autorisera l’instructeur à effectuer une évaluation pratique EBT.
d) Nonobstant le point b), l’évaluation en ligne de compétences peut être effectuée par un commandant de bord dûment qualifié, désigné par l’exploitant, qui a suivi un programme de standardisation portant sur les concepts EBT et l’évaluation des compétences (évaluateur en ligne).
e) Nonobstant le point b), l’entraînement dans un aéronef/FSTD et le contrôle de compétence de l’exploitant peuvent être effectués par un commandant de bord, ou un pilote commandant de bord dans le cas d’une exploitation IAM, dûment qualifié, titulaire d’une qualification FI/TRI/SFI et désigné par l’exploitant pour l’une des exploitations suivantes:
1) exploitation CAT avec hélicoptères répondant aux critères définis au point ORO.FC.005 b) 2);
2) exploitation CAT avec hélicoptères motorisés autres que complexes, de jour et sur des routes navigables par repérage visuel au sol;
3) exploitation CAT avec avions de classe de performances B ne répondant pas aux critères définis au point ORO.FC.005 b) 1);
4) exploitation IAM avec VCA, de jour et sur des routes navigables par repérage visuel au sol.
f) Nonobstant le point b), l’entraînement dans un aéronef/un FSTD et la démonstration des compétences/le contrôle hors ligne de l’exploitant peuvent être effectués par un commandant de bord dûment qualifié désigné par l’exploitant pour l’une des exploitations suivantes:
1) exploitations spécialisées;
2) exploitation CAT d’avions répondant aux critères définis au point ORO.FC.005 b) 1).
g) Nonobstant le point b), le contrôle en ligne peut être effectué par un commandant de bord dûment qualifié désigné par l’exploitant.
h) L’exploitant communique à l’autorité compétente l’identité des personnes désignées conformément aux points e) à g).
SECTION 2
Exigences supplémentaires applicables à l’exploitation d’aéronefs à des fins de transport aérien commercial
ORO.FC.200 Composition de l’équipage de conduite
a) Tout équipage de conduite ne peut comporter plus d’un membre inexpérimenté.
b) Le commandant de bord peut déléguer la conduite du vol à un autre pilote disposant des qualifications adéquates conformément à l’annexe I (partie FCL) du règlement (UE) no 1178/2011, pour autant que les exigences du point ORO.FC.105 b) 1), b) 2) et c) soient satisfaites.
c) Exigences propres à l’exploitation des avions selon les règles de vol aux instruments (IFR) ou de nuit.
1) L'équipage de conduite de vol est constitué d'au moins deux pilotes pour tous les avions à turbopropulseurs dont la configuration maximale opérationnelle en sièges passagers (MOPSC) est supérieure à neuf, ainsi que pour tous les avions à turboréacteurs.
2) Les avions autres que ceux couverts par le point c) 1) sont exploités par un équipage de conduite constitué d’au moins deux pilotes, sauf si les exigences du point ORO.FC.202 sont satisfaites, auquel cas ils peuvent être exploités par un seul pilote.
d) Exigences particulières pour l’exploitation d’hélicoptères.
Pour toutes les exploitations d’hélicoptères dont la MOPSC est supérieure à 19 et pour l’exploitation en IFR d’hélicoptères dont la MOPSC est supérieure à 9, l’équipage de conduite comprend au moins deux pilotes.
ORO.FC.A.201 Relève en vol de membres de l’équipage de conduite
a) Le commandant de bord peut déléguer la conduite du vol à:
1) un autre commandant de bord qualifié; ou
2) exclusivement dans le cas d’opérations au-dessus du niveau de vol (FL) 200, un pilote disposant des qualifications minimales suivantes:
i) une ATPL;
ii) un stage d’adaptation et contrôle, dont une formation de qualification de type, conformément au point ORO.FC.220;
iii) toutes les formations de maintien de compétences et les contrôles conformément aux points ORO.FC.230 et ORO.FC.240;
iv) les compétences de route/zone et aérodrome conformément au point ORO.FC.105.
b) Le copilote peut être relevé par:
1) un autre pilote disposant d’une qualification adéquate;
2) uniquement dans le cas d’opérations au-dessus du niveau de vol (FL) 200, un copilote de renfort en croisière disposant des qualifications minimales suivantes:
i) une licence de pilote commercial (CPL) valide avec qualification de vol aux instruments;
ii) un stage d’adaptation et contrôle, y compris une formation de qualification de type conformément au point ORO.FC.220, à l’exception de l’exigence relative à l’entraînement au décollage et à l’atterrissage;
iii) les formations de maintien de compétences et les contrôles conformément au point ORO.FC.230, sous réserve du respect des conditions suivantes:
A) les contrôles n’incluent pas les manœuvres de décollage;
B) les contrôles comprennent les manœuvres d’atterrissage au moins en tant que pilote non aux commandes;
c) Un mécanicien navigant peut être relevé en vol par un membre d’équipage disposant des qualifications adéquates conformément aux règles nationales applicables.
ORO.FC.202 Exploitation monopilote en régime IFR ou de nuit
Pour être en mesure de voler en IFR ou de nuit avec un équipage de conduite de vol minimal constitué d’un seul pilote, les exigences suivantes doivent être satisfaites:
a) L’exploitant inclut dans le manuel d’exploitation un programme de stage d’adaptation et de maintien des compétences du pilote qui comporte des exigences additionnelles pour une exploitation monopilote. Le pilote aura entrepris une formation relative aux procédures de l’exploitant, concernant plus particulièrement:
1) la gestion des moteurs et les manœuvres d’urgence;
2) l’utilisation des listes de vérification pour conditions normales, inhabituelles et d’urgence;
3) les communications de contrôle de la circulation aérienne (ATC);
4) les procédures de départ et d’approche;
5) la gestion du pilote automatique, le cas échéant;
6) l’utilisation d’une documentation en vol simplifiée;
7) la gestion des ressources d’équipage monopilote.
b) LAISSÉ INTENTIONNELLEMENT VIDE
c) Dans le cas de l’exploitation d’avions en IFR, le pilote:
1) a au moins 50 heures de temps de vol en IFR à son actif sur le type ou la classe d’avion concerné, dont 10 heures en tant que commandant de bord; et
2) a effectué au cours des 90 jours précédents sur le type ou la classe d’avion concerné:
i) cinq vols en IFR, dont trois approches aux instruments, en situation de conduite monopilote; ou
ii) un contrôle lors d’une approche aux instruments IFR.
d) Dans le cas de l’exploitation d’avions de nuit, le pilote:
1) a au moins 15 heures de temps de vol de nuit à son actif, qui peuvent être incluses dans les 50 heures de temps de vol en IFR visées au point c) 1); et
2) a effectué au cours des 90 jours précédents sur le type ou la classe d’avion concerné:
i) trois décollages et atterrissages de nuit en situation de conduite monopilote; ou
ii) un contrôle lors d’un décollage et d’un atterrissage de nuit.
e) Dans le cas de l’exploitation d’hélicoptères en IFR, le pilote:
1) a un total de 25 heures d’expérience de vol en IFR à son actif dans l’environnement d’exploitation applicable; et
2) a une expérience de vol de 25 heures en situation de conduite monopilote sur le type spécifique d’hélicoptère, agréé pour le vol monopilote en IFR, dont 10 heures de vol peuvent avoir été effectuées sous supervision, et incluant cinq secteurs de vol de ligne en IFR sous supervision en utilisant les procédures monopilotes; et
3) a accompli au cours des 90 jours précédents:
i) cinq vols en IFR en situation de conduite monopilote, comportant trois approches aux instruments effectuées sur un hélicoptère agréé à cette fin; ou
ii) un contrôle lors d’une approche aux instruments en IFR en situation de conduite monopilote sur le type d’hélicoptère concerné, un système d’entraînement au vol (FTD) ou un simulateur de vol (FFS).
ORO.FC.205 Formation au commandement
a) Dans le cas de l’exploitation d’avions et d’hélicoptères, le cours de commandement comporte au moins les éléments suivants:
1) un entraînement sur FSTD, dont une formation au vol orientée vol de ligne (LOFT) et/ou une formation en vol;
2) un contrôle hors ligne de l’exploitant en fonction commandant de bord;
3) une formation aux responsabilités du commandement;
4) une formation en vol de ligne en tant que commandant de bord sous supervision, avec au moins:
i) 10 secteurs de vol, dans le cas d’avions; et
ii) 10 heures, avec au moins 10 secteurs de vol, dans le cas d’hélicoptères;
5) accomplir un contrôle de vol de ligne en tant que commandant de bord et démontrer une connaissance adéquate de la route ou de la zone dans laquelle les vols seront effectués, ainsi que des aérodromes, y compris les aérodromes de dégagement, les installations et les procédures à utiliser; et
6) la gestion des ressources d’équipage.
ORO.FC.215 Formation initiale à la gestion des ressources d’équipage (CRM) dispensée par l’exploitant
a) Le membre d’équipage de conduite a suivi un cours de formation CRM initial avant de commencer à effectuer des vols de lignes sans supervision.
b) La formation CRM initiale est dispensée par au moins un formateur CRM dûment qualifié, qui peut être assisté par des experts afin de traiter de sujets spécifiques.
c) Si le membre d’équipage de conduite n’a pas, au préalable, reçu de formation théorique sur les facteurs humains au niveau ATPL, il suit, avant la formation CRM initiale ou en combinaison avec cette dernière, un cours théorique dispensé par l’exploitant et reposant sur le programme de formation ATPL relatif aux performances et aux limites humaines, comme établi dans l’annexe I (partie FCL) du règlement (UE) no 1178/2011.
ORO.FC.220 Stage d’adaptation de l’exploitant et contrôle
a) La formation CRM est intégrée au stage d’adaptation de l’exploitant.
b) Lorsqu’un membre d’équipage de conduite a commencé un stage d’adaptation de l’exploitant, il n’est pas affecté à des tâches de vol sur un aéronef d’un autre type ou d’une autre classe avant que le stage ne soit achevé ou qu’il y soit mis fin. Les membres d’équipage qui n’exercent que sur des avions de classe de performances B peuvent être affectés à des vols sur d’autres types d’avions de classe de performances B pendant les stages d’adaptation, dans la mesure nécessaire pour maintenir l’exploitation. Les membres d’équipage peuvent être affectés à des vols sur des hélicoptères monomoteurs au cours d’un stage d’adaptation de l’exploitant sur un hélicoptère monomoteur, à condition que cela ne compromette pas la formation.
c) L’étendue de l’entraînement requis par le membre d’équipage de conduite dans le cadre du stage d’adaptation de l’exploitant est déterminée conformément aux normes de qualification et d’expérience spécifiées dans le manuel d’exploitation, compte tenu de son expérience et des formations précédentes qu’il a suivies.
d) Le membre d’équipage de conduite:
1) se soumet au contrôle hors ligne de l’exploitant ainsi qu’à l’entraînement sécurité-sauvetage et au contrôle associé avant de commencer à effectuer des vols de ligne sous supervision (LIFUS); et
2) effectue le contrôle en ligne après avoir terminé les vols de ligne sous supervision. Dans le cas d’avions de classe de performances B, le LIFUS peut être effectué sur tout avion appartenant à la classe applicable.
e) Dans le cas d’avions, les pilotes qui se sont vu délivrer une qualification de type reposant sur une formation à temps de vol zéro (ZFTT):
1) commencent à effectuer des vols de ligne sous supervision au plus tard 21 jours après avoir accompli l’examen pratique ou après avoir suivi la formation correspondante dispensée par l’exploitant. Le contenu d’un tel stage est décrit dans le manuel d’exploitation;
2) effectuent six décollages et atterrissages dans un FSTD au plus tard 21 jours après avoir accompli l’examen pratique sous la supervision d’un instructeur de qualification de type pour les avions [«TRI(A)»] occupant l’autre siège de pilote. Le nombre de décollages et d’atterrissages peut être réduit lorsque des crédits sont définis dans la partie obligatoire des données d’adéquation opérationnelle établies conformément au règlement (UE) no 748/2012. Si lesdits décollages et atterrissages n’ont pas été effectués dans les 21 jours, l’exploitant prévoit un stage de remise à niveau dont le contenu est décrit dans le manuel d’exploitation;
3) effectuent les quatre premiers décollages et atterrissages du LIFUS dans un avion sous la supervision d’un TRI(A) occupant l’autre siège de pilote. Le nombre de décollages et d’atterrissages peut être réduit lorsque des crédits sont définis dans la partie obligatoire des données d’adéquation opérationnelle établies conformément au règlement (UE) no 748/2012.
f) Si des circonstances opérationnelles, telles que la demande d’un nouvel AOC ou l’ajout dans la flotte d’un nouveau de type ou d’une nouvelle classe d’aéronef, ne permettent pas à l’exploitant de satisfaire aux exigences du point d), l’exploitant peut élaborer un stage d’adaptation spécifique proposé temporairement à un nombre limité de pilotes.
