Prescriptions relatives à l’essai de type VIII: essais des systèmes OBD concernant l’environnement
1. Introduction
1. 1. La présente annexe décrit la procédure pour le type d’essai VIII, portant sur les fonction de maîtrise des émissions polluantes des systèmes de diagnostic embarqué (OBD). La procédure décrit les méthodes à utiliser pour contrôler le fonctionnement du système de diagnostic embarqué (OBD) du véhicule en simulant la panne de composants en rapport avec les émissions dans le système de gestion du groupe motopropulseur et du système antipollution.
1. 2. Il appartient au constructeur de fournir les composants ou dispositifs électriques défectueux à utiliser pour simuler des pannes. Lors des mesures des émissions du véhicule effectuées au cours du cycle d'essai de type I approprié, ces composants ou dispositifs défectueux ne doivent pas entraîner de dépassement de plus de 20 pour cent des valeurs limites OBD figurant à l'annexe VI (B) du règlement (UE) no 168/2013. Pour les pannes électriques (court-circuit, circuit ouvert), les émissions peuvent dépasser les limites indiquées à l'annexe VI (B) du règlement (UE) no 168/2013 de plus de vingt pour cent.
Lorsque le véhicule est soumis à un essai alors qu'il est équipé du composant ou dispositif défectueux, le système OBD doit être approuvé si l'indicateur de défaillance est activé. Le système OBD doit également être approuvé si l'indicateur de défaillance est activé au-dessous des valeurs limites fixées pour l'OBD.
1. 3. Lorsque le véhicule est soumis à l’essai avec le composant ou dispositif défectueux monté, le système OBD est approuvé si l’indicateur de défaillance est activé. Le système est également approuvé si l’indicateur est activé en dessous des valeurs limites OBD.
2. OBD I et II
2. 1. OBD I
Les procédures d’essai de la présente annexe sont obligatoires pour les véhicules de catégorie L équipés d’un système OBD I comme indiqué à l’article 19 et dans l’annexe IV du règlement (UE) no 168/2013. Cette obligation concerne la conformité à l’ensemble des dispositions de la présente annexe, à l’exception de celles relatives aux prescriptions OBD II (visées au point 2.2).
2. 2. OBD II
2. 2.1. Un véhicule de catégorie L peut être équipé d’un système OBD II au gré du constructeur.
2. 2.2. En pareils cas, les procédures d’essai de la présente annexe peuvent être utilisées par le constructeur pour démontrer la conformité volontaire aux prescriptions OBD II. Ceci concerne en particulier les points applicables énumérés dans le tableau 7-1.
Tableau 7-1
Fonctions OBD II et prescriptions associées dans les points de la présente annexe et son appendice 1
| Objet | Point(s)
| Surveillance du convertisseur catalytique | 8.3.1.1, 8.3.2.1.
| Surveillance du système EGR | 8.3.3.
| Détection des ratés d’allumage | 8.3.1.2.
| Surveillance du système de post-traitement des NOx | 8.4.3.
| Détérioration de sondes à oxygène | 8.3.1.3.
| Filtre à particules | 8.3.2.2.
| Surveillance des matières particulaires (PM) | 8.4.4.
3. Description des essais
3. 1. Véhicule d’essai
3. 1.1. Les essais de vérification et de démonstration du système OBD concernant l’environnement doivent être réalisés sur un véhicule d’essai correctement entretenu et utilisé, en fonction de la procédure d’essai de durabilité choisie visée à l’article 23, paragraphe 3, du règlement (UE) no 168/2013 en utilisant les méthodes d’essai décrites dans la présente annexe et dans l’annexe II:
3. 1.2. En cas d'application de la procédure d'essai de durabilité visée à l'article 23, paragraphe 3, point a) ou b), du règlement (UE) no 168/2013, ou visée au point 3.6 de l'annexe VI du présent règlement, les véhicules d'essai doivent être équipés des composants de maîtrise des émissions vieillis utilisés pour les essais de durabilité ainsi que pour les besoins de la présente annexe, et les essais du système OBD concernant l'environnement doivent être finalement vérifiés et consignés à l'issue de l'essai de durabilité de type V. À la demande du constructeur, un véhicule présentant les caractéristiques adéquates de vieillissement et de représentativité peut être utilisé pour ces essais de démonstration du système OBD.
3. 1.3. Dans le cas où l’essai de démonstration OBD requiert des mesures des émissions, l’essai de type VIII est effectué sur le ou les véhicules d’essai utilisés pour l’essai de durabilité de type V de l’annexe V. Les essais de type VIII sont finalement vérifiés et consignés à la conclusion de l’essai de durabilité de type V.
3. 1.4. En cas d’application de la procédure d’essai de durabilité visée à l’article 23, paragraphe 3, point c), du règlement (UE) no 168/2013, les facteurs de détérioration applicables indiqués dans la section B de l’annexe VII dudit règlement doivent être multipliés par les résultats des essais d’émissions.
3. 2.
Le système OBD doit indiquer la panne d’un composant ou système en rapport avec les émissions lorsque cette panne entraîne des émissions dépassant les valeurs limites OBD indiquées dans la section B de l’annexe VI du règlement (UE) no 168/2013 ou tout défaut du groupe motopropulseur qui déclenche un mode de fonctionnement réduisant de manière significative le couple par rapport au fonctionnement normal.
3. 3.
Les données de l’essai de type I figurant dans le rapport d’essai visé à l’article 32, paragraphe 1, du règlement (UE) no 168/2013, y compris les réglages du dynamomètre utilisés et le cycle d’essai applicable de mesure des émissions en laboratoire, doivent être fournies à titre de référence.
3. 4.
La liste des défaillances de l’unité PCU/ECU doit être fournie conformément aux prescriptions visées au numéro C11 de l’annexe II du règlement (UE) no 168/2013, comme suit:
3. 4.1. pour chaque défaillance conduisant à un dépassement des valeurs limites d’émissions OBD indiquées dans la section B de l’annexe VI du règlement (UE) no 168/2013, en mode défaut comme en mode sans défaut. Les résultats des essais en laboratoire de mesure des émissions doivent être consignés dans ces colonnes supplémentaires, dans le format de la fiche de renseignements visée à l’article 27, paragraphe 4, du règlement (UE) no 168/2013;
3. 4.2. pour des descriptions succinctes des méthodes utilisées pour simuler les défaillances en rapport avec les émissions, comme indiqué aux points 1.1, 8.3.1.1 et 8.3.1.3.
4. Procédure d’essai des systèmes OBD concernant l’environnement
4. 1. L’essai des systèmes OBD comprend les phases suivantes:
4. 1.1. simulation de défaillance d’un composant du système de gestion du groupe motopropulseur ou du système de maîtrise des émissions;
4. 1.2. préconditionnement du véhicule (en plus du préconditionnement spécifié au point 5.2.4 de l’annexe II) avec une défaillance simulée qui entraînera un dépassement des valeurs limites OBD indiquées dans la section B de l’annexe VI du règlement (UE) no 168/2013;
4. 1.3. conduite du véhicule avec une défaillance simulée sur le cycle d’essai de type I applicable et mesure des émissions du véhicule, de la manière suivante:
4. 1.3.1. pour les véhicules rechargeables de l’extérieur, les émissions de polluants sont mesurées dans les mêmes conditions que celles spécifiées pour la condition B de l’essai de type I (points 3.3 et 4.3);
4. 1.3.2. pour les véhicules non rechargeables de l’extérieur, les émissions de polluants sont mesurées dans les mêmes conditions que pour l’essai de type I;
4. 1.4. vérification que le système OBD réagit à la défaillance simulée et alerte le conducteur du véhicule d’une façon appropriée.
4. 2. À titre d’alternative, si le constructeur le demande, la défaillance d’un ou de plusieurs composants peut être simulée électroniquement conformément aux prescriptions du point 8.
4. 3. Les constructeurs peuvent demander à ce que la surveillance ait lieu en dehors du cycle d’essai de type I, à condition qu’il puisse être démontré à l’autorité compétente en matière de réception que les conditions de surveillance du cycle d’essai de type I seraient restrictives lorsque le véhicule est utilisé en service.
4. 4. Pour tous les essais de démonstration, l’indicateur de défaillance (MI) doit être activé avant la fin du cycle d’essai.
5. Véhicule et carburant d’essai
5. 1. Véhicule d’essai
Le véhicule d’essai doit satisfaire aux prescriptions du point 2 de l’annexe VI.
5. 2.
Le constructeur doit régler le système ou composant pour lequel la détection doit être démontrée à ou au-delà de la valeur limite avant que le véhicule n’effectue le cycle d’essai de mesure des émissions approprié pour la classification du véhicule de catégorie L. Pour déterminer le bon fonctionnement du système de diagnostic, le véhicule de catégorie L doit ensuite effectuer le cycle d’essai de type I approprié en fonction de sa classification selon le point 4.3 de l’annexe II.
5. 3. Carburant d’essai
Le carburant de référence approprié décrit dans l’appendice 2 de l’annexe II doit être utilisé pour les essais. En ce qui concerne les véhicules monocarburant et bicarburant à gaz, le type de carburant pour chaque mode de défaillance à contrôler peut être sélectionné par l’autorité compétente en matière de réception parmi les carburants de références décrits dans l’appendice 2 de l’annexe II. Le type de carburant sélectionné ne peut être changé au cours d’aucune des phases des essais. Si des véhicules fonctionnant avec un carburant alternatif utilisent du GPL ou du GN/biométhane comme carburant, le moteur peut être démarré sur le carburant essence avant de passer sur le carburant GPL ou GN/biométhane (mais de façon automatique, sans intervention du conducteur) après une période de temps prédéterminée.
6. Température et pression d’essai
6. 1. La température d’essai et la pression ambiante doivent satisfaire aux prescriptions de l’essai de type I figurant dans l’annexe II.
7. Instruments d’essai
7. 1. Banc dynamométrique
Le banc dynamométrique doit satisfaire aux prescriptions de l’annexe II.
8. Procédures d’essai de vérification des fonctions antipollution du système OBD
8. 1.
Le cycle d’essai de fonctionnement sur le banc dynamométrique doit satisfaire aux prescriptions de l’annexe II.
8. 1.1.
Il n'est pas nécessaire d'effectuer l'essai de type I pour la démonstration de pannes électriques (court-circuit, circuit ouvert). Le constructeur peut démontrer ces modes de défaillance en utilisant des conditions de conduite dans lesquelles le composant est utilisé et les conditions de surveillance sont rencontrées. Ces conditions doivent être documentées dans la documentation de réception par type.
8. 2. Préconditionnement du véhicule
8. 2.1. Selon le type de propulsion et après introduction d’un des modes de défaillance visés au point 8.3, le véhicule doit être préconditionné en effectuant au moins deux séries consécutives du cycle d’essai de type I approprié. Dans