Prescriptions applicables aux systèmes de diagnostic embarqués (OBD)
1. Introduction
La présente annexe porte sur les prescriptions fonctionnelles relatives aux systèmes de diagnostic embarqués pour véhicules de catégorie L et spécifie les prescriptions visées à l’article 21 du règlement (UE) no 168/2013 en fonction du calendrier de l’annexe IV de ce règlement et par rapport aux valeurs limites OBD indiquées dans la section B de l’annexe VI de ce règlement.
2. OBD phases I et II
2. 1.
OBD phase I.
2. 1.1. Les prescriptions techniques de la présente annexe seront obligatoires pour les véhicules de catégorie L équipés d’un système OBD de première génération (phase I) comme indiqué à l’article 21 et dans l’annexe IV du règlement (UE) no 168/2013. Cette obligation concerne la conformité aux différents points suivants à l’exception de ceux spécifiant des prescriptions applicables à la phase II aux points 2.2 et 2.3.
2. 2. OBD phase II
2. 2.1. Un véhicule de catégorie L peut être équipé d’un système OBD phase II si le constructeur le souhaite.
2. 2.2. Si un système OBD phase II est monté, les prescriptions techniques de la présente annexe s’appliquent. Ceci concerne en particulier les points applicables énumérés dans le tableau 12-1.
Tableau 12-1
Fonctions OBD phase II et prescriptions correspondantes dans les points de la présente annexe et de l'appendice 1
| Objet | Point de la présente annexe et de l'appendice 1
| Critère général de désactivation concernant le type de dégradation des fonctions de diagnostic du système OBD phase II | 3.2.1.1.
| Surveillance du convertisseur catalytique | 3.3.2.1.; 3.3.3.1.
| Surveillance de l'efficacité/du débit du système EGR | 3.3.3.4.
| Surveillance de la réalisation en service | 2e alinéa du point 3.3 de l'appendice 1, point 4 de l'appendice 1
| Prescription générale pour le système OBD phase II | 3.3 de l'appendice 1
| Détection des ratés d'allumage | 3.2.2.; 3.3.2.2.; 3.5.3.; 3.6.2.; 3.7.1.; 3.1.2. de l'appendice 1
| Surveillance du système de post-traitement des NOx | 3.3.3.5.; 3.3.3.6.
| Surveillance de la détérioration des sondes à oxygène | 3.3.2.3.
| Surveillance du filtre à particules | 3.3.3.2.
| Surveillance des émissions de particules (PM) | 3.3.2.5.
2. 3. Diagnostic des circuits électriques
2. 3.1. Aux fins des points 3.3.5 et 3.3.6, les diagnostics des défaillances des circuits électriques et électroniques en rapport avec le système OBD phases I et/ou II doivent comprendre au moins les diagnostics des capteurs et actuateurs ainsi que les diagnostics internes des unités de commande électroniques énumérées dans l’appendice 2.
2. 3.2. Les diagnostics de surveillance des circuits électriques ne fonctionnant pas en permanence, c’est-à-dire les diagnostics de surveillance des circuits électriques qui fonctionneront jusqu’à ce que leurs essais aient été effectués, sur une base non continue, et l’accomplissement du point 3.3.6 pour les éléments inclus dans l’appendice 2, font partie du système OBD phase II.
2. 3.3. Pour le 31 décembre 2018, la liste de l’appendice 2 doit faire l’objet d’un réexamen et d’une adaptation au progrès technique si nécessaire Des défaillances de dispositifs supplémentaires à surveiller seront applicables pour la phase II du système OBD, en plus de celles déjà identifiées dans le tableau.
3. Prescriptions fonctionnelles relatives au système OBD
3. 1.
Les véhicules de catégorie L doivent être équipés d’un système OBD conçu, construit et monté de telle façon qu’il puisse identifier différents types de détériorations ou de dysfonctionnements pendant toute la durée de vie du véhicule. Pour évaluer la réalisation de cet objectif, l’autorité chargée de la réception admet que les véhicules qui ont parcouru une distance dépassant la distance prévue pour l’essai de durabilité du type V dans la section (A) de l’annexe VII du règlement (UE) no 168/2013 peuvent présenter des signes de détérioration des performances du système OBD de sorte que les limites d’émissions OBD indiquées dans la section (B) de l’annexe VI du règlement (UE) no 168/2013 peuvent être dépassées avant que le système OBD ne signale une défaillance au conducteur du véhicule.