ORO.FC.230 Formation de maintien des compétences et contrôle
a) Chaque membre d’équipage de conduite effectue une formation de maintien des compétences et un contrôle applicable au type ou à la variante d’aéronef sur lequel il exerce ses fonctions, ainsi qu’aux équipements d’aéronef associés.
b) Contrôle hors ligne de l’exploitant
1) Chaque membre d'équipage de conduite se soumet aux contrôles hors ligne de l'exploitant, en équipage normalement constitué.
2) Lorsque l’on demande au membre d’équipage de conduite d’exercer ses activités en régime IFR, le contrôle hors ligne de l’exploitant s’effectue sans référence visuelle extérieure, selon le cas.
3) La durée de validité du contrôle hors ligne de l’exploitant est de 6 mois civils. Dans le cas de l’exploitation d’avions de classe de performances B en VFR de jour au cours de saisons qui ne dépassent pas 8 mois consécutifs, un seul contrôle hors ligne de l’exploitant est suffisant. Le contrôle hors ligne est effectué avant le début de l’exploitation CAT.
c) Contrôle en ligne
Chaque membre d’équipage de conduite effectue un contrôle en ligne sur l’aéronef. La durée de validité du contrôle en ligne est de 12 mois civils.
d) Entraînement sécurité-sauvetage et contrôle
Chaque membre d’équipage de conduite suit une formation de maintien des compétences et un contrôle relatifs à l’emplacement et à l’utilisation de tous les équipements de sécurité-sauvetage se trouvant à bord de l’aéronef. La durée de validité de la formation et du contrôle sécurité-sauvetage est de 12 mois civils.
e) Formation CRM
1) Des rubriques de la formation CRM sont intégrées à toutes les phases correspondantes de la formation de maintien des compétences.
2) Chaque membre d’équipage de conduite suit une formation CRM modulaire spécifique. Toutes les matières principales de la formation CRM sont couvertes par des sessions de formation modulaires réparties de manière aussi uniforme que possible par période de 3 ans.
f) Chaque membre d’équipage de conduite suit un entraînement au sol et en vol dans un FSTD ou un aéronef, ou un entraînement combiné dans un FSTD et un aéronef au moins tous les 12 mois civils.
ORO.FC.231 Formation basée sur des données probantes
a) PROGRAMME EBT
(1) Au lieu d’appliquer les exigences du point ORO.FC.230, l’exploitant peut établir, mettre en œuvre et tenir à jour un programme EBT adéquat approuvé par l’autorité compétente.
L’exploitant démontre sa capacité à soutenir la mise en œuvre du programme EBT (notamment en présentant un plan de mise en œuvre) et effectue une évaluation des risques pour la sécurité démontrant comment un niveau de sécurité équivalent est atteint.
(2) Le programme EBT:
(i) correspond à la taille de l’exploitant, ainsi qu’à la nature et à la complexité de ses activités, compte tenu des dangers et des risques associés inhérents à ces activités;
(ii) garantit la compétence des pilotes en évaluant et en développant les compétences des pilotes requises pour une exploitation sûre, efficace et efficiente des aéronefs;
(iii) fait en sorte que les thèmes d’évaluation et de formation dérivés conformément au point ORO.FC.232 soient présentés à chaque pilote;
(iv) inclut au moins six modules EBT répartis au sein d’un programme de 3 ans; chaque module EBT comprend une phase d’évaluation et une phase de formation. La durée de validité d’un module EBT est de 12 mois.
(A) La phase d’évaluation comprend un scénario (ou des scénarios) de vol «orienté ligne» visant à évaluer toutes les compétences et à déterminer les besoins individuels en matière de formation.
(B) La phase de formation comprend:
(a) la phase de formation aux manœuvres, comprenant la formation à la maîtrise de certaines manœuvres définies;
(b) la phase de formation basée sur un scénario, comprenant un scénario (ou des scénarios) de vol «orienté ligne» visant à développer les compétences et à répondre aux besoins individuels en matière de formation.
La phase de formation est menée en temps voulu après la phase d’évaluation.
(3) L’exploitant veille à ce que chaque pilote inscrit au programme EBT achève:
(i) au minimum deux modules EBT au cours de la période de validité de la qualification de type, séparés par une période d’au moins 3 mois. Le module EBT est achevé lorsque:
(A) le contenu du programme EBT a été vu pour ce module EBT (les thèmes d’évaluation et de formation ont été présentés au pilote); et
(B) un niveau de performance acceptable pour toutes les compétences observées a été démontré;
(ii) la ou les évaluation(s) en ligne de compétences; et
(iii) la formation au sol.
(4) L’exploitant établit un programme EBT de standardisation et de garantie de concordance des instructeurs afin de garantir que les instructeurs participant au programme EBT sont dûment qualifiés pour accomplir leurs tâches.
(i) Tous les instructeurs doivent suivre ce programme.
(ii) L’exploitant utilise des méthodes et des indicateurs appropriés pour évaluer la concordance.
(iii) L’exploitant démontre que la concordance des instructeurs est suffisante.
(5) Le programme EBT peut prévoir des procédures d’urgence en cas de circonstances imprévues susceptibles d’avoir une incidence sur l’exécution des modules EBT. L’exploitant démontre la nécessité de ces procédures. Les procédures garantissent qu’un pilote ne poursuit pas des opérations en ligne si les performances observées sont inférieures au niveau minimal acceptable. Elles peuvent prévoir:
(i) un intervalle de temps différent entre les modules EBT; et
(ii) un ordre différent des phases du module EBT.
b) CADRE DE COMPÉTENCES
L’exploitant utilise un cadre de compétences pour tous les aspects de l’évaluation et de la formation dans le cadre d’un programme EBT. Le cadre de compétences:
(1) est complet, précis et utilisable;
(2) prévoit des comportements observables nécessaires à la sécurité, à l’efficacité et à l’efficience des opérations;
(3) inclut un ensemble défini de compétences, leur description et les comportements observables qui y sont associés.
c) PERFORMANCE DU SYSTÈME DE FORMATION
(1) Les performances du système EBT sont mesurées et évaluées au moyen d’un processus de retour d’information afin de:
(i) valider et affiner le programme EBT de l’exploitant;
(ii) s’assurer que le programme EBT de l’exploitant développe les compétences des pilotes.
(2) Le processus de retour d’information est inclus dans le système de gestion de l’exploitant.
(3) L’exploitant élabore des procédures régissant la protection des données de l’EBT.
d) SYSTÈME DE CLASSEMENT
(1) L’exploitant utilise un système de classement pour évaluer les compétences des pilotes. Le système de classement garantit:
(i) un niveau de détail suffisant pour permettre des mesures précises et utiles des performances individuelles;
(ii) un critère et une échelle de performance pour chaque compétence, avec un point sur l’échelle qui détermine le niveau minimal acceptable à atteindre pour la conduite des opérations en ligne. L’exploitant élabore des procédures pour remédier aux faibles performances du pilote;
(iii) l’intégrité des données;
(iv) la sécurité des données.
(2) L’exploitant vérifie à intervalles réguliers l’exactitude du système de classement par rapport à un système référencé par critères.
e) DISPOSITIFS ADÉQUATS DE FORMATION ET VOLUME D’HEURES POUR TERMINER LE PROGRAMME EBT DE L’EXPLOITANT
1) Chaque module EBT est réalisé dans un FSTD avec un niveau de qualification suffisant pour garantir la bonne exécution des thèmes d’évaluation et de formation.
2) L’exploitant offre un volume d’heures suffisant dans le dispositif d’entraînement approprié pour que le pilote puisse mener à bien le programme EBT de l’exploitant. Les critères permettant de déterminer l’étendue du programme EBT sont les suivants:
(i) l’étendue correspond à la taille et à la complexité du programme EBT;
(ii) l’étendue est suffisante pour mener à bien le programme EBT;
(iii) l’étendue garantit un programme EBT efficace tenant compte des recommandations formulées par l’OACI, l’Agence et l’autorité compétente;
(iv) l’étendue correspond à la technologie des dispositifs d’entraînement utilisés.
f) ÉQUIVALENCE DES DÉFAILLANCES
(1) Chaque pilote reçoit une évaluation et une formation en matière de gestion des défaillances des systèmes de bord.
(2) Les défaillances du système de bord qui font peser une contrainte importante sur un équipage compétent sont organisées en fonction des caractéristiques suivantes:
(i) l’immédiateté;
(ii) la complexité:
(iii) la dégradation de la commande de l’aéronef;
(iv) la perte d’instruments;
(v) la gestion des conséquences.
(3) Chaque pilote est confronté à au moins une défaillance pour chaque caractéristique à la fréquence déterminée par le tableau des thèmes d’évaluation et de formation.
(4) La démonstration des compétences dans la gestion d’une défaillance est considérée équivalente à la démonstration des compétences dans la gestion d’autres défaillances présentant les mêmes caractéristiques.
g) ÉQUIVALENCE DES APPROCHES PERTINENTES POUR LES OPÉRATIONS
(1) L’exploitant veille à ce que chaque pilote reçoive une formation régulière sur l’exécution des types d’approche et des méthodes d’approche pertinents pour les opérations.
(2) Cette formation porte sur des approches qui imposent une contrainte supplémentaire à un équipage compétent.
(3) Cette formation comprend les approches qui nécessitent une approbation spécifique conformément à l’annexe V (partie SPA) du présent règlement.
h) ÉVALUATION EN LIGNE DE COMPÉTENCES
1) Chaque pilote procède périodiquement à une évaluation en ligne de compétences à bord d’un aéronef afin de démontrer la sécurité, l’efficacité et l’efficience des opérations normales en ligne décrites dans le manuel d’exploitation.
2) La durée de validité d’une évaluation en ligne de compétences est de 12 mois.
3) L’exploitant agréé pour l’EBT peut, avec l’accord de l’autorité compétente, étendre la validité de l’évaluation en ligne de compétences:
i) soit à 2 ans, sous réserve d’une évaluation des risques;
ii) soit à 3 ans, sous réserve d’un processus de retour d’information pour le contrôle des opérations en ligne qui recense les menaces pesant sur les opérations, minimise les risques de telles menaces et met en œuvre des mesures de gestion des erreurs humaines dans les opérations.
4) Pour mener à bien l’évaluation en ligne de compétences, le pilote doit démontrer un niveau acceptable de performance dans toutes les compétences observées.
i) FORMATION AU SOL
1) Tous les 12 mois civils, chaque pilote doit:
(i) suivre une formation technique au sol;
(ii) se soumettre à une évaluation et suivre une formation sur l’emplacement et l’utilisation de tous les équipements d’urgence et de sécurité transportés à bord de l’aéronef.
2) L’exploitant peut, avec l’accord de l’autorité compétente et sous réserve d’une évaluation des risques, porter à 24 mois la période d’évaluation et de formation relative à l’emplacement et à l’utilisation de tous les équipements d’urgence et de sécurité transportés à bord de l’aéronef.
ORO.FC.232 Thèmes d’évaluation et de formation du programme EBT
(a) L’exploitant veille à ce que les thèmes d’évaluation et de formation soient présentés à chaque pilote.
(b) Les thèmes d’évaluation et de formation:
(1) sont dérivés des données de sécurité et d’exploitation utilisées pour déterminer les domaines à améliorer et établir les priorités dans la formation des pilotes afin d’orienter la mise en place de programmes EBT appropriés;
(2) sont répartis sur une période de 3 ans selon une fréquence définie;
(3) se rapportent au type ou à la variante d’aéronef sur lequel le pilote exerce.
ORO.FC.235 Qualification du pilote pour exercer ses activités sur les deux sièges pilotes — avions
a) Les commandants de bord dont les fonctions exigent qu’ils exercent leurs activités sur l’un ou l’autre des sièges pilotes et remplissent les fonctions de copilote, ou les commandants de bord chargés de dispenser une formation ou d’effectuer des activités de contrôle, suivent une formation et se soumettent à un contrôle supplémentaires pour garantir qu’ils sont capables d’exécuter les procédures standard, non standard et d’urgence pertinentes depuis l’un ou l’autre siège. Cette formation et ce contrôle sont spécifiés dans le manuel d’exploitation. Le contrôle peut être effectué en même temps que le contrôle hors ligne de l’exploitant prévu au point ORO.FC.230 b) ou dans le programme EBT prévu au point ORO.FC.231.
b) La formation et le contrôle supplémentaires comportent au moins les éléments suivants:
1) une panne moteur au décollage;
2) une approche et une remise des gaz avec un moteur en panne; et
3) un atterrissage avec un moteur en panne.
c) La durée de validité de cette qualification est de 12 mois civils. Pour les exploitants qui ont mis en place un programme EBT approuvé, la validité est déterminée par les thèmes d’évaluation et de formation conformément au point ORO.FC.232.
d) Lors de l’exercice des activités depuis le siège du copilote, les contrôles requis par le point ORO.FC.230 ou l’évaluation et la formation requises par le point ORO.FC.231 pour l’exercice des activités depuis le siège du commandant de bord sont, en outre, valides et à jour.
e) Le pilote relevant le commandant de bord doit avoir démontré, lors des contrôles hors ligne de l'exploitant spécifiés au point ORO.FC.230 b), ou de l’évaluation et de la formation requises par le point ORO.FC.231, sa maîtrise des exercices et des procédures ne relevant normalement pas de sa responsabilité. Lorsque les différences entre le siège de gauche et le siège de droite ne sont pas significatives, la pratique peut être effectuée indifféremment depuis l’un ou l’autre siège.
f) Le pilote, autre que le commandant de bord, occupant le siège du commandant de bord démontre, lors des contrôles hors ligne de l’exploitant spécifiés au point ORO.FC.230 b) ou de l’évaluation et de la formation requises par le point ORO.FC.231, son aptitude à pratiquer les exercices et procédures qui relèveraient normalement de la responsabilité du commandant de bord agissant en tant que pilote non aux commandes. Lorsque les différences entre le siège de gauche et le siège de droite ne sont pas significatives, la pratique peut être effectuée indifféremment depuis l’un ou l’autre siège.
ORO.FC.236 Qualification du pilote pour exercer ses activités sur les deux sièges pilotes — hélicoptères
a) Les pilotes d’hélicoptère dont les fonctions exigent qu’ils exercent leurs activités sur l’un ou l’autre des sièges pilotes suivent une formation et se soumettent à un contrôle supplémentaires pour garantir qu’ils sont capables d’exécuter les procédures standard, non standard et d’urgence pertinentes depuis l’un ou l’autre siège. La durée de validité de cette qualification est de 12 mois civils.
b) Les qualifications IF ou TRI en vigueur sur le type pertinent sont réputés satisfaire aux exigences du point a) si leurs titulaires ont exercé une activité de FI ou de TRI au cours des 6 derniers mois sur ce type et sur l’hélicoptère.
ORO.FC.240 Exercice sur plus d’un type ou variante
a) Les procédures ou restrictions opérationnelles pour l’exploitation de plusieurs types ou variantes, établies dans le manuel d’exploitation et agréées par l’autorité compétente couvrent:
1) le niveau minimum d’expérience des membres d’équipage de conduite;
2) le niveau minimum d’expérience sur un type ou une variante avant de commencer la formation relative à un autre type ou une autre variante ou son exploitation;
3) le processus par lequel un membre d’équipage qualifié sur un type ou une variante sera formé et qualifié sur un autre type ou une autre variante; et
4) toutes les exigences applicables en matière d’expérience récente pour chaque type ou variante.
b) LAISSÉ INTENTIONNELLEMENT VIDE
c) Le point a) ne s’applique pas à l’exploitation d’avions de classe de performances B si elle est limitée à des classes d’avions monopilotes à moteur à pistons exploités en VFR de jour.
ORO.FC.A.245 Programme de formation et de qualification alternatif
a) L’exploitant d’avions disposant d’une expérience adéquate peut remplacer l’une ou plusieurs des exigences suivantes en matière de formation et de contrôle applicables à l’équipage de conduite par un programme de formation et de qualification alternatif (ATQP) agréé par l’autorité compétente:
1) défini au point SPA.LVO.120 relatif à la formation et aux qualifications de l’équipage de conduite;
2) défini au point ORO.FC.220 relatif au stage d’adaptation et au contrôle;
3) défini au point ORO.FC.125 relatif à la formation sur les différences, formation de familiarisation, formation sur les équipements et les procédures;
4) défini au point ORO.FC.205 relatif à la formation au commandement;
5) défini au point ORO.FC.230 relatif à la formation au maintien des compétences et au contrôle; et
6) défini au point ORO.FC.240 relatif à l’exercice sur plus d’un type ou variante.
b) L’ATQP comporte une formation et des contrôles qui établissent et maintiennent un niveau de compétence au moins équivalent à celui atteint en se conformant aux dispositions des points ORO.FC.220 et ORO.FC.230. Le niveau de compétence atteint par la formation et la qualification de l’équipage de conduite est démontré avant l’octroi de l’agrément ATQP par l’autorité compétente.
c) L’exploitant qui introduit une requête d’agrément ATQP fournit à l’autorité compétente un plan de mise en œuvre, comportant une description du niveau de compétence que doivent atteindre la formation et la qualification de l’équipage de conduite.
d) Outre les contrôles exigés par les points ORO.FC.230 et FCL.060 de l’annexe I (partie FCL) du règlement (UE) no 1178/2011, chaque membre d’équipage de conduite se soumet à une évaluation type vol en ligne (LOE) dans un FSTD. La durée de validité d’une LOE est de 12 mois civils. La LOE est achevée lorsque les deux conditions suivantes sont remplies:
1) le programme du LOE a été entièrement suivi; et
2) le membre d’équipage de conduite a démontré un niveau acceptable de performance.
e) Après 2 ans d’exploitation avec un ATQP agréé, l’exploitant peut, avec l’accord de l’autorité compétente, prolonger les périodes de validité des contrôles visées au point ORO.FC.230 comme suit:
1) contrôle hors ligne de l’exploitant jusqu’à 12 mois civils;
2) contrôle en ligne jusqu’à 24 mois civils;
3) contrôle de sécurité-sauvetage jusqu’à 24 mois civils.
f) Chaque membre d’équipage de conduite suit une formation CRM modulaire spécifique. Toutes les matières principales de la formation CRM sont couvertes par des sessions de formation modulaires réparties de manière aussi uniforme que possible par période de 3 ans.
g) L’ATQP comprend 48 heures dans un FSTD pour chaque membre d’équipage de conduite, réparties uniformément sur un programme de 3 ans. L’exploitant peut réduire le nombre d’heures dans un FSTD, sans toutefois descendre en dessous de 36 heures, à condition qu’il démontre que le niveau de sécurité atteint est équivalent à celui offert par le programme susceptible d’être remplacé par l’ATQP conformément au point a).
ORO.FC.A.250 Commandants de bord titulaires d’une CPL(A)
a) Le titulaire d'une CPL(A) (avion) n'agit en tant que commandant de bord dans un avion monopilote exploité à des fins de transport aérien commercial que si l'une des conditions suivantes est remplie:
1) lorsqu'il transporte des passagers en dehors d'un rayon de 50 NM (90 km) depuis un aérodrome de départ, il a au moins 500 heures de temps de vol à son actif sur avion ou est titulaire d'une qualification aux instruments valide;
2) dans le cas d'une exploitation d'un type multimoteur en IFR, il a au moins 700 heures de temps de vol à son actif sur avion, dont 400 heures en tant que pilote commandant de bord. Lesdites heures incluent 100 heures en IFR et 40 heures sur avion multimoteur. Les 400 heures en tant que pilote commandant de bord peuvent être remplacées par des heures effectuées en tant que copilote dans un système d'équipage multipilote établi, défini dans le manuel d'exploitation, sur la base de deux heures de temps de vol en tant que copilote pour une heure de temps de vol en tant que pilote commandant de bord;
3) dans le cas d'une exploitation d'un avion monomoteur en IFR, il a au moins 700 heures de temps de vol à son actif sur avion, dont 400 heures en tant que pilote commandant de bord. Ces heures incluent 100 heures en IFR. Les 400 heures en tant que pilote commandant de bord peuvent être remplacées par des heures effectuées en tant que copilote dans un système d'équipage multipilote établi, défini dans le manuel d'exploitation, sur la base de deux heures de temps de vol en tant que copilote pour une heure de temps de vol en tant que pilote commandant de bord.
b) Dans le cas d’exploitation en VFR de jour d’avions de classe de performances B, le point a) 1) n’est pas applicable.
ORO.FC.H.250 Commandants de bord titulaires d’une CPL(H)
a) Les titulaires d’une CPL(H) (hélicoptère) n’agissent en tant que commandants de bord dans le cadre d’exploitations CAT sur un hélicoptère monopilote que si:
1) dans le cas d’une exploitation en IFR, ils ont au moins 700 heures de temps de vol total à leur actif sur hélicoptère, dont 300 heures en tant que pilote commandant de bord. Le temps de vol total sur hélicoptères comprend 100 heures en IFR. Jusqu’à 50 heures de temps aux instruments effectuées dans un FFS(H) de niveau B ou un FTD de niveau 3 ou plus qualifié pour l’entraînement au vol aux instruments peuvent être créditées sur les 100 heures. Les 300 heures en tant que pilote commandant de bord peuvent être remplacées par des heures effectuées en tant que copilote dans un système d’équipage multipilote établi, défini dans le manuel d’exploitation, sur la base de 2 heures de temps de vol en tant que copilote pour 1 heure de temps de vol en tant que pilote commandant de bord;
2) Lors d’opérations en conditions météorologiques de vol à vue (VMC) de nuit, il:
i) dispose d’une qualification aux instruments valide; ou
ii) a 300 heures de temps de vol sur hélicoptère à son actif, dont 100 heures en tant que pilote commandant de bord et 10 heures en tant que pilote volant de nuit.
SECTION 3
Exigences supplémentaires applicables aux exploitations spécialisées commerciales et aux opérations de CAT visées au point ORO.FC.005 b) 1) et 2)
ORO.FC.320 Stage d’adaptation de l’exploitant et contrôle
Le stage d’adaptation de l’exploitant comprend un contrôle hors ligne de l’exploitant.
ORO.FC.325 Formation sur les équipements et les procédures et contrôle
Si un membre d’équipage de conduite suit une formation sur les équipements et les procédures qui requiert un entraînement dans un FSTD approprié ou l’aéronef, en ce qui concerne les procédures opérationnelles standard liées à une exploitation spécialisée, le membre d’équipage de conduite se soumet à un contrôle hors ligne de l’exploitant.
ORO.FC.330 Formation de maintien des compétences et contrôle — contrôle hors ligne de l’exploitant
a) Chaque membre d’équipage de conduite suit une formation périodique et se soumet à des contrôles hors ligne de l’exploitant. Dans le cas d’exploitations spécialisées, la formation au maintien des compétences et le contrôle couvrent les aspects pertinents liés aux tâches spécialisées décrites dans le manuel d’exploitation.
b) Les conditions d’exploitation sont dûment prises en compte lorsque les exploitations sont effectuées en VFR ou de nuit.
c) La durée de validité du contrôle hors ligne de l’exploitant est de 12 mois civils.
SECTION 4
Exigences supplémentaires applicables aux exploitations IAM avec aéronefs à capacité VTOL (VCA) avec équipage à bord
ORO.FC.400 Composition de l’équipage de conduite
La composition minimale de l’équipage de conduite pour les exploitations IAM avec aéronefs à capacité VTOL (VCA) avec équipage à bord doit correspondre à celle spécifiée dans le manuel d’exploitation, compte tenu du nombre minimal spécifié dans le manuel de vol ou dans d’autres documents associés au certificat de navigabilité de l’aéronef en question.
ORO.FC.415 Formation initiale à la gestion des ressources d’équipage (CRM) dispensée par l’exploitant
a) Le membre d’équipage de conduite doit accomplir une formation CRM initiale avant de commencer à effectuer des vols de ligne sans supervision.
b) La formation CRM initiale doit être dispensée par au moins un formateur CRM dûment qualifié, qui peut être assisté par des experts afin de traiter de sujets spécifiques.
ORO.FC.420 Stage d’adaptation de l’exploitant et contrôle
a) La formation CRM doit être intégrée au stage d’adaptation de l’exploitant.
b) Lorsqu’un membre d’équipage de conduite commence un stage d’adaptation de l’exploitant IAM, il ne doit pas être affecté à des tâches de vol sur un aéronef d’un autre type ou d’une autre classe avant que le stage ne soit accompli ou qu’il y soit mis fin.
c) Le volume de l’entraînement requis par le membre d’équipage de conduite dans le cadre du stage d’adaptation de l’exploitant IAM doit être déterminé conformément aux normes de qualification et d’expérience spécifiées dans le manuel d’exploitation, compte tenu de l’expérience du membre d’équipage de conduite et des formations précédemment suivies.
d) Le membre d’équipage de conduite doit se soumettre:
1) au contrôle de compétence de l’exploitant IAM ainsi qu’à l’entraînement sécurité-sauvetage et au contrôle associé avant de commencer à effectuer des vols de ligne sous supervision (LIFUS); et
2) au contrôle en ligne à l’issue du LIFUS.
e) Si des circonstances opérationnelles, telles que la demande d’un nouveau CTA ou l’ajout dans la flotte d’un nouveau type ou d’une nouvelle classe d’aéronef, ne permettent pas à l’exploitant IAM de satisfaire aux exigences du point d), cet exploitant peut élaborer un stage d’adaptation spécifique proposé temporairement à un nombre limité de membres d’équipage de conduite.
ORO.FC.430 Formation de maintien des compétences et contrôle
a) Chaque membre d’équipage de conduite doit accomplir une formation de maintien des compétences et se soumettre à un contrôle correspondant au type ou à la variante de VCA sur lequel il exerce ses fonctions, ainsi qu’aux équipements associés.
b) Contrôle de compétence de l’exploitant IAM
1) Chaque membre d’équipage de conduite doit se soumettre aux contrôles de compétence de l’exploitant IAM, en équipage normalement constitué, afin de démontrer sa compétence à appliquer des procédures standard, non standard et d’urgence, couvrant les aspects pertinents liés aux tâches décrites dans le manuel d’exploitation.
2) Réservé.
3) La durée de validité du contrôle de compétence de l’exploitant IAM doit être de 6 mois civils.
c) Contrôle en ligne
Chaque membre d’équipage de conduite doit effectuer un contrôle en ligne sur le VCA. La durée de validité du contrôle en ligne doit être de 12 mois civils.
d) Entraînement de sécurité-sauvetage et contrôle
Chaque membre d’équipage de conduite doit accomplir une formation de maintien des compétences et un contrôle en ce qui concerne l’emplacement et l’utilisation de tous les équipements de sécurité-sauvetage transportés à bord de l’aéronef. La durée de validité du contrôle sécurité-sauvetage doit être de 12 mois civils.
e) Formation CRM
1) Des rubriques de la formation CRM doivent être intégrées à toutes les phases correspondantes de la formation de maintien des compétences.
2) Chaque membre d’équipage de conduite doit suivre une formation CRM modulaire spécifique. Toutes les matières principales de la formation CRM doivent être couvertes par des sessions de formation modulaires réparties de manière aussi uniforme que possible par période de 3 ans.
f) Chaque membre d’équipage de conduite doit suivre un entraînement au sol et en vol dans un FSTD ou un VCA, ou un entraînement combiné dans un FSTD et un VCA, au moins tous les 12 mois civils.
ORO.FC.440 Exploitations avec plusieurs types ou variantes
a) Les procédures ou restrictions opérationnelles pour les exploitations avec plusieurs types ou variantes, établies dans le manuel d’exploitation et agréées par l’autorité compétente doivent couvrir:
1) le niveau minimal d’expérience des membres d’équipage de conduite;
2) l’expérience minimale requise pour un type ou une variante donné(e) avant le début de la formation et de l’exploitation avec un autre type ou une autre variante;
3) le processus par lequel un membre d’équipage de conduite qualifié pour un type ou une variante sera formé et qualifié pour un autre type ou une autre variante; et
4) toutes les exigences applicables en matière d’expérience récente pour chaque type ou variante.
b) Les membres d’équipage de conduite ne devraient pas exercer leurs fonctions sur plus de trois types ou groupes de types d’aéronefs, dont au moins un VCA.
SOUS-PARTIE CC
ÉQUIPAGE DE CABINE
ORO.CC.005 Champ d’application
La présente sous-partie établit les exigences auxquelles doit satisfaire l’exploitant lorsqu’il exploite un aéronef avec équipage de cabine et comprend:
a) une section 1 détaillant les exigences communes applicables à toutes les opérations; et
b) une section 2 détaillant les exigences supplémentaires applicables uniquement à l’exploitation d’aéronefs à des fins de transport aérien commercial.
SECTION 1
Exigences communes
ORO.CC.100 Nombre de membres et composition de l'équipage de cabine
a) Au moins un membre d'équipage de cabine est affecté à l'exploitation d'aéronefs dont la MOPSC est supérieure à 19 lorsqu'au moins un passager est transporté.
b) En application du point a), le nombre minimal de membres d'équipage de cabine est le plus élevé des nombres suivants:
1) le nombre de membres d'équipage de cabine établi lors du processus de certification de l'aéronef mené conformément aux spécifications de certification applicables, pour la configuration de cabine utilisée par l'exploitant;
2) si le nombre prévu au point 1) n'a pas été établi, le nombre de membres d'équipage de cabine établi lors du processus de certification de l'aéronef pour la configuration maximale en sièges passagers certifiée, réduit d'une unité par tranche entière de 50 sièges passagers que compte la configuration de cabine utilisée par l'exploitant en moins par rapport à la configuration maximale en sièges certifiée;
3) un membre d'équipage de cabine par groupe de 50 sièges passagers, complet ou incomplet, installés sur le même pont de l'aéronef exploité.
c) Dans le cas d'une exploitation à laquelle sont affectés plusieurs membres d'équipage de cabine, l'exploitant nomme l'un des membres d'équipage de cabine comme responsable rendant compte au pilote ou au commandant de bord.
d) Par dérogation au point a), l'exploitation à des fins non commerciales d'aéronefs dont la MOPSC est supérieure à 19 peut être effectuée sans membre d'équipage de cabine en fonction, sous réserve de l'approbation préalable de l'autorité compétente. Aux fins d'obtenir ladite approbation, l'exploitant s'assure que les conditions suivantes sont respectées:
1) au maximum 19 passagers se trouvent à bord;
2) l'exploitant a établi des procédures pour cette opération.
ORO.CC.110 Conditions pour l’affectation à des tâches
a) Les membres d’équipage de cabine ne se voient affectés à des tâches dans un aéronef que si:
1) ils ont au moins 18 ans révolus;
2) ils ont été jugés physiquement et mentalement aptes à s’acquitter de leurs tâches et à exercer leurs responsabilités en toute sécurité conformément aux exigences applicables de l’annexe IV (partie MED) du règlement (UE) no 1178/2011; et
3) ils ont accompli avec succès toutes les formations et subi les contrôles applicables exigés par la présente sous-partie et disposent des compétences pour s’acquitter des tâches qui leur sont attribuées conformément aux procédures définies dans le manuel d’exploitation.
b) Avant d’attribuer des tâches à des membres d’équipage de cabine ayant un statut d’indépendant ou travaillant à temps partiel, l’exploitant vérifie que toutes les exigences applicables de la présente sous-partie sont satisfaites en prenant en compte tous les services rendus par le membre d’équipage de cabine à d’autres exploitants aux fins de déterminer plus particulièrement:
1) le nombre total de types d’aéronefs et de variantes sur lesquels il exerce ses fonctions; et
2) les limitations applicables en matière de temps de vol et de service, ainsi que les exigences en matière de repos.
c) Les membres d’équipage de cabine en fonction, ainsi que leur rôle en ce qui concerne la sécurité des passagers et du vol, doivent être clairement identifiables par les passagers.
ORO.CC.115 Organisation de cours de formation et exécution des contrôles associés
a) Un programme et un plan de cours détaillés sont établis par l’exploitant pour chaque cours de formation, conformément aux exigences applicables de la présente sous-partie et de l’annexe V (partie CC) durèglement (UE) no 1178/2011 le cas échéant, aux fins de couvrir les tâches et les responsabilités qui incombent aux membres d’équipage de cabine.
b) Chaque cours de formation inclut un enseignement théorique et pratique, ainsi qu’une pratique individuelle ou collective, en fonction de chaque matière de la formation, afin que chaque membre d’équipage de cabine atteigne et maintienne le niveau adéquat de compétence conformément à la présente sous-partie.
c) Chaque cours de formation:
1) est dispensé d’une manière structurée et réaliste; et
2) est dispensé par du personnel dûment qualifié pour les matières à couvrir.
d) Pendant toute formation exigée par la présente sous-partie ou à l’issue de celle-ci, chaque membre d’équipage de cabine passe un examen couvrant toutes les matières composant le programme de formation concerné, à l’exception de la formation relative à la gestion des ressources d’équipage (CRM). Les examens sont conduits par du personnel dûment qualifié aux fins de vérifier que le membre d’équipage de cabine a atteint et/ou maintient le niveau de compétence requis.
e) Les cours de formation CRM, et les modules CRM le cas échéant, sont dispensés par un instructeur de CRM pour les équipages de cabine. Lorsque des rubriques CRM sont intégrées à d’autres formations, un instructeur de CRM pour les équipages de cabine est chargé de définir et de mettre en œuvre le programme de cours.
ORO.CC.120 Cours de formation initiale
a) Chaque nouvel entrant qui n’est pas encore titulaire d’un certificat de membre d’équipage de cabine valide délivré conformément à l’annexe V (partie CC) durèglement (UE) no 1178/2011:
1) reçoit un cours de formation initiale comme spécifié au point CC.TRA.220 de ladite annexe; et
2) réussit l’examen correspondant avant d’entreprendre une autre formation exigée par la présente sous-partie.
b) Des rubriques du programme de formation initiale peuvent être combinées avec la première formation propre à un type d’aéronef et au stage d’adaptation de l’exploitant, pour autant que les exigences du point CC.TRA.220 soient satisfaites et que de telles rubriques soient enregistrées comme matières du cours de formation initiale dans le dossier de formation des membres d’équipage de cabine concernés.
ORO.CC.125 Formation propre à un type d’aéronef et stage d’adaptation de l’exploitant
a) Chaque membre d’équipage de cabine accomplit la formation propre au type d’aéronef appropriée, ainsi que le stage d’adaptation de l’exploitant, et se soumet aux contrôles associés avant:
1) une première affectation par l’exploitant à la fonction de membre d’équipage de cabine; ou
2) une affectation par l’exploitant à la fonction de membre d’équipage de cabine sur un autre type d’aéronef.
b) Lorsqu’il établit les programmes et plans de formation relatifs à la formation propre au type d’aéronef et au stage d’adaptation de l’exploitant, l’exploitant inclut, s’ils sont disponibles, les éléments appropriés définis dans la partie obligatoire des données d’adéquation opérationnelle établies conformément au règlement (UE) no 748/2012.
c) Le programme de la formation propre au type d’aéronef:
1) comprend une formation et des exercices pratiques sur un dispositif d’entraînement représentatif ou sur l’aéronef lui-même; et
2) couvre au moins les matières suivantes de la formation propre au type d’aéronef:
i) description de l’aéronef dans la mesure nécessaire à l’exercice des tâches qui incombent à l’équipage de cabine;
ii) tous les équipements et systèmes de sécurité installés qui concernent les tâches de l’équipage de cabine;
iii) l’actionnement et l’ouverture effective, par chaque membre d’équipage de cabine, de chaque type ou variante des portes et des sorties normales et des issues de secours, en mode normal et d’urgence;
iv) la démonstration de l’utilisation des autres issues, dont les fenêtres du compartiment de l’équipage de conduite;
v) les équipements de protection contre le feu et la fumée, lorsqu’ils sont prévus;
vi) entraînement avec le toboggan d’évacuation, lorsqu’il est prévu;
vii) utilisation du siège, du système de retenue et de l’équipement d’oxygène utilisé en cas d’incapacité du pilote.
d) Le programme du stage d’adaptation de l’exploitant pour chaque type d’aéronef à exploiter:
1) comprend une formation et des exercices pratiques sur un dispositif d’entraînement représentatif ou sur l’aéronef lui-même;
2) comporte une formation relative aux procédures d’exploitation standard de l’exploitant applicables aux membres d’équipage de cabine qui se voient attribuer des tâches par l’exploitant pour la première fois;
3) couvre au moins les matières de formation spécifique suivantes en fonction du type d’aéronef à exploiter:
i) description de la configuration de la cabine;
ii) emplacement, dépose et utilisation de tous les équipements portatifs de sécurité-sauvetage transportés à bord;
iii) toutes les procédures normales et d’urgence;
iv) la prise en charge des passagers et la gestion des foules;
v) une formation à la lutte contre le feu et la fumée comprenant l’utilisation de tous les équipements de lutte contre l’incendie et de protection représentatifs de ceux existant à bord;
vi) les procédures d’évacuation;
vii) les procédures en cas d’incapacité du pilote;
viii) les exigences et procédures applicables en matière de sûreté;
ix) la gestion des ressources d’équipage.
ORO.CC.130 Formation aux différences
a) Outre la formation requise au point ORO.CC.125, le membre d’équipage de cabine accomplit une formation et subit un contrôle appropriés couvrant toutes les différences avant de se voir affecter sur:
1) une variante d’un type d’aéronef sur lequel il vole actuellement; ou
2) un type d’aéronef ou une variante sur lequel il vole actuellement et présentant des différences:
i) dans les équipements de sécurité;
ii) dans l’emplacement des équipements de sécurité-sauvetage; ou
iii) dans les procédures normales et d’urgence.
b) Ce programme de formation aux différences:
1) est déterminé si nécessaire sur la base d’une comparaison avec le programme de formation accompli par le membre d’équipage de cabine conformément au point ORO.CC.125 c) et d) pour le type pertinent d’aéronef; et
2) comprend une formation et des exercices pratiques dans un dispositif d’entraînement représentatif ou l’aéronef lui-même en fonction de la matière à couvrir dans la formation aux différences.
c) Lorsqu’il établit les programmes et les plans de la formation aux différences concernant une variante d’un type d’aéronef en cours d’exploitation, l’exploitant inclut, s’ils sont disponibles, les éléments appropriés définis dans la partie obligatoire des données d’adéquation opérationnelle établies conformément au règlement (UE) no 748/2012.
ORO.CC.135 Familiarisation
Au terme de l’exécution d’une formation propre au type d’aéronef et du stage d’adaptation de l’exploitant sur un type d’aéronef, chaque membre d’équipage de cabine accomplit, sous supervision, une familiarisation adéquate sur le type d’aéronef avant d’exercer ses fonctions de membre d’un équipage de cabine comportant le nombre de membres minimum requis conformément au point ORO.CC.100.
ORO.CC.140 Formation de maintien des compétences
a) Chaque membre d’équipage de cabine accomplit annuellement une formation de maintien des compétences et un contrôle.
b) Le maintien des compétences couvre les actions incombant à chaque membre de l’équipage de cabine lors de procédures normales et d’urgence, ainsi que lors d’exercices applicables à chaque type d’aéronef et/ou variante sur lequel il doit exercer.
c) Matières de la formation propre au type d’aéronef:
1) La formation de maintien des compétences inclut des exercices pratiques effectués annuellement par chaque membre d’équipage de cabine aux fins de simuler l’utilisation de chaque type ou variante de portes et issues normales et de secours servant à l’évacuation des passagers.
2) la formation de maintien des compétences inclut également, à des intervalles n’excédant pas trois ans:
i) l’actionnement et l’ouverture effective, par chaque membre d’équipage de cabine, de chaque type ou variante des portes et des issues normales et de secours, en modes normal et d’urgence;
ii) l’actionnement effectif, par chaque membre de l’équipage de cabine, dans un dispositif d’entraînement représentatif ou l’aéronef lui-même, de la porte de sécurité du compartiment de l’équipage de conduite, tant en mode normal qu’en mode d’urgence, ainsi que du siège et du système de retenue, ainsi qu’une démonstration pratique de l’équipement d’oxygène utilisé en cas d’incapacité du pilote;
iii) la démonstration de l’utilisation de toutes les autres issues, dont les fenêtres du compartiment de l’équipage de conduite; et
iv) la démonstration de l’utilisation du canot de sauvetage ou de la glissière-radeau, si installée.
d) Matières de la formation propre à l’exploitant:
1) La formation de maintien des compétences inclut annuellement:
i) pour chaque membre d’équipage de cabine:
A) l’emplacement et la manipulation de tous les équipements de sécurité-sauvetage installés ou transportés à bord; et
B) la manière d’endosser un gilet de sauvetage et de mettre en place un équipement portatif d’oxygène ainsi qu’un équipement de protection respiratoire (PBE);
ii) le rangement d’articles dans la cabine;
iii) les procédures relatives à la contamination des surfaces de l’aéronef;
iv) les procédures d’urgence;
v) les procédures d’évacuation;
vi) l’étude d’incidents et d’accidents;
vii) la gestion des ressources d’équipage;
viii) les aspects aéromédicaux et les premiers secours, y compris l’équipement associé;
ix) les procédures de sûreté.
2) la formation de maintien des compétences inclut également, à des intervalles n’excédant pas trois ans:
i) l’utilisation de matériel pyrotechnique (dispositifs réels ou représentatifs);
ii) une démonstration pratique de l’utilisation des listes de vérification de l’équipage de conduite;
iii) une formation réaliste et pratique à l’utilisation de tous les équipements de lutte contre le feu, dont des vêtements de protection, représentatifs de ceux transportés à bord de l’aéronef;
iv) pour chaque membre d’équipage de cabine:
A) l’extinction d’un feu caractéristique d’un incendie à l’intérieur d’un aéronef;
B) la manière de mettre en place et d’utiliser un PBE dans un espace clos empli de fumée simulée.
e) Durées de validité:
1) La durée de validité de la formation annuelle de maintien des compétences est de 12 mois civils, comptés à partir de la fin du mois durant lequel le contrôle a été réalisé.
2) Si la formation de maintien des compétences et les contrôles demandés au point a) sont entrepris dans les trois derniers mois civils de la période de validité, la nouvelle période de validité est comptée à partir de la date d’expiration initiale.
3) Pour les matières de la formation à effectuer tous les trois ans spécifiées au point c) 2) et au point d) 2), la période de validité est de 36 mois civils comptabilisés à partir de la fin du mois au cours duquel les contrôles ont été réalisés.
ORO.CC.145 Stage de remise à niveau
a) Lorsqu'un membre d'équipage de cabine, pendant les six mois qui précèdent, dans les limites de la période de validité de la dernière formation de maintien des compétences et du contrôle associé:
1) n’a exercé aucune tâche en vol, il accomplit un stage de remise à niveau et un contrôle pour chaque type d’aéronef sur lequel il doit exercer ses fonctions, avant de se voir attribuer l’exécution de telles tâches; ou
2) n’a exercé aucune tâche en vol sur un type particulier d’aéronef, il accomplit sur ledit type d’aéronef, avant de se voir à nouveau attribuer l’exécution de tâches:
i) un stage de remise à niveau et un contrôle; ou
ii) deux vols de familiarisation conformément au point ORO.CC.135.
b) Le programme du stage de remise à niveau pour chaque type d’aéronef couvre au moins:
1) les procédures d’urgence;
2) les procédures d’évacuation;
3) l’actionnement et l’ouverture effective, par chaque membre d’équipage de cabine, de chaque type ou variante des portes et des issues normales et de secours, ainsi que de la porte de sécurité du compartiment de l’équipage de conduite, en modes normal et d’urgence;
4) la démonstration de l’utilisation de toutes les autres issues, dont les fenêtres du compartiment de l’équipage de conduite;
5) l’emplacement et la manipulation de tous les équipements de sécurité-sauvetage installés ou transportés à bord.
c) L’exploitant peut choisir de remplacer un stage de remise à niveau par une formation de maintien des compétences si le retour en service du membre d’équipage de cabine commence au cours de la période de validité de la dernière formation de maintien des compétences et du contrôle associé. Si ladite période de validité a expiré, un stage de remise à niveau ne peut être remplacé que par une formation propre au type d’aéronef et un stage d’adaptation de l’exploitant, comme prévu au point ORO.CC.125.
SECTION 2
Exigences additionnelles pour l’exploitation à des fins de transport aérien commercial
ORO.CC.200 Chef de cabine
a) Lorsque plusieurs membres d’équipage de cabine sont nécessaires, la composition de l’équipage de cabine inclut un chef de cabine désigné par l’exploitant.
b) L’exploitant ne nomme un membre d’équipage de cabine au poste de chef de cabine que s’il:
1) a au moins un an d’expérience en tant que membre d’équipage de cabine exerçant ses fonctions; et
2) a accompli et réussi un cours de chef de cabine et le contrôle associé.
c) Le cours de chef de cabine couvre toutes les tâches et les responsabilités d’un chef de cabine et doit inclure au moins les éléments suivants:
1) briefing avant le vol;
2) collaboration avec l’équipage;
3) examen des conditions imposées par l’exploitant et des obligations légales;
4) comptes rendus d’accidents et d’incidents;
5) facteurs humains et gestion des ressources de l’équipage (CRM); et
6) limitations des temps de vol et de service et exigences en matière de repos.
d) Le chef de cabine est responsable devant le commandant de bord de la conduite et de la coordination des procédures normales et d’urgence spécifiées dans le manuel d’exploitation, y compris de l’interruption des tâches non liée à la sécurité à des fins de sécurité ou de sûreté.
e) L’exploitant établit des procédures aux fins de sélectionner le membre d’équipage de cabine le plus qualifié pour qu’il remplisse la fonction de chef de cabine si le responsable désigné n’est plus en mesure d’exercer ses fonctions. Les modifications apportées à ces procédures sont notifiées à l’autorité compétente.
ORO.CC.205 Réduction du nombre de membres d'équipage de cabine pendant les opérations au sol et dans des circonstances imprévues
a) Lorsque des passagers se trouvent à bord d'un aéronef, le nombre minimum de membres d'équipage de cabine requis en vertu du point ORO.CC.100 est présent dans la cabine et prêt à intervenir.
b) Par dérogation au point a), le nombre minimal de membres d'équipage de cabine peut être réduit dans les cas suivants:
1) pendant des opérations normales au sol qui n'impliquent pas d'avitaillement ou de reprise de carburant lorsque l'aéronef se trouve sur son aire de stationnement;
2) dans des circonstances imprévues, si le nombre de passagers transportés à bord de l'aéronef est réduit. Dans ce cas, un compte rendu est soumis à l'autorité compétente au terme du vol; ou
3) dans le but d'assurer un repos en vol pendant la phase de croisière, soit conformément au point ORO.FTL.205 e), soit à titre de mesure d'atténuation des risques liés à la fatigue mise en œuvre par l'exploitant.
c) Aux fins des points b) 1) et b) 2), les procédures du manuel d'exploitation de l'exploitant garantissent que:
1) un niveau équivalent de sécurité est atteint avec le nombre réduit de membres d'équipage de cabine, particulièrement en ce qui concerne l'évacuation des passagers;
2) malgré le nombre réduit de membres d'équipage de cabine, un chef de cabine est présent conformément au point ORO.CC.200;
3) au moins un membre d'équipage de cabine est requis par groupe de 50 passagers, complet ou incomplet, présents sur le même pont de l'aéronef;
4) dans le cas d'opérations normales au sol avec des aéronefs qui nécessitent plus d'un membre d'équipage de cabine, le nombre déterminé conformément au point 3) est augmenté pour inclure un membre d'équipage de cabine par paire d'issues de secours de plain-pied.
d) Aux fins du point b) 3), l'exploitant:
1) procède à une évaluation des risques afin de déterminer le nombre de membres d'équipage de cabine qui doivent être présents et prêts à intervenir à tout moment pendant la phase de croisière;
2) définit les mesures à prendre pour atténuer les effets d'un nombre moins élevé de membres d'équipage de cabine présents et prêts à intervenir pendant la phase de croisière;
3) établit dans le manuel d'exploitation des procédures spécifiques, y compris pour le repos en vol du chef de cabine, qui assurent à tout moment une prise en charge appropriée des passagers et une gestion efficace de toute situation anormale ou d'urgence;
4) spécifie, dans le régime de spécification de temps de vol conformément au point ORO.FTL.125, les conditions dans lesquelles le repos en vol peut être accordé aux membres d'équipage de cabine.
ORO.CC.210 Conditions supplémentaires pour l’affectation à des tâches
Les membres d’équipage de cabine ne se voient attribuer des tâches et n’exercent leurs activités sur un type ou une variante d’aéronef que si:
a) ils sont titulaires d’un certificat valable délivré conformément à l’annexe V (partie CC) durèglement (UE) no 1178/2011;
b) ils sont qualifiés sur le type d’aéronef ou la variante conformément à la présente sous-partie;
c) ils satisfont aux autres exigences applicables de la présente sous-partie et de l’annexe IV (partie CAT);
d) ils portent l’uniforme d’équipage de cabine de l’exploitant.
ORO.CC.215 Programmes de formation et de contrôle et documentation connexe
a) Les programmes de formation et de contrôle, dont les plans de cours exigés par la présente sous-partie, sont agréés par l’autorité compétente et définis dans le manuel d’exploitation.
b) Une fois qu’un membre d’équipage de cabine a accompli un cours de formation et a réussi le contrôle associé, l’exploitant:
1) met à jour le dossier de formation du membre d’équipage de cabine conformément au point ORO.MLR.115; et
2) lui fournit une liste indiquant les périodes de validité actualisées, applicables aux types d’aéronefs et aux variantes sur lesquels le membre d’équipage de cabine est qualifié pour exercer ses fonctions.
ORO.CC.250 Exercice des activités sur plusieurs types ou variantes d’aéronefs
a) Un membre d’équipage de cabine ne peut être affecté sur plus de trois types d’aéronefs pour exercer ses fonctions. Cependant, moyennant l’autorisation de l’autorité compétente, le membre d’équipage de cabine peut se voir affecté sur quatre types d’aéronefs pour exercer ses fonctions, si pour au moins deux des types d’aéronefs:
1) le matériel de sécurité-sauvetage et les procédures normales et d’urgence propres au type d’aéronef sont semblables; et
2) les procédures normales et d’urgence qui ne sont pas propres à un type d’aéronef sont identiques.
b) Aux fins du point a) et en ce qui concerne la formation et la qualification des membres d’équipage de cabine, l’exploitant considère:
1) chaque aéronef comme un type ou une variante, compte tenu, lorsqu’ils sont disponibles, des éléments appropriés définis dans la partie obligatoire des données d’adéquation opérationnelle établies conformément au règlement (UE) no 748/2012 en ce qui concerne le type ou la variante d’aéronef en question; et
2) les variantes d’un type d’aéronef comme des types différents si elles ne sont pas semblables dans les domaines suivants:
i) actionnement des issues de secours;
ii) emplacement et type d’équipements portatifs de sécurité-sauvetage;
iii) procédures d’urgence propres à un type d’aéronef.
ORO.CC.255 Exploitation avec un seul membre d’équipage de cabine
a) L’exploitant sélectionne, recrute, forme et évalue les compétences des membres d’équipage de cabine qui seront affectés à une exploitation avec un seul membre d’équipage de cabine en fonction des critères appropriés à ce type d’exploitation.
b) Les membres d’équipage de cabine qui ne disposent d’aucune expérience préalable dans l’exercice de leurs fonctions en tant que membre unique d’équipage de cabine ne se voient affectés à des opérations de ce type qu’une fois qu’ils ont:
1) accompli une formation comme exigé au point c), en plus des autres formations et contrôles applicables exigées par la présente sous-partie;
2) réussi les contrôles visant à vérifier leurs compétences pour s’acquitter de leurs tâches et exercer leurs responsabilités conformément aux procédures définies dans le manuel d’exploitation; et
3) entrepris une familiarisation en vol d’au moins 20 heures et 15 secteurs sur le type d’aéronef concerné sous la supervision d’un membre d’équipage de cabine disposant d’une expérience adéquate.
c) Les matières suivantes sont en outre couvertes lors de la formation, en mettant plus particulièrement l’accent sur des activités correspondant à une exploitation avec un seul membre d’équipage de cabine:
1) responsabilité, devant le commandant de bord, de l’exécution de procédures normales et d’urgence;
2) importance de la coordination et de la communication avec l’équipage de conduite, plus particulièrement dans la gestion de passagers indisciplinés ou perturbateurs;
3) examen des conditions imposées par l’exploitant et des obligations légales;
4) documentation;
5) comptes rendus d’accidents et d’incidents; et
6) limitations des temps de vol et de service et exigences en matière de repos.
SOUS-PARTIE TC
ÉQUIPAGE TECHNIQUE DANS LE CADRE D’OPÉRATIONS SMUH, HHO OU NVIS
ORO.TC.100 Champ d’application
La présente sous-partie établit les exigences auxquelles doit satisfaire un exploitant aérien lorsqu’il exploite à des fins commerciales un aéronef avec des membres d’équipage technique dans le cadre d’opérations de service médical d’urgence par hélicoptère (SMUH), d’opérations de service médical d’urgence avec VCA (SMUV), d’opérations de systèmes d’imagerie nocturne (NVIS) ou d’opérations d’hélitreuillage (HHO).
ORO.TC.105 Conditions pour l’affectation à des tâches
a) Les membres d’équipage technique participant à des opérations de transport aérien commercial SMUH, SMUV, HHO ou NVIS ne doivent se voir attribuer des tâches que s’ils:
1) ont au moins 18 ans révolus;
2) sont physiquement et mentalement aptes à s’acquitter en toute sécurité des tâches qui leur sont attribuées et à exercer leurs responsabilités;
3) ont accompli toutes les formations applicables exigées par la présente sous-partie aux fins d’exécuter les tâches qui leur sont attribuées;
4) ont été soumis à un contrôle qui a démontré leur aptitude à s’acquitter de toutes les tâches qui leur sont attribuées conformément aux procédures spécifiées dans le manuel d’exploitation.
b) Avant d’attribuer des tâches à des membres d’équipage technique ayant un statut d’indépendant ou travaillant à temps partiel, l’exploitant vérifie que toutes les exigences applicables de la présente sous-partie sont satisfaites, en prenant en compte tous les services rendus par le membre d’équipage technique à d’autres exploitants aux fins de déterminer plus particulièrement:
1) le nombre total de types d’aéronefs ou de variantes sur lesquels il exerce ses fonctions;
2) les limitations applicables en matière de temps de vol et de service, ainsi que les exigences en matière de repos.
ORO.TC.110 Formation et contrôle
a) L’exploitant établit un plan de formation conformément aux exigences applicables de la présente sous-partie aux fins de couvrir les tâches et les responsabilités dont doivent s’acquitter les membres d’équipage technique.
b) Au terme de la formation initiale, du stage d’adaptation de l’exploitant et de la formation aux différences, et une fois accomplis tous les vols de familiarisation requis, chaque membre d’équipage technique subit un contrôle aux fins de démontrer son aptitude à exécuter des procédures normales et d’urgence.
c) La formation et le contrôle sont exécutés pour chaque cours de formation par du personnel disposant des qualifications requises et de l’expérience dans les matières à couvrir. L’exploitant informe l’autorité compétente sur le personnel qui effectue les contrôles.
d) Le contrôle appliqué au terme du stage d’adaptation de l’exploitant et de tous les vols de familiarisation requis doit avoir lieu avant que le membre d’équipage n’exerce ses fonctions en tant que membre d’équipage technique dans des opérations SMUH, SMUV, HHO ou NVIS.
e) La durée de validité du contrôle subi par un membre d’équipage technique aux fins de démontrer son aptitude à exécuter des procédures normales et d’urgence est de 12 mois civils.
ORO.TC.115 Formation initiale
Avant de commencer le stage d’adaptation de l’exploitant, chaque membre d’équipage technique accomplit une formation initiale, comprenant:
a) une connaissance générale et théorique de l’aviation et des règles de l’aviation couvrant tous les sujets pertinents par rapport aux tâches et/ou responsabilités confiées à un membre d’équipage technique;
b) une formation à la lutte contre le feu et la fumée;
c) une formation à la survie sur terre et en milieu aquatique, adaptée au type et à la zone d’exploitation;
d) les aspects aéromédicaux et les premiers secours;
e) la communication et les éléments CRM applicables des points ORO.FC.115 et ORO.FC.215.
ORO.TC.120 Stage d’adaptation de l’exploitant
Chaque membre d’équipage technique accomplit:
a) un stage d’adaptation, comprenant des éléments CRM pertinents,
1) avant de se voir affecter pour la première fois par l’exploitant à une fonction de membre d’équipage technique; ou
2) lors du passage à un type ou une classe d’aéronef différent(e), en cas de différence dans l’un des équipements ou l’une des procédures mentionnés au point b).
b) le stage d’adaptation de l’exploitant doit inclure:
1) l’emplacement et l’utilisation de tous les équipements de sécurité et de survie transportés à bord de l’aéronef;
2) toutes les procédures normales et d’urgence;
3) le matériel embarqué utilisé pour exécuter ses tâches dans l’aéronef ou au sol aux fins d’assister le pilote lors d’opérations SMUH, SMUV, HHO ou NVIS.
ORO.TC.125 Formation aux différences
a) Chaque membre d’équipage technique accomplit une formation aux différences lors d’un changement dans les équipements ou les procédures utilisés sur les types ou variantes d’aéronefs sur lesquels il exerce ses fonctions.
b) L’exploitant indique dans le manuel d’exploitation quand une telle formation aux différences est nécessaire.
ORO.TC.130 Vols de familiarisation
Si le stage d’adaptation de l’exploitant ne comprend pas d’entraînement dans un aéronef/un FSTD, chaque membre d’équipage technique entreprend des vols de familiarisation.
ORO.TC.135 Formation de maintien des compétences
a) Au cours de chaque période de 12 mois, chaque membre d’équipage technique suit une formation de maintien des compétences correspondant au type ou à la classe d’aéronef sur lequel il exerce ses fonctions et aux équipements qu’il utilise. Des rubriques de la formation CRM sont intégrées à toutes les phases correspondantes de la formation de maintien des compétences.
b) La formation de maintien des compétences inclut un enseignement théorique et pratique, ainsi qu’un entraînement pratique.
ORO.TC.140 Stage de remise à niveau
a) Chaque membre d’équipage technique qui n’a pas exercé ses fonctions au cours des six mois précédents accomplit le stage de remise à niveau prévu dans le manuel d’exploitation.
b) Le membre d’équipage technique qui n’a pas exercé de tâches en vol sur un type ou une classe spécifique d’aéronef au cours des six mois précédents accomplit, avant de se voir affecter à une fonction sur le type ou la classe d’aéronef:
1) un stage de remise à niveau sur le type ou la classe d’aéronef; ou
2) une familiarisation sur deux secteurs dans le type ou la classe d’aéronef.
SOUS-PARTIE FTL
LIMITATIONS DES TEMPS DE VOL ET DE SERVICE ET EXIGENCES EN MATIÈRE DE REPOS
SECTION 1
Généralités
ORO.FTL.100 Champ d’application
La présente sous-partie établit les exigences auxquelles doivent satisfaire un exploitant aérien et ses membres d’équipage de conduite et de cabine (personnel navigant) en ce qui concerne les limitations du temps de vol et de service et les exigences en matière de repos pour le personnel navigant affecté à des exploitations de transport aérien commercial (CAT) avec des avions.
ORO.FTL.105 Définitions
Aux fins de la présente sous-partie, on entend par:
1) «acclimaté», l’état dans lequel le rythme circadien d’un membre d’équipage est synchronisé avec le fuseau horaire dans lequel se trouve ce membre d’équipage. Un membre d’équipage est réputé acclimaté à une bande de fuseau horaire de 2 heures autour de l’heure locale de son point de départ. Lorsque le décalage horaire entre l’heure locale du lieu où commence le service et celle du lieu où commence le service suivant est supérieur à 2 heures, le membre d’équipage est réputé acclimaté conformément aux valeurs indiquées dans le tableau 1 pour le calcul du temps de service de vol maximal quotidien.
Tableau 1
| Décalage horaire (h) entre l’heure de référence et l’heure locale du lieu où le membre d’équipage commence son service suivant | Temps écoulé depuis la présentation à l’heure de référence
| | < 48 | 48–71:59 | 72-95:59 | 96-119:59 | ≥ 120
| < 4 | B | D | D | D | D
| ≤ 6 | B | X | D | D | D
| ≤ 9 | B | X | X | D | D
| ≤ 12 | B | X | X | X | D
«B»acclimaté à l’heure locale du fuseau horaire de départ,
«D»acclimaté à l’heure locale du lieu où le membre d’équipage commence son service suivant, et
«X»le membre d’équipage est dans un état d’acclimatation inconnu;
2) «heure de référence», l’heure locale au lieu de présentation dans une bande de fuseau horaire de 2 heures autour de l’heure locale à laquelle le membre d’équipage est acclimaté;
3) «hébergement», aux fins d’une période de réserve à préavis court et d’un service fractionné, un lieu tranquille et confortable, fermé au public, dont l’éclairage et la température peuvent être réglés, équipé d’un mobilier adéquat permettant au membre d’équipage de dormir, disposant d’une capacité suffisante pour accueillir tous les membres d’équipage simultanément présents et offrant un accès à de la nourriture et à des boissons;
4) «hébergement approprié», aux fins d’une période de réserve à préavis court, d’un service fractionné et d’un temps de repos, une pièce individuelle pour chaque membre d’équipage, située dans un environnement calme, équipée d’un lit, suffisamment ventilée, comportant un dispositif de réglage de la température et de l’intensité de l’éclairage et offrant un accès à de la nourriture et à des boissons;
5) «équipage de conduite renforcé», un équipage de conduite dont le nombre de membres est supérieur au nombre minimal requis pour l’exploitation de l’aéronef, permettant à chaque membre de l’équipage de conduite de quitter son poste et d’être remplacé par un autre membre de l’équipage de conduite ayant la qualification appropriée, en vue de prendre un temps de repos en vol;
6) «pause», une période inférieure à un temps de repos, durant un temps de service de vol, exempte de tout service et comptée comme temps de service;
7) «présentation différée», le report, par l’exploitant, d’un TSV programmé avant qu’un membre d’équipage n’ait quitté son lieu de repos;
8) «horaire perturbateur», un tableau de service d’un membre d’équipage empêchant ce dernier de dormir durant la phase de sommeil optimale du fait qu’il comporte un TSV ou une combinaison de TSV commençant, se terminant ou empiétant sur toute partie du jour ou de la nuit de l’endroit auquel le membre d’équipage est acclimaté. Un horaire peut être perturbateur s’il débute tôt, se termine tard ou s’il implique un service de nuit;
a) un horaire perturbateur de «type matinal» désigne:
i) dans le cas d’un «service qui débute tôt», une période de service commençant entre 5 h 00 et 5 h 59 dans le fuseau horaire auquel le membre d’équipage est acclimaté et;
ii) dans le cas d’un «service qui se termine tard», une période de service se terminant entre 23 h 00 et 1 h 59 dans le fuseau horaire auquel le membre d’équipage est acclimaté;
b) un horaire perturbateur de «type tardif» désigne:
i) dans le cas d’un «service qui débute tôt», une période de service commençant entre 5 h 00 et 6 h 59 dans le fuseau horaire auquel un membre d’équipage est acclimaté et;
ii) dans le cas d’un «service qui se termine tard», une période de service se terminant entre 0 h 00 et 1 h 59 dans le fuseau horaire auquel un membre d’équipage est acclimaté;
9) «service de nuit», une période de service empiétant sur la période comprise entre 2 h 00 et 4 h 59 dans le fuseau horaire auquel un membre d’équipage est acclimaté;
10) «service», toute tâche réalisée par un membre d’équipage pour le compte de l’exploitant, y compris le service de vol, les tâches administratives, le fait de donner ou de suivre une formation, de réaliser ou de subir un contrôle, la mise en place et certaines périodes de réserve à préavis court;
11) «période de service», une période qui commence lorsqu’un exploitant demande à un membre d’équipage de se présenter en vue d’un service ou de commencer un service et se termine lorsque cette personne est libérée de toutes ses tâches, y compris le service postérieur au vol;
12) «temps de service de vol» (TSV), une période qui commence lorsqu’un membre d’équipage est tenu de se présenter pour un service, qui comprend une étape ou une série d’étapes, et se termine à la fin de la dernière étape pour laquelle le membre d’équipage est en service, lorsque l’aéronef est immobilisé et que ses moteurs sont arrêtés;
13) «temps de vol», pour les avions, le temps écoulé entre le moment où l'aéronef quitte son emplacement de stationnement en vue de décoller jusqu'au moment où il s'immobilise à l'emplacement de stationnement désigné, une fois que tous les moteurs ou toutes les hélices sont arrêtés;
14) «base d’affectation», le lieu, assigné par l’exploitant au membre d’équipage, où celui-ci commence et termine normalement une période de service ou une série de périodes de service et où, dans des circonstances normales, l’exploitant n’est pas tenu de loger ce membre d’équipage;
15) «jour local», une période de 24 heures commençant à 0 h 00, heure locale;
16) «nuit locale», une période de 8 heures comprise entre 22 h 00 et 8 h 00, heure locale;
17) «membre d’équipage en service», un membre d’équipage qui accomplit des services dans un aéronef au cours d’une étape;
18) «mise en place», le transport, d’un lieu à un autre, sur instruction de l’exploitant, d’un membre d’équipage qui n’est pas en service, à l’exclusion:
— du temps de trajet entre un lieu de repos privé et le lieu de présentation désigné à la base d’affectation et inversement, et
— du temps nécessaire pour le transfert local d’un lieu de repos au lieu où le service commence et inversement;
19) «espace de repos», une couchette ou un siège avec support pour les jambes et les pieds, permettant à un membre d’équipage de dormir à bord d’un aéronef;
20) «réserve à préavis long», une période pendant laquelle l’exploitant demande à un membre d’équipage de rester disponible pour effectuer un TSV, une mise en place ou tout autre service, notifié au moins 10 heures à l’avance;
21) «temps de repos», une période continue, ininterrompue et définie, suivant ou précédant un service, pendant laquelle un membre d’équipage est libéré de tout service ainsi que de toute réserve;
22) «rotation», un service ou une série de services comprenant au moins un service de vol et des temps de repos hors de la base d’affectation, commençant à la base d’affectation et se terminant au retour à la base d’affectation pour un temps de repos, où l’exploitant n’est plus tenu de mettre un hébergement à la disposition du membre d’équipage;
23) «jour isolé libre de service», à des fins de conformité avec la directive 2000/79/CE du Conseil, un temps libre de tout service ou de réserve consistant en un jour et deux nuits locales, notifié à l’avance. Un temps de repos peut être inclus dans le jour isolé libre de service;
24) «étape», la partie d’un TSV comprise entre le moment où l’aéronef quitte son premier emplacement de stationnement en vue de décoller jusqu’au moment où il s’immobilise à l’emplacement de stationnement désigné;
25) «réserve à préavis court», une période définie et préalablement notifiée pendant laquelle l’exploitant demande à un membre d’équipage de rester disponible pour effectuer un vol, une mise en place ou tout autre service, sans qu’un temps de repos intervienne;
26) «réserve à préavis court à l’aéroport», une période de réserve à préavis court effectuée à l’aéroport;
27) «autre forme de réserve à préavis court», une période de réserve à préavis court au domicile du membre d’équipage ou dans un hébergement approprié;
28) «phase basse du rythme circadien», la période comprise entre 2 h 00 et 5 h 59 dans le fuseau horaire auquel un membre d’équipage est acclimaté.
ORO.FTL.110 Responsabilités des exploitants
L’exploitant:
a) diffuse les tableaux de service suffisamment à l’avance pour permettre aux membres d’équipage de prévoir un repos approprié;
b) veille à ce que les temps de service de vol soient établis de telle sorte que les membres d’équipage soient suffisamment reposés pour accomplir leur service à un niveau satisfaisant de sécurité en toute circonstance;
c) prévoit des heures de présentation qui laissent suffisamment de temps pour la réalisation des tâches au sol;
d) évalue le rapport entre la fréquence et l’organisation des temps de service de vol et des temps de repos, et tient compte des effets cumulatifs de services longs combinés à des temps de repos minimaux;
e) programme les temps de service de manière à éviter des pratiques entraînant des perturbations importantes des rythmes de sommeil et de travail établis, telles que celles consistant à faire alterner des services de jour et de nuit;
f) se conforme aux dispositions relatives aux horaires perturbateurs conformément au point ARO.OPS.230;
g) prévoit des périodes de repos suffisamment longues pour permettre aux membres d’équipage de surmonter les effets des services précédents et d’être bien reposés lorsque commence la période de service suivante;
h) planifie des temps de repos de récupération prolongés récurrents et les notifie aux membres d’équipage suffisamment à l’avance;
i) planifie les services de vol de manière que ceux-ci puissent être effectués au cours du temps de service de vol admissible, compte tenu du temps nécessaire à la préparation du vol, de l’étape et des temps d’escale;
j) modifie l’horaire et/ou la constitution des équipages si la durée réelle des opérations dépasse le temps de service de vol maximal sur plus de 33 % des services de vol réalisés dans l’horaire concerné au cours d’un programme horaire saisonnier.
ORO.FTL.115 Responsabilités des membres d’équipage
Les membres d’équipage:
a) se conforment aux dispositions du point CAT.GEN.MPA.100 b) de l’annexe IV (partie CAT); et
b) utilisent au mieux les possibilités et les espaces mis à leur disposition pour leur repos et organisent et utilisent leurs temps de repos à bon escient.
ORO.FTL.120 Gestion des risques liés à la fatigue (GRF)
a) Lorsque la gestion des risques liés à la fatigue est exigée par la présente sous-partie ou par des spécifications de certification applicables, l’exploitant établit, met en œuvre et tient à jour une GRF en tant que partie intégrante de son système de gestion. La GRF doit permettre d’assurer la conformité avec les exigences essentielles de l’annexe IV, points 7.f, 7.g et 8.f, du règlement (CE) no 216/2008. La GRF est décrite dans le manuel d’exploitation.
b) La GRF établie, mise en œuvre et tenue à jour prévoit une amélioration continue de ses performances globales et comprend les éléments suivants:
1) une description de la philosophie et des principes de l’exploitant en ce qui concerne la GRF, qui constitue la politique de gestion des risques liés à la fatigue;
2) une documentation relative aux processus de GRF, notamment un processus visant à sensibiliser le personnel à ses responsabilités et la procédure relative aux modifications de cette documentation;
3) des principes et des connaissances scientifiques;
4) un processus d’identification des dangers et d’évaluation des risques permettant de gérer en continu le ou les risques opérationnels encourus par l’exploitant résultant de la fatigue d’un membre d’équipage;
5) un processus d’atténuation des risques prévoyant des actions correctives à mettre en œuvre sans délai, qui sont nécessaires en vue d’atténuer efficacement les risques encourus par l’exploitant résultant de la fatigue d’un membre d’équipage et visant à surveiller en permanence et à évaluer régulièrement l’atténuation desdits risques que ces actions ont permis d’obtenir;
6) des processus d’assurance de la sécurité de la GRF;
7) des processus de promotion de la GRF.
c) La GRF correspond au régime de spécification de temps de vol, à la taille de l’exploitant ainsi qu’à la nature et à la complexité de ses activités et prend en compte les dangers et les risques associés inhérents à ces activités et au régime de spécification de temps de vol.
d) L’exploitant met en place des actions d’atténuation lorsque le processus d’assurance de la sécurité de la GRF montre que le niveau de sécurité requis n’est pas préservé.
ORO.FTL.125 Régimes de spécification de temps de vol
a) aLes exploitants mettent en place, appliquent et tiennent à jour des régimes de spécification de temps de vol qui sont appropriés aux types d’activités exercées et conformes au règlement (CE) no 216/2008, à la présente sous-partie et aux autres dispositions législatives applicables, y compris la directive 2000/79/CE.
b) Avant leur mise en œuvre, les régimes de spécification de temps de vol, y compris toute GRF, le cas échéant, sont approuvés par l’autorité compétente.
c) Pour démontrer la conformité avec le règlement (CE) no 216/2008 et la présente sous-partie, l’exploitant applique les spécifications de certification applicables adoptées par l’Agence. Si l’exploitant souhaite s’écarter des spécifications de certification conformément à l’article 22, paragraphe 2, du règlement (CE) no 216/2008, il fournit alors à l’autorité compétente une description complète du régime envisagé s’écartant desdites spécifications avant de le mettre en œuvre. La description inclut toute révision des manuels ou des procédures qui pourrait s’avérer pertinente, ainsi qu’une évaluation démontrant que les exigences du règlement (CE) no 216/2008 et de la présente sous-partie sont satisfaites.
d) Aux fins du point ARO.OPS.235 d), dans les deux ans à compter de la mise en œuvre d’un écart ou d’une dérogation, l’exploitant rassemble des données concernant l’écart ou la dérogation accordé et analyse ces données en utilisant des principes scientifiques afin d’évaluer les effets de l’écart ou de la dérogation sur l’état de fatigue du personnel navigant. Cette analyse est communiquée sous la forme d’un rapport à l’autorité compétente.
SECTION 2
Exploitants de transport aérien commercial
ORO.FTL.200 Base d’affectation
L’exploitant assigne une base d’affectation à chaque membre d’équipage.
ORO.FTL.205 Temps de service de vol (TSV)
a) L’exploitant:
1) définit des heures de présentation appropriées pour chaque opération individuelle en prenant en compte le point ORO.FTL.110 c);
2) établit des procédures spécifiant la manière dont le commandant de bord, dans des circonstances spéciales pouvant entraîner une fatigue importante, et après avoir consulté les membres d’équipage concernés, réduit le TSV effectif et/ou prolonge le temps de repos afin d’éviter toute conséquence préjudiciable à la sécurité du vol.
b) TSV quotidien maximal de base
1) Le TSV quotidien maximal sans prolongation pour les membres d’équipage acclimatés doit être conforme au tableau suivant:
Tableau 2
TSV quotidien maximal — membres d’équipage acclimatés
| Début du TSV à l’heure de référence | 1 à 2 étapes | 3 étapes | 4 étapes | 5 étapes | 6 étapes | 7 étapes | 8 étapes | 9 étapes | 10 étapes
| 06:00–13:29 | 13:00 | 12:30 | 12:00 | 11:30 | 11:00 | 10:30 | 10:00 | 09:30 | 09:00
| 13:30-13:59 | 12:45 | 12:15 | 11:45 | 11:15 | 10:45 | 10:15 | 09:45 | 09:15 | 09:00
| 14:00–14:29 | 12:30 | 12:00 | 11:30 | 11:00 | 10:30 | 10:00 | 09:30 | 09:00 | 09:00
| 14:30-14:59 | 12:15 | 11:45 | 11:15 | 10:45 | 10:15 | 09:45 | 09:15 | 09:00 | 09:00
| 15:00-15:29 | 12:00 | 11:30 | 11:00 | 10:30 | 10:00 | 09:30 | 09:00 | 09:00 | 09:00
| 15:30-15:59 | 11:45 | 11:15 | 10:45 | 10:15 | 09:45 | 09:15 | 09:00 | 09:00 | 09:00
| 16:00-16:29 | 11:30 | 11:00 | 10:30 | 10:00 | 09:30 | 09:00 | 09:00 | 09:00 | 09:00
| 16:30-16:59 | 11:15 | 10:45 | 10:15 | 09:45 | 09:15 | 09:00 | 09:00 | 09:00 | 09:00
| 17:00-04:59 | 11:00 | 10:30 | 10:00 | 09:30 | 09:00 | 09:00 | 09:00 | 09:00 | 09:00
| 05:00-05:14 | 12:00 | 11:30 | 11:00 | 10:30 | 10:00 | 09:30 | 09:00 | 09:00 | 09:00
| 05:15-05:29 | 12:15 | 11:45 | 11:15 | 10:45 | 10:15 | 09:45 | 09:15 | 09:00 | 09:00
| 05:30-05:44 | 12:30 | 12:00 | 11:30 | 11:00 | 10:30 | 10:00 | 09:30 | 09:00 | 09:00
| 05:45-05:59 | 12:45 | 12:15 | 11:45 | 11:15 | 10:45 | 10:15 | 09:45 | 09:15 | 09:00
2) Le TSV quotidien maximal, lorsque l’état d’acclimatation des membres d’équipage est inconnu, doit être conforme au tableau suivant:
Tableau 3
Membres d’équipage dont l’état d’acclimatation est inconnu
| TSV quotidien maximal en fonction du nombre d’étapes
| 1 à 2 étapes | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8
| 11:00 | 10:30 | 10:00 | 09:30 | 09:00 | 09:00 | 09:00
3) Le TSV quotidien maximal, lorsque l’état d’acclimatation des membres d’équipage est inconnu et lorsque l’exploitant a mis en œuvre une GRF, doit être conforme au tableau suivant:
Tableau 4
Membres d’équipage dont l’état d’acclimatation est inconnu en cas de GRF
Les valeurs indiquées dans le tableau ci-dessous s’appliquent à condition que la GRF mise en place par l’exploitant permette de suivre en continu le maintien du niveau de sécurité requis.
| TSV quotidien maximal en fonction du nombre d’étapes
| 1 à 2 étapes | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8
| 12:00 | 11:30 | 11:00 | 10:30 | 10:00 | 09:30 | 09:00
c) TSV avec heure de présentation différente pour l’équipage de conduite et l’équipage de cabine
Lorsque l’équipage de cabine a besoin, pour la même étape ou série d’étapes, de plus de temps que l’équipage de conduite pour le briefing avant le vol, le temps de service de vol de l’équipage de cabine peut être prolongé de la différence entre l’heure de présentation de l’équipage de cabine et celle de l’équipage de conduite. Cette différence ne dépasse pas 1 heure. Le TSV quotidien maximal pour l’équipage de cabine est calculé en fonction de l’heure de présentation de l’équipage de conduite pour son TSV, mais le TSV commence dès l’heure de présentation de l’équipage de cabine.
d) TSV quotidien maximal avec prolongations sans repos en vol pour les membres d’équipage acclimatés
1) Le TSV quotidien maximal peut être prolongé d’une heure au maximum, pas plus de deux fois par période de sept jours consécutifs. Dans ce cas:
i) le temps de repos minimal avant et après le vol est augmenté de deux heures; ou
ii) le temps de repos après le vol est augmenté de quatre heures.
2) Lorsque des prolongations sont utilisées pour des TSV consécutifs, les repos supplémentaires accordés avant et après le vol entre les deux TSV prolongés conformément au point 1 sont consécutifs.
3) Les prolongations sont programmées à l’avance et limitées à un maximum:
i) de 5 étapes lorsque le TSV n’empiète pas sur la phase basse du rythme circadien; ou
ii) de 4 étapes lorsque le TSV empiète de deux heures ou moins sur la phase basse du rythme circadien; ou
iii) de 2 étapes lorsque le TSV empiète de plus de deux heures sur la phase basse du rythme circadien.
4) Une prolongation du TSV quotidien maximal de base sans repos en vol ne peut être combinée avec des prolongations résultant d’un repos en vol ou d’un service fractionné dans la même période de service.
5) Les régimes de spécification de temps de vol indiquent les limites pour les prolongations du TSV quotidien maximal de base, conformément aux spécifications de certification applicables au type d’exploitation, en prenant en compte:
i) le nombre d’étapes; et
ii) l’empiètement sur la phase basse du rythme circadien.
e) TSV quotidien maximal avec prolongations résultant d’un repos en vol
Les régimes de spécification de temps de vol précisent les conditions pour les prolongations du TSV quotidien maximal de base avec repos en vol, conformément aux spécifications de certification applicables au type d’exploitation, en prenant en compte:
i) le nombre d’étapes;
ii) le repos en vol minimal accordé à chaque membre d’équipage;
iii) le type d’espaces de repos en vol; et
iv) le renforcement de l’équipage de conduite de base.
f) Circonstances imprévues pendant les opérations de vol ‒ pouvoir discrétionnaire du commandant de bord
1) Toute modification par le commandant de bord, en cas de circonstances imprévues, des limites des temps de service de vol, de service et de repos, au cours d’opérations de vol qui commencent à l’heure de présentation ou après celle-ci, respecte les conditions suivantes:
i) le TSV quotidien maximal résultant de l’application des points ORO.FTL.205 b) et e) ou ORO.FTL.220 ne peut être augmenté de plus de deux heures, sauf si l’équipage de conduite a été renforcé, auquel cas le TSV maximal peut être augmenté de trois heures au plus;
ii) si, au cours de l’étape finale d’un TSV, la prolongation autorisée est dépassée en raison de circonstances imprévues survenant après le décollage, le vol peut être poursuivi jusqu’à la destination prévue ou un autre aérodrome; et
iii) le temps de repos suivant le TSV peut être réduit mais ne peut jamais être inférieur à dix heures.
2) En cas de circonstances imprévues pouvant entraîner une fatigue importante, le commandant de bord réduit le TSV effectif et/ou prolonge le temps de repos afin d’éviter toute conséquence préjudiciable à la sécurité du vol.
3) Le commandant de bord consulte tous les membres d’équipage au sujet de leur niveau de vigilance avant de décider d’appliquer les modifications visées aux points 1 et 2.
4) Le commandant de bord présente à l’exploitant un rapport lorsqu’un TSV est prolongé ou qu’un temps de repos est réduit à sa discrétion.
5) Lorsque la prolongation d’un TSV ou la réduction d’un temps de repos est supérieure à une heure, l’exploitant adresse à l’autorité compétente, au plus tard vingt-huit jours après l’événement, une copie du rapport, dans lequel il inclut ses observations.
6) L’exploitant met en place un processus non punitif pour l’utilisation du pouvoir discrétionnaire visé par la présente disposition et le décrit dans le manuel d’exploitation.
g) Circonstances imprévues pendant les opérations de vol ‒ présentation différée
L’exploitant établit, dans le manuel d’exploitation, des procédures concernant la présentation différée en cas de circonstances imprévues, conformément aux spécifications de certification applicables au type d’exploitation.
ORO.FTL.210 Temps de vol et temps de service
a) Le total des temps de service qui peuvent être assignés à un membre d’équipage ne dépasse pas:
1) 60 heures de service par période de 7 jours consécutifs;
2) 110 heures de service par période de 14 jours consécutifs; et
3) 190 heures de service par période de 28 jours consécutifs, réparties le plus uniformément possible sur l’ensemble de la période.
b) Le total des temps de vol pour les étapes assignées à un membre d’équipage en service ne dépasse pas:
1) 100 heures de vol par période de 28 jours consécutifs;
2) 900 heures de vol par année civile; et
3) 1 000 heures de vol par période de 12 mois civils consécutifs.
c) Le service après le vol est inclus dans le temps de service. L’exploitant indique, dans son manuel d’exploitation, la durée minimale des services après le vol.
ORO.FTL.215 Mise en place
Si l’exploitant procède à la mise en place d’un membre d’équipage, les dispositions suivantes s’appliquent:
a) la mise en place qui suit la présentation mais précède le service est incluse dans le TSV mais n’est pas considérée comme une étape;
b) tout le temps consacré à la mise en place est considéré comme temps de service.
ORO.FTL.220 Service fractionné
La prolongation du TSV quotidien maximal de base en raison d’un temps de pause au sol est soumise aux conditions ci-après:
a) les régimes de spécification de temps de vol indiquent, pour le service fractionné, les éléments suivants, conformément aux spécifications de certification applicables au type d’exploitation:
1) la durée minimale d’une pause au sol; et
2) la possibilité d’augmenter le TSV prescrit conformément au point ORO.FTL.205 b), en prenant en compte la durée de la pause au sol, l’espace de repos mis à la disposition du membre d’équipage ainsi que d’autres facteurs pertinents;
b) la pause au sol est incluse dans son intégralité dans le TSV;
c) un service fractionné ne peut faire suite à un temps de repos réduit.
ORO.FTL.225 Réserve à préavis court et services à l’aéroport
Si l’exploitant affecte des membres d’équipage à une réserve à préavis court ou à un service à l’aéroport, les conditions ci-après s’appliquent, conformément aux spécifications de certification applicables au type d’exploitation:
a) la réserve à préavis court et tout service à l’aéroport sont inscrits au tableau de service, et l’heure à laquelle la réserve débute et se termine est définie et notifiée à l’avance aux membres d’équipage concernés afin de leur permettre de prévoir un repos approprié.
b) un membre d’équipage est considéré comme étant en réserve à préavis court à l’aéroport depuis sa présentation au point de présentation jusqu’à la fin de la période notifiée de cette réserve à l’aéroport;
c) la réserve à préavis court à l’aéroport est intégralement comptabilisée comme temps de service aux fins des points ORO.FTL.210 et ORO.FTL.235;
d) tout service à l’aéroport est intégralement comptabilisé dans le temps de service, et le TSV est comptabilisé dans son intégralité dès la présentation du membre d’équipage pour le service à l’aéroport;
e) l’exploitant met un hébergement à la disposition du membre d’équipage en réserve à préavis court à l’aéroport;
f) les régimes de spécification de temps de vol indiquent les éléments suivants:
1) la durée maximale de la réserve à préavis court;
2) l’effet du temps passé en réserve à préavis court sur le TSV maximal qui peut être assigné, en tenant compte de l’espace de repos mis à la disposition du membre d’équipage et d’autres facteurs pertinents, tels que:
— la nécessité pour le membre d’équipage d’être immédiatement disponible,
— l’interférence de la réserve à préavis court avec le sommeil, et
— un préavis suffisamment long préserve la possibilité de dormir entre le moment de l’appel en vue d’effectuer un service et le TSV attribué;
3) le temps de repos minimal suivant une réserve à préavis court qui ne conduit pas à l’attribution d’un TSV;
4) les modalités selon lesquelles le temps consacré à la réserve à préavis court hors de l’aéroport est comptabilisé aux fins du cumul des heures de service.
ORO.FTL.230 Réserve a préavis long
Si l’exploitant affecte des membres d’équipage à une réserve à préavis long, les conditions ci-après s’appliquent, conformément aux spécifications de certification applicables au type d’exploitation:
a) la réserve à préavis long figure dans le tableau de service;
b) les régimes de spécification de temps de vol indiquent les éléments suivants:
1) la durée maximale de toute période de réserve individuelle à préavis long,
2) le nombre de jours de réserve à préavis long consécutifs pouvant être attribués à un membre d’équipage.
ORO.FTL.235 Temps de repos
a) Temps de repos minimal à la base d’affectation.
1) Le temps de repos minimal accordé avant un TSV commençant à la base d’affectation doit correspondre à une durée au moins équivalente à la période de service précédente ou à 12 heures, la durée la plus longue étant retenue.
2) Par dérogation au point 1, le repos minimum prévu au point b) s’applique si l’exploitant fournit un hébergement approprié au membre d’équipage à sa base d’affectation.
b) Temps de repos minimal en dehors de la base d’affectation.
Le temps de repos minimal accordé avant un TSV commençant en dehors de la base d’affectation est au moins égal à la période de service précédente ou à 10 heures, la durée la plus longue étant retenue. Cette période inclut une période de 8 heures pendant laquelle le membre d’équipage peut dormir en plus du temps nécessaire aux déplacements et à d’autres besoins physiologiques.
c) Temps de repos réduit
Par dérogation aux points a) et b), les régimes de spécification de temps de vol peuvent réduire les temps de repos minimaux, conformément aux spécifications de certification applicables au type d’exploitation, en prenant en compte les éléments suivants:
1) le temps minimal de repos réduit;
2) l’augmentation du temps de repos suivant; et
3) la réduction du TSV suivant le repos réduit.
d) Temps de repos de récupération prolongés récurrents
Les régimes de spécification de temps de vol indiquent les temps de repos de récupération prolongés récurrents permettant de compenser la fatigue accumulée. Le temps de repos de récupération prolongé récurrent minimal est de 36 heures, comprenant deux nuits locales, et, en aucun cas, il ne s’écoule plus de 168 heures entre la fin d’un temps de repos de récupération prolongé récurrent et le début du suivant. Le temps de repos de récupération prolongé récurrent est porté à deux jours locaux deux fois par mois.
e) Les régimes de spécification de temps de vol indiquent des temps de repos supplémentaires conformément aux spécifications de certification applicables en vue de compenser:
1) les effets du décalage horaire et des prolongations du TSV;
2) une fatigue accumulée supplémentaire due à des horaires perturbateurs; et
3) un changement de base d’affectation.
ORO.FTL.240 Alimentation
a) Au cours d’un TSV, tout membre d’équipage a la possibilité de s’alimenter et de se désaltérer pour éviter une baisse de ses performances, en particulier lorsque le TSV dépasse six heures.
b) L’exploitant indique, dans son manuel d’exploitation, de quelle manière l’alimentation des membres d’équipage est assurée durant le TSV.
ORO.FTL.245 Relevés de la base d’affectation, des temps de vol, des temps de service et des temps de repos
a) L’exploitant conserve durant 24 mois:
1) les relevés individuels des membres d’équipage mentionnant:
i) les temps de vol;
ii) le début, la durée et la fin de chaque période de service et de chaque temps de service de vol;
iii) les temps de repos et les jours libres de tout service; et
iv) la base d’affectation assignée.
2) les relevés des temps de service de vol prolongés et des temps de repos réduits.
b) Sur demande, l’exploitant fournit des copies individuelles des relevés des temps de vol, des temps de service et de temps de repos:
1) au membre d’équipage concerné; et
2) à un autre exploitant, pour un membre d’équipage qui est ou devient membre d’équipage de cet autre exploitant.
c) Les relevés visés au point CAT.GEN.MPA.100 b) 5) relatifs aux membres d’équipage qui effectuent des services pour plusieurs exploitants sont conservés pendant 24 mois.
ORO.FTL.250 Formation à la gestion de la fatigue
a) L’exploitant fournit aux membres d’équipage, au personnel chargé de l’élaboration et de l’actualisation du tableau de service et au personnel de direction concerné une formation initiale et continue à la gestion de la fatigue.
b) Cette formation suit un programme établi par l’exploitant et décrit dans le manuel d’exploitation. Le programme de formation porte sur les causes et les effets possibles de la fatigue, ainsi que sur les mesures de lutte contre la fatigue.