Prescriptions concernant la sécurité électrique
1. Prescriptions aux fins de la réception d’un type de véhicule en ce qui concerne la sécurité électrique
1. 1.
Les véhicules qui sont propulsés au moyen d’un ou de plusieurs moteurs électriques, y compris les véhicules électriques purs et hybrides, doivent satisfaire aux prescriptions de la présente annexe.
2. Prescriptions générales concernant la protection contre les chocs électriques et la sécurité électrique applicables aux rails haute tension dans les cas où ils ne sont pas raccordés à une source d’énergie électrique à haute tension extérieure.
2. 1.
La protection contre le contact direct avec des éléments sous tension doit être conforme aux prescriptions ci-après. Les protections fournies (par exemple, isolant solide, barrière ou carter de protection) ne doivent pas pouvoir être ouvertes, désassemblées ou retirées sans utiliser d’outils.
La protection contre l’accès aux éléments sous tension doit faire l’objet d’un essai conformément aux dispositions de l’appendice 3 – Protection contre les contacts avec des pièces sous tension.
2. 1.1.
Pour ce qui est de la protection des éléments sous tension qui se trouvent à l’intérieur de l’habitacle fermé ou du compartiment à bagages, le degré de protection IPXXD doit être assuré.
2. 1.2.
Pour ce qui est de la protection des éléments sous tension qui se trouvent à d’autres endroits que l’intérieur de l’habitacle fermé ou du compartiment à bagages, le degré de protection IPXXB doit être assuré.
2. 1.3.
En ce qui concerne la protection des éléments sous tension des véhicules qui ne possèdent pas d’habitacle fermé, le degré de protection IPXXD doit être assuré pour l’ensemble du véhicule.
2. 1.4.
Les connecteurs (y compris la prise d’alimentation du véhicule) sont réputés satisfaire aux prescriptions si:
— ils sont également conformes au degré de protection IPXXB lorsqu’ils sont séparés sans utiliser d’outils,
— ils sont situés sous le plancher du véhicule et sont pourvus d’un mécanisme de verrouillage (par exemple, à vis ou à baïonnette),
— ils sont équipés d’un mécanisme de verrouillage et d’autres composants doivent être d’abord enlevés à l’aide d’outils pour pouvoir séparer le connecteur, ou
— la tension des éléments sous tension devient ≤ DC 60 V ou ≤ AC 30 V (rms) dans la seconde qui suit la séparation du connecteur.
2. 1.5.
Dans le cas où un coupe-circuit de service peut être ouvert, désassemblé ou retirer sans utiliser d’outils, le degré de protection IPXXB doit être assuré dans toutes ces conditions.
2. 1.6. Prescriptions spécifiques en matière de marquage
2. 1.6.1. Dans le cas d’un système SRSE susceptible d’être sous haute tension, le symbole représenté à la figure 4-1 doit être placé sur ou à proximité du système SRSE. Le fond du symbole doit être jaune, le bord et la flèche doivent être noirs.
Figure 4-1
Marquage d’un élément sous haute tension
2. 1.6.2. Le symbole doit en outre être placé sur tous les carters de protection et barrières qui, une fois retirés, exposent des éléments sous tension de circuits à haute tension. Cette disposition est facultative pour les connecteurs de rails haute tension et ne s’applique à aucun des cas suivants:
— lorsque les barrières ou carters de protection ne sont pas accessibles physiquement et ne peuvent pas être ouverts ou enlevés à moins que d’autres composants du véhicule ne soient déposés avec des outils, ou
— lorsque les barrières ou carters de protection sont situés sous le plancher du véhicule.
2. 1.6.3. Les câbles pour les rails haute tension qui ne se trouvent pas entièrement sous carter de protection doivent être identifiés par une gaine de couleur orange.
2. 2.
La protection contre le contact indirect avec des éléments sous tension doit être conforme aux prescriptions ci-après.
2. 2.1.
En ce qui concerne la protection contre un risque de choc électrique résultant d’un contact indirect, les éléments conducteurs exposés, tels qu’une barrière ou un carter de protection conducteurs, doivent être solidement reliés galvaniquement à la masse électrique, soit par liaison avec un câble électrique ou un câble de masse, soit par soudage ou au moyen de vis, de manière à éviter qu’ils puissent être portés à un potentiel électrique dangereux.
2. 2.2.
La résistance entre toutes les parties conductrices exposées et la masse électrique, mesurée sous une intensité d’au moins 0,2 A, doit être inférieure à 0,1 Ω. On considère qu’il est satisfait à cette prescription si la liaison galvanique a été effectuée par soudage.
2. 2.3.
Dans le cas de véhicules qui sont conçus pour être raccordés par l’intermédiaire d’un couplage conductif à une source d’énergie électrique extérieure mise à la terre, un dispositif permettant la liaison galvanique entre la masse électrique du véhicule et la prise de terre extérieure doit exister.
Ce dispositif doit permettre de raccorder le véhicule à la prise de terre avant que la tension de la source extérieure soit appliquée au véhicule et de le maintenir raccordé jusqu’à ce que la tension de la source extérieure cesse de l’être.
La conformité à cette prescription peut être prouvée soit par un essai pratique utilisant le connecteur spécifié par le constructeur du véhicule, soit par une analyse technique.
2. 2.3.1. Une liaison galvanique entre la masse électrique du véhicule et la prise de terre n’est pas nécessaire dans les cas suivants:
— le véhicule ne peut utiliser qu’un chargeur spécial, qui est protégé au moindre défaut d’isolement,
— l’ensemble de la masse métallique du véhicule est protégé au moindre défaut d’isolement, ou
— le véhicule ne peut être chargé complètement sans retirer complètement le coffre à batteries de traction du véhicule.
2. 3.
La résistance d’isolement doit satisfaire aux prescriptions ci-après:
2. 3.1.
En ce qui concerne les chaînes de traction électrique composées de rails à courant continu (DC) et de rails à courant alternatif (AC) distincts:
Si les rails AC et les rails DC sont isolés galvaniquement les uns des autres, la résistance d’isolement entre tous les rails haute tension et la masse électrique doit avoir une valeur minimale de 100 Ω/V de la tension de fonctionnement pour les rails DC et une valeur minimale de 500 Ω/V de la tension de fonctionnement pour les rails AC.
Les mesurages doivent être effectués conformément aux dispositions de l’appendice 1 – Méthode de mesure de la résistance d’isolement.
2. 3.2.
En ce qui concerne les chaînes de traction électrique comportant des rails à courant continu (DC) et à courant alternatif (AC) combinés:
Si les rails haute tension AC et DC sont reliés galvaniquement, la résistance d’isolement entre tous les rails haute tension et la masse du véhicule doit avoir une valeur minimale de 500 Ω/V de la tension de fonctionnement.
Toutefois, si tous les rails haute tension AC sont protégés par l’une des deux mesures suivantes, la résistance d’isolement entre le rail haute tension et la masse du véhicule doit avoir une valeur minimale de 100 Ω/V de la tension de fonctionnement:
— double couche ou plus d’isolants solides, de barrières ou de carters de protection répondant aux prescriptions des points 2.1 à 2.1.6.3 indépendamment, par exemple un faisceau de câblage, ou
— enceintes de protection robustes mécaniquement, suffisamment durables pour toute la durée de service du véhicule, telles que carters moteur, carters de convertisseurs électroniques ou connecteurs.
La résistance d’isolement entre le rail haute tension et la masse du véhicule peut être démontrée par calcul, par mesurage ou par une combinaison des deux.
Le mesurage doit être effectué conformément à l’appendice 1 – Méthode de mesure de la résistance d’isolement.
2. 3.3.
En ce qui concerne les véhicules à pile à combustible:
S’il n’est pas possible de satisfaire à la prescription concernant la résistance d’isolement minimale dans le temps, la protection doit être obtenue par l’un des moyens suivants:
— double couche ou plus d’isolants solides, de barrières ou de carters de protection répondant aux prescriptions des points 2.1 à 2.1.6.3 indépendamment, ou
— système embarqué de surveillance de la résistance d’isolement associé à un avertissement au conducteur si la résistance d’isolement tombe en dessous de la valeur minimale requise. La résistance d’isolement entre le rail haute tension du système de raccordement pour la charge du système SRSE, qui n’est pas sous tension sauf pendant la charge du système SRSE, et la masse électrique du véhicule, n’a pas à être surveillée.
Le bon fonctionnement du système de surveillance embarqué de la résistance d’isolement doit être essayé de la manière décrite à l’appendice 2 – Méthode de confirmation du bon fonctionnement du système embarqué de surveillance de la résistance d’isolement.
2. 3.4.
Prescriptions concernant la résistance d’isolement du système de raccordement pour la recharge du système SRSE.
La prise d’alimentation du véhicule, ou le câble de recharge s’il est attaché de façon permanente au véhicule, conçue pour être reliée par conduction à la source de courant électrique alternatif extérieure mise à la terre et le circuit électrique qui est relié galvaniquement à la prise d’alimentation/au câble de recharge du véhicule lors de la charge du système SRSE, doivent avoir une résistance d’isolement entre le rail haute tension et la masse électrique d’au moins 1,0 ΜΩ lorsque le raccord du chargeur est déconnecté. Au cours de la mesure, la batterie de traction peut être déconnectée.
3. Prescriptions concernant le système SRSE
3. 1.
Protection en cas de surcharge d’intensité
Le système SRSE ne doit pas surchauffer en cas de surintensité ou, si le système SRSE tend à surchauffer en raison d’une surintensité, il doit être équipé d’un ou de plusieurs dispositifs de protection tels que fusibles, coupe-circuit et/ou contacteurs principaux.
Le cas échéant, le constructeur du véhicule doit fournir des données et analyses pertinentes prouvant que la surchauffe par surintensité n’est pas possible même sans dispositifs de protection.
3. 2.
Prévention de l’accumulation de gaz
Les emplacements où sont situées des batteries de traction du type ouvert pouvant émettre de l’hydrogène doivent être ventilés au moyen d’un ventilateur ou d’un conduit d’aération pour empêcher l’accumulation d’hydrogène. Les véhicules ayant un cadre de type ouvert qui ne permet pas l’accumulation d’hydrogène à ces emplacements ne doivent pas avoir un ventilateur ou un conduit d’aération.
3. 3.
Protection contre les fuites d’électrolyte
L’électrolyte ne doit pas fuir du véhicule lorsque celui-ci est incliné dans n’importe quelle direction, couché sur le sol à gauche ou à droite ou même lorsque le système SRSE est retourné.
Si de l’électrolyte fuit du système SRSE ou de ses composants pour d’autres raisons, il ne doit pas atteindre le conducteur ou toute personne présente sur ou autour du véhicule dans des conditions d’utilisation normale, lorsque le véhicule est garé (c’est-à-dire également lorsque le véhicule est garé dans une pente) ou dans tout autre mode de fonctionnement normal.
3. 4.
Détachement accidentel ou non intentionnel
Le système SRSE et ses composants doivent être installés dans le véhicule de manière à exclure la possibilité d’un détachement fortuit ou non intentionnel ou d’une éjection du système SRSE.
Le système SRSE et ses composants ne doivent pas être éjectés lorsque le véhicule est incliné dans n’importe quelle direction, couché sur le sol à gauche ou à droite ou même lorsque le système SRSE est retourné.
4. Prescriptions concernant la sécurité en service
4. 1. Procédure de mise en marche et d’extinction du système de propulsion
4. 1.1.
Au démarrage, y compris à la mise en marche du système, le conducteur doit exécuter au moins deux actions délibérées et distinctives afin de sélectionner le mode actif de marche.
4. 1.2.
Au moins un signal temporaire doit être émis à l’intention du conducteur lorsque le véhicule est mis sur le mode actif de marche; toutefois, cette disposition ne s’applique pas lorsqu’un moteur à combustion interne fournit directement ou indirectement la force de propulsion du véhicule.
4. 1.3.
Lorsqu’il quitte le véhicule, le conducteur doit être informé par un signal (optique ou acoustique) si le véhicule est encore sur le mode actif de marche.
4. 1.4.
Si le système SRSE du véhicule peut être chargé depuis l'extérieur du véhicule par l'utilisateur, tout déplacement du véhicule sous l'action de son propre système de propulsion doit être impossible tant que le connecteur de la source extérieure d'énergie électrique est physiquement raccordé à la prise d'alimentation du véhicule. Pour les véhicules de catégorie L1e dont la masse en ordre de marche est inférieure ou égale à 35 kg, tout déplacement du véhicule sous l'action de son propre système de propulsion doit être impossible tant que le connecteur du chargeur de la batterie est physiquement raccordé à la source extérieure d'énergie électrique. La conformité à cette prescription doit être démontrée en utilisant le connecteur ou le chargeur de batterie spécifié par le constructeur du véhicule. Si le véhicule est pourvu de câbles de chargement connectés de façon permanente, la prescription ci-dessus est réputée satisfaite lorsque l'utilisation du câble de chargement empêche manifestement l'utilisation du véhicule (par exemple, si le câble passe toujours sur les commandes, la selle du pilote, le siège du conducteur, le guidon ou le volant, ou si le siège recouvrant le logement du câble doit rester en position ouverte).
4. 1.5.
Si un véhicule est équipé d’une commande du sens de la marche (c’est-à-dire un dispositif de recul), l’état de cette commande doit être notifié au conducteur.
4. 1.6.
Il est permis qu’une seule action soit requise pour désactiver le mode actif de marche ou accomplir la procédure de mise à l’arrêt.
4. 2. Conduite avec puissance réduite
4. 2.1. Indication de puissance réduite
Si le système de propulsion électrique est équipé d’un moyen de réduire automatiquement la puissance de propulsion du véhicule (par exemple, mode de fonctionnement en cas de défaut du système de propulsion), les réductions significatives doivent être indiquées au conducteur.
4. 2.2. Indication du faible niveau d’énergie du système SRSE
Si l’état de charge du système SRSE a un impact significatif sur les performances de conduite du véhicule (accélération et agrément de conduite, à évaluer par le service technique en concertation avec le constructeur du véhicule), un faible niveau d’énergie doit être indiqué au conducteur par un dispositif apparent (signal visuel ou sonore). L’indication utilisée pour le point 4.2.1 ne doit pas être utilisée à cette fin.
4. 3. Marche arrière
Il ne doit pas être possible d'activer, de manière incontrôlée, la fonction de recul du véhicule si celui-ci est en mouvement vers l'avant, dans la mesure où cette activation pourrait être la cause d'une forte et brusque décélération ou d'un blocage des roues. Toutefois, il peut être possible d'activer la fonction de recul du véhicule de telle manière que le véhicule ralentisse progressivement.
4. 4. Détermination des émissions d’hydrogène
4. 4.1.
Cette vérification doit être effectuée sur tous les types de véhicules équipés de batteries de traction de type ouvert et toutes les prescriptions doivent être satisfaites.
4. 4.2.
Les véhicules doivent être équipés de chargeurs embarqués. Les essais doivent être menés selon la méthode décrite à l’annexe 7 du règlement no 100 de la CEE-ONU. Le prélèvement d’hydrogène et l’analyse sont à effectuer comme prescrit mais d’autres méthodes d’analyse peuvent être utilisées pour autant qu’il puisse être démontré qu’elles donnent des résultats équivalents.
4. 4.3.
Durant une procédure de charge normale dans les conditions indiquées à l’annexe 7 du règlement no 100 de la CEE-ONU, les émissions d’hydrogène doivent être < 125 g, mesurées sur 5 heures, ou inférieures à (25 × t2) (g) pendant t2 (h).
4. 4.4.
En cas de charge effectuée avec un chargeur embarqué présentant une défaillance (conditions indiquées à l’annexe 7 du règlement no 100 de la CEE-ONU), les émissions d’hydrogène doivent être inférieures à 42 g. De plus, le chargeur embarqué doit limiter cette défaillance possible à 30 minutes.
4. 4.5.
Toutes les opérations liées à la charge du système SRSE doivent être contrôlées automatiquement, y compris l’arrêt de charge.
4. 4.6.
Il ne doit pas être possible d’intervenir manuellement dans les phases de charge.
4. 4.7.
Les opérations normales de connexion et de déconnexion au réseau ou les interruptions d’alimentation ne doivent pas perturber le système de gestion des phases de charge.
4. 4.8.
Les défaillances du système de charge qui peuvent entraîner un mauvais fonctionnement du chargeur embarqué lors des procédures de charge ultérieures doivent être signalées de façon permanente au conducteur ou clairement indiquées à l’opérateur sur le point de commencer une procédure de charge.
4. 4.9.
Des instructions détaillées concernant la procédure de charge et une déclaration de conformité aux prescriptions des points 4.4.1 à 4.4.8 doivent être incluses dans le manuel d’instructions du véhicule.
4. 4.10.
Des résultats d’essais obtenus d’autres types de véhicules communs avec ceux faisant partie de la même famille, conformément aux dispositions de l’appendice 2 de l’annexe 7 du règlement no 100, peuvent être appliqués.