3. 1.1.
L’accès au système OBD requis pour l’inspection, le diagnostic, l’entretien ou la réparation du véhicule doit être illimité et normalisé. Tous les codes d’erreur concernant le système OBD doivent être conformes au point 3.11 de l’appendice 1 de la présente annexe.
3. 1.2.
À la discrétion du constructeur, dans le souci de faciliter la tâche des mécaniciens effectuant la réparation de véhicules de catégorie L, le système OBD peut être étendu pour surveiller et rendre compte de l’état de fonctionnement de tout autre système embarqué. Les systèmes de diagnostic étendus ne doivent pas être considérés comme relevant du champ d’application des prescriptions pour la réception par type.
3. 2.
Le système OBD doit être conçu, construit et monté dans un véhicule de telle façon que, dans des conditions normales d’utilisation, le véhicule puisse satisfaire aux prescriptions de la présente annexe dans des conditions d’utilisation normales.
3. 2.1. Mise hors fonction provisoire du système OBD
3. 2.1.1.
Un constructeur peut prévoir la désactivation du système OBD si la capacité de surveillance en fonctionnement de celui-ci est affectée par un niveau de carburant faible ou un niveau de charge des batteries de propulsion ou du système électrique inférieur au minimum requis (décharge maximale de la capacité). La désactivation ne peut avoir lieu tant que le niveau de remplissage est supérieur à 20 % de la capacité nominale du réservoir de carburant.
3. 2.1.2.
Un constructeur peut prévoir la désactivation du système OBD lors d’un démarrage du moteur à une température ambiante inférieure à 266,2 K (– 7 °C) ou à une altitude de plus de 2 500 mètres au-dessus du niveau de la mer s’il fournit des données et ou une évaluation technique démontrant de manière satisfaisante que la surveillance en fonctionnement ne serait pas fiable dans de telles conditions. Il peut aussi demander la désactivation du système OBD pour d’autres plages de température de démarrage s’il démontre à l’autorité, en présentant des données et/ou une évaluation technique adéquates, que le système produirait un diagnostic erroné dans de telles conditions. Il n’est pas nécessaire que l’indicateur de défaillance (MI) s’allume lorsque les valeurs limites OBD sont dépassées lors d’une phase de régénération, pour autant qu’il n’y ait aucun défaut.
3. 2.1.3.
En ce qui concerne les véhicules conçus pour être équipés d’unités de prise de force, la désactivation de systèmes de surveillance sur lesquels ces unités ont une influence n’est autorisée que si elle n’intervient que lorsque l’unité de prise de force est active.
Outre les dispositions de la présente section, le constructeur peut désactiver temporairement le système OBD dans les conditions suivantes:
a) en ce qui concerne les véhicules polycarburant, monocarburant ou bicarburant pendant 1 minute après le plein de carburant pour permettre la reconnaissance de la qualité et de la composition du carburant par la ou les unités de commande de la propulsion (PCU);
b) en ce qui concerne les véhicules bicarburant, pendant 5 secondes après le changement de carburant pour permettre le réajustement des paramètres du moteur;
c) le constructeur peut déroger à ces périodes s’il peut démontrer que la stabilisation du système d’alimentation après la réalimentation ou la commutation de carburant est plus longue pour des raisons techniques valables. En tout état de cause, le système OBD est réactivé dès que la qualité et la composition du carburant sont reconnues ou les paramètres du moteur réajustés.
3. 2.2.
Ratés d’allumage dans le cas de véhicules équipés d’un moteur à allumage commandé
3. 2.2.1.
Les constructeurs peuvent adopter, comme critère de défaillance, un pourcentage de ratés d'allumage plus élevé que celui déclaré à l'autorité, dans des conditions spécifiques de régime et de charge du moteur pour lesquelles ils peuvent démontrer que la détection de niveaux inférieurs de ratés d'allumage ne serait pas fiable. Lorsqu'il est question de la surveillance effectuée par le système OBD, il s'agit du pourcentage de ratés d'allumage par rapport à un nombre total d'événements d'allumage (déclaré par le constructeur) qui entraînerait un dépassement des limites d'émissions indiquées dans la section (B) de l'annexe VI du règlement (UE) no 168/2013, ou du pourcentage qui entraînerait une surchauffe du ou des catalyseurs, provoquant des dommages irréversibles.
3. 2.2.2.
Si un constructeur peut démontrer à l'autorité que la détection de pourcentages plus élevés de ratés d'allumage n'est toujours pas réalisable ou qu'un raté d'allumage ne peut être distingué d'un autre phénomène (par exemple, routes difficiles, passages de vitesse, période suivant la mise en marche du moteur, etc.), le système de surveillance peut être désactivé lorsque de telles conditions sont réunies.
3. 2.3.
L'identification d'une détérioration ou de défaillances peut également être effectuée en dehors d'un cycle de conduite (par exemple après arrêt du moteur).
3. 3. Description des essais
3. 3.1.
Le système OBD indique la défaillance d’un composant ou d’un système relatif aux émissions lorsque cette défaillance entraîne une augmentation des émissions supérieure aux valeurs limites indiquées dans l’annexe VI(B) du règlement UE no 168/2013.
3. 3.2.
Prescriptions pour la surveillance des véhicules équipés d’un moteur à allumage commandé
Pour satisfaire aux prescriptions de l’article 21 du règlement (UE) no 168/2013, le système OBD doit, au minimum:
3. 3.2.1.
surveiller la baisse d’efficacité du convertisseur catalytique en ce qui concerne les émissions d’hydrocarbures et d’oxydes d’azote. Les constructeurs peuvent prévoir un dispositif de surveillance uniquement pour le catalyseur en amont ou en combinaison avec le ou les catalyseurs suivants en aval. Un catalyseur ou un ensemble de catalyseur est considéré défaillant si les émissions dépassent les valeurs limites de NMHC ou NOx indiquées dans la section B de l’annexe VI du règlement (UE) no 168/2013.
3. 3.2.2. Ratés d'allumage du moteur
Surveillance des ratés d'allumage du moteur lorsque sa plage de fonctionnement est délimitée par les courbes suivantes:
a) limite de régime basse: un régime minimal de 2 500 min–1 ou un régime supérieur de 1 000 min–1 au régime de ralenti normal, selon la valeur qui est la plus basse;
b) limite de régime haute: un régime maximal de 8 000 min–1, un régime supérieur de 1 000 min–1 au régime le plus élevé atteint pendant un cycle d'essai de type I ou un régime inférieur de 500 min–1 au régime maximal du moteur par conception, selon la valeur qui est la plus basse;
c) une courbe joignant les points de fonctionnement suivants du moteur:
i) un point sur la limite de régime basse définie en a) avec une dépression dans la tubulure d'admission inférieure de 3,3 kPa à celle qui existe au niveau de la courbe de couple positive;
ii) un point sur la limite de régime haute définie en b) avec une dépression dans la tubulure d'admission inférieure de 13,3 kPa à celle qui existe au niveau de la courbe de couple positive.
La plage de fonctionnement du moteur pour la détection des ratés d'allumage est illustrée à la figure 10-1.
Figure 10-1
Plage de fonctionnement pour la détection des ratés d'allumage
Minimum (régime moteur WMTC max + 1 000 tr/min, 8 000 tr/min, régime moteur nominal max – 500 tr/min)
Minimum (ralenti nominal + 1 000 tr/min, 2 500 tr/min)
Courbe de couple positive
13,3 kPa
3,3 kPa
3. 3.2.3. Détérioration des sondes à oxygène
Cette section signifie que la détérioration de l’ensemble des sondes à oxygène installées et utilisées pour la surveillance des défauts de fonctionnement du convertisseur catalytique selon les prescriptions de la présente annexe doit faire l’objet d’une surveillance.
3. 3.2.4.
La commande électronique de purge des émissions par évaporation doit au minimum faire l’objet d’une surveillance de la continuité du circuit.
3. 3.2.5.
En ce qui concerne les moteurs à allumage commandé à injection directe, tout défaut de fonctionnement susceptible d’entraîner un dépassement des valeurs limites d’émission de particules (PM) du système OBD indiquées dans la section B de l’annexe VI du règlement (UE) no 168/2013 doit faire l’objet d’une surveillance conformément aux prescriptions de la présente annexe pour les moteurs à allumage par compression.
3. 3.3.
Prescriptions pour la surveillance en fonctionnement des véhicules équipés d’un moteur à allumage par compression
Pour satisfaire aux prescriptions de l’article 21 du règlement (UE) no 168/2013, le système OBD doit surveiller:
3. 3.3.1. lorsque le véhicule en est équipé, la baisse d’efficacité du convertisseur catalytique;
3. 3.3.2. lorsque le véhicule en est équipé, le fonctionnement et l’intégrité du piège à particules.
3. 3.3.3. Dans le système électronique d’injection de carburant, les commandes de réglage de la quantité de carburant et de l’avance doivent faire l’objet d’une surveillance de la continuité du circuit et des défaillances de fonctionnement globales.
3. 3.3.4. Les défauts de fonctionnement et la baisse d’efficacité du système EGR doivent faire l’objet d’une surveillance.
3. 3.3.5. Les défauts de fonctionnement et la baisse d’efficacité du système de post-traitement des NOx nécessitant l’usage d’un réactif et le sous-système de dosage du réactif doivent faire l’objet d’une surveillance.
3. 3.3.6. Les défauts de fonctionnement et la baisse d’efficacité du post-traitement des NOx ne nécessitant pas l’usage d’un réactif doivent faire l’objet d’une surveillance.
3. 3.4.
S’ils sont actifs sur le type de carburant sélectionné, les autres composants ou dispositifs du système antipollution ou les composants ou dispositifs du groupe propulseur relatifs aux émissions, qui sont reliés à un ordinateur et dont la défaillance peut entraîner des émissions à l’échappement dépassant les valeurs limites du système OBD indiquées dans la section B de l’annexe VI du règlement (UE) no 168/2013.
3. 3.5.
Sauf s’ils font l’objet d’un autre mode de surveillance, tous les autres composants du groupe propulseur connectés à un ordinateur qui ont un lien avec les performances environnementales et/ou la sécurité fonctionnelle, y compris les capteurs permettant de remplir les fonctions de surveillance, doivent faire l’objet d’une surveillance pour détecter les défaillances des circuits électriques/électroniques. En particulier, ces composants électroniques doivent faire l’objet d’une surveillance permanente portant sur les défauts de continuité du circuit électrique, les courts-circuits, l’autonomie/performance électrique et le blocage du signal du système de contrôle des émissions.
3. 3.6.
Sauf s’ils font l’objet d’un autre mode de surveillance, tous les autres composants du groupe propulseur connectés à un ordinateur qui ont un lien avec les performances environnementales et/ou la sécurité fonctionnelle et qui déclenchent un mode de mobilité minimale programmé qui réduit sensiblement le régime du moteur, par exemple pour protéger des composants du groupe propulseur. Sans préjudice de la liste Ap2-1, le code d’anomalie correspondant du diagnostic doit être mémorisé.
3. 3.7.
Les constructeurs peuvent démontrer à l’autorité chargée de l’homologation que certains composants ou systèmes ne doivent pas être soumis à une surveillance si le niveau des émissions ne dépasse pas les limites indiquées dans la section B de l’annexe VI du règlement (UE) no 168/2013.
3. 4.
Une séquence de diagnostics est amorcée à chaque démarrage du moteur et est effectuée au moins une fois complètement à condition que les conditions d’essai adéquates soient réunies. Les conditions d’essai sont choisies de façon à correspondre aux conditions de conduite normales telles qu’elles sont représentées par l’essai du type I. Si la défaillance ne peut être détectée de manière fiable dans les conditions de l’essai de type I, le constructeur peut, en accord avec le service technique, proposer des conditions d’essai complémentaires permettant la détection fiable de la défaillance à la satisfaction de l’autorité compétente en matière de réception.
3. 5. Activation de l’indicateur de défaillance (MI)
3. 5.1.
Le système OBD comprend un indicateur de défaillance (MI) que le conducteur du véhicule peut facilement repérer. L’indicateur MI n’est utilisé à aucune autre fin, sauf comme signal de démarrage d’urgence ou de mode dégradé. Il doit être visible dans toutes les conditions d’éclairage raisonnables. Lorsqu’il est activé, il doit afficher un symbole conforme au modèle F.01 de la norme ISO 2575:2010. Un véhicule ne doit pas être équipé de plus d’un indicateur MI d’usage général pour les problèmes liés aux émissions ou aux défauts du système de propulsion entraînant une réduction sensible du couple moteur. Des voyants lumineux distincts à des fins spécifiques (freins, ceinture de sécurité, pression d’huile, etc.) sont autorisés. L’utilisation de la couleur rouge est interdite pour l’indicateur MI.
3. 5.2.
Lorsqu’un système est conçu pour que l’activation de l’indicateur MI nécessite plus de deux cycles de préconditionnement, le constructeur doit fournir des données et/ou une évaluation technique afin de démontrer que le système de surveillance en fonctionnement détecte aussi efficacement et précocement la détérioration des composants. Les systèmes prévoyant en moyenne plus de 10 cycles de conduite pour l’activation de l’indicateur MI ne sont pas acceptés. L’indicateur MI doit également être activé lorsque la commande du système de propulsion entre dans un mode de fonctionnement défectueux permanent conduisant à une réduction sensible du couple ou si les valeurs limites d’émissions du système OBD indiquées dans la section (B) de l’annexe VI du règlement (UE) no 168/2013 sont dépassées ou si le système OBD ne peut satisfaire aux prescriptions de surveillance fondamentales des points 3.3.2 ou 3.3.3.
3. 5.3.
Lorsque des ratés d’allumage se produisent à un niveau susceptible d’endommager le catalyseur selon les spécifications du constructeur, l’indicateur MI doit émettre un signal particulier, par exemple, un clignotement.
3. 5.4.
L’indicateur MI doit aussi se déclencher lorsque la clef de contact du véhicule est en position «marche» avant le démarrage du véhicule, et doit se désactiver si aucune défaillance n’a été détectée. Dans le cas des véhicules qui ne sont pas équipés d’une batterie, l’indicateur MI doit s’allumer immédiatement après le démarrage du moteur et s’éteindre au bout de 5 secondes si aucune anomalie n’a été détectée.
3. 6.
Le système OBD doit mémoriser le ou les codes d’anomalie indiquant l’état du système antipollution ou du système de contrôle de la sécurité fonctionnelle entraînant un mode de fonctionnement qui réduit sensiblement le couple par rapport au mode de fonctionnement normal. Des codes d’état différents doivent être utilisés pour identifier les systèmes relatifs aux émissions et à la sécurité fonctionnelle qui fonctionnent correctement et ceux pour l’évaluation desquels il est nécessaire que le véhicule roule davantage. Si l’indicateur MI est activé en raison d’une détérioration, d’une anomalie ou du passage aux modes permanents de défaillance au niveau des émissions, un code d’erreur identifiant le type de défaut doit être enregistré. Un code d'erreur doit également être mémorisé dans les cas visés aux points 3.3.5 et 3.3.6.
3. 6.1.
La distance parcourue par le véhicule pendant l'activation de l'indicateur MI doit être disponible à tout moment par le port sériel de la connexion standard de diagnostic. À titre de dérogation pour les véhicules équipés d'un compteur kilométrique à fonctionnement mécanique qui ne permet pas la communication à l'unité de commande électronique, y compris les véhicules équipés d'une transmission CVT qui ne permet pas une indication précise à l'unité de commande électronique, la «distance parcourue» peut être remplacée par le «temps de fonctionnement du moteur», qui doit être disponible à tout moment via le port sériel de la connexion standard de diagnostic.
3. 6.2.
Dans le cas d’un véhicule équipé d’un moteur à allumage commandé, il n’est pas nécessaire que les cylindres où se produisent des ratés d’allumage soient identifiés de manière univoque, si un code d’erreur distinct «raté d’allumage simple ou multiple» est enregistré.
3. 6.3.
L’indicateur MI peut être activé à des niveaux d’émissions inférieures aux valeurs limites indiquées dans la section B de l’annexe VI du règlement (UE) no 168/2013.
3. 6.3.
L’indicateur MI peut être activé si un mode défaut est actif sans entraîner de réduction significative du couple moteur.
3. 7. Extinction de l’indicateur MI
3. 7.1.
S’il n’y a plus de ratés à un niveau tel qu’ils risquent d’endommager le catalyseur (selon les spécifications du constructeur) ou si les conditions de régime et de charge du moteur ont été ramenées à un niveau où les ratés ne risquent plus d’endommager le catalyseur, l’indicateur MI peut être basculé sur le mode d’activation correspondant au premier cycle de conduite au cours duquel le niveau de ratés a été détecté, et replacé sur le mode d’activation normal pendant les cycles de conduite suivants. Si l’indicateur MI est ramené au mode d’activation précédant, les codes d’erreur et les trames fixes correspondants peuvent être supprimés.
3. 7.2.
Pour tous les autres types de défaut, l’indicateur MI peut se désactiver après trois cycles de conduite successifs pendant lesquels le système de surveillance responsable de l’activation de l’indicateur MI ne détecte plus le défaut en cause, et si, parallèlement, aucun autre défaut qui activerait l’indicateur MI n’a été détecté.
3. 8. Suppression d’un code d’erreur
3. 8.1.
Le système OBD peut supprimer un code d’erreur, la distance parcourue et les informations figées (trames fixes) correspondantes si la même défaillance n’est plus réenregistrée pendant au moins 40 cycles d’échauffement du moteur.
3. 8.2.
Les anomalies mémorisées ne doivent pas être effacées à la suite de la déconnexion de l’ordinateur de bord de l’alimentation du véhicule ou de la déconnexion ou de la défaillance de la ou des batteries du véhicule.
3. 9. Véhicules à bicarburation
De manière générale, les prescriptions relatives au système OBD qui s’appliquent à un véhicule monocarburant s’appliquent aux véhicules à gaz bicarburant pour chacun des types de carburant (essence et [gaz naturel/biométhane]/GPL). Afin de satisfaire à ces prescriptions, on peut utiliser une des deux options des points 3.8.1 ou 3.8.2 ou une combinaison des deux.
3. 9.1.
Un seul système OBD pour les deux types de carburant
3. 9.1.1.
Les procédures suivantes doivent être exécutées pour chaque diagnostic dans un même système OBD pour l’alimentation à l’essence et au (gaz naturel/biométhane)/GPL, soit indépendamment du carburant utilisé, soit en tenant compte du type de carburant:
a) activation de l’indicateur de défaillance (MI) (voir point 3.5);
b) mémorisation des codes d’erreur (voir point 3.6);
c) extinction de l’indicateur MI (voir point 3.7);
d) effacement d’un code d’erreur (voir point 3.8).
Pour les composants ou les systèmes à surveiller, on peut utiliser soit un diagnostic séparé pour chaque type de carburant, soit un diagnostic commun.
3. 9.1.2.
Le système OBD peut être logé dans un ou plusieurs ordinateurs.
3. 9.2.
Deux systèmes OBD distincts, un pour chaque type de carburant.
3. 9.2.1.
Les procédures suivantes seront exécutées indépendamment selon que le véhicule fonctionne à l’essence ou au (gaz naturel/biométhane)/GPL:
a) activation de l’indicateur de défaillance (MI) (voir point 3.5);
b) mémorisation des codes d’erreur (voir point 3.6);
c) extinction de l’indicateur MI (voir point 3.7);
d) effacement d’un code d’erreur (voir point 3.8).
3. 9.2.2.
Les systèmes OBD distincts peuvent être logés dans un ou plusieurs ordinateurs.
3. 9.3.
Prescriptions particulières applicables à la transmission des signaux de diagnostic émis par des véhicules bicarburant.
3. 9.3.1.
À la demande d’un instrument de diagnostic, les signaux de diagnostic sont transmis à une ou plusieurs adresses sources. L’utilisation des adresses sources est décrite dans la norme ISO 15031-5:2011.
3. 9.3.2.
L’identification des informations propres au carburant peut être obtenue par l’utilisation:
a) des adresses sources et/ou;
b) d’un commutateur de sélection du carburant et/ou;
c) de codes d’erreur propres au carburant.
3. 9.4.
En ce qui concerne le code d’état (décrit au point 3.6), l’une des deux options suivantes doit être utilisée si un ou plusieurs des diagnostics indiquant la disponibilité est propre au type de carburant:
a) le code d’état est propre au carburant, c’est-à-dire que l’on utilise deux codes d’état, un pour chaque type de carburant;
b) le code d’état doit indiquer que les systèmes de contrôle ont été intégralement évalués pour les deux types de carburant (essence et [gaz naturel/biométhane]/GPL), dès lors que ces systèmes ont été intégralement évalués pour l’un des types de carburant.
Si aucun diagnostic indiquant la disponibilité n’est propre au type de carburant, un code d’état seulement doit être pris en charge.
3. 10.
Dispositions supplémentaires pour les véhicules utilisant des stratégies de coupure du moteur
3. 10.1. Cycle de conduite
3. 10.1.1.
Les redémarrages autonomes du moteur commandés par le système de contrôle du moteur à la suite d'un calage du moteur peuvent être considérés comme un nouveau cycle de conduite ou comme la continuation du cycle de conduite existant.
4. Dispositions relatives à la réception par type des systèmes OBD
4. 1.
Un constructeur peut déposer auprès de l’autorité compétente une demande de réception par type pour un système OBD présentant un ou plusieurs défauts qui ne lui permettent pas de répondre aux exigences spécifiques de la présente annexe.
4. 2.
L’autorité examine la demande et décide si le respect des exigences de la présente annexe est possible ou s’il ne peut être raisonnablement envisagé.
L’autorité prend en compte les informations du constructeur, notamment en ce qui concerne la faisabilité technique, les délais d’adaptation et les cycles de production, y compris l’introduction et le retrait progressifs de moteurs ou de véhicules, ainsi que la mise à niveau des logiciels, de manière à voir si le système OBD pourra respecter les dispositions du présent règlement et si le constructeur a effectué des efforts convaincants pour se conformer à ces exigences.
4. 2.1. L’autorité rejettera toute demande de certification d’un système défectueux si la fonction de surveillance prescrite fait totalement défaut.
4. 2.2. L’autorité rejettera toute demande de certification d’un système défectueux qui ne respecte pas les valeurs limites d’émissions du système OBD indiquées dans la section (B) de l’annexe VI du règlement (UE) no 168/2013.
4. 3.
L'autorité examinera en priorité les défauts par rapport aux points 3.3.2.1, 3.3.2.2 et 3.3.2.3 pour les moteurs à allumage commandé et par rapport aux points 3.3.3.1, 3.3.3.2 et 3.3.3.3 pour les moteurs à allumage par compression.
4. 4.
Avant ou au moment de la réception par type, aucun défaut ne doit être admis en ce qui concerne les prescriptions énoncées au point 3 de l'appendice 1, à l'exception des prescriptions énoncées au point 3.11 de l'appendice 1.
4. 5. Période pendant laquelle les déficiences sont admises
4. 5.1. Un défaut peut subsister pendant une période de deux ans après la date de réception du type de véhicule, sauf s’il peut être prouvé qu’il faudrait apporter des modifications importantes à la construction du véhicule et allonger le délai d’adaptation au-delà de deux ans pour corriger le défaut. Dans ce cas, le défaut peut être maintenu pendant une période n’excédant pas trois ans.
4. 5.2. Un constructeur peut demander que l’autorité compétente en matière de réception accepte rétrospectivement la présence d’un défaut lorsque celui est découvert après la réception d’origine. Dans ce cas, le défaut peut subsister pendant une période de deux ans après la date de notification à l’autorité compétente en matière de réception, sauf s’il peut être prouvé qu’il faudrait apporter des modifications importantes à la construction du véhicule et allonger le délai au-delà de deux ans pour corriger le défaut. Dans ce cas, le défaut peut être maintenu pendant une période n’excédant pas trois ans.
4. 6.
L’autorité doit notifier à l’ensemble des autres États membres sa décision d’accepter une demande de certification d’un système défectueux.
4. 7.
Les critères relatifs à la famille de véhicules énoncés dans le tableau 11-1 du point 3.1 de l'annexe XI du règlement (UE) no 134/2014 en ce qui concerne l'essai de type VIII sont également applicables pour les prescriptions fonctionnelles relatives au système de diagnostic embarqué énoncées dans la présente annexe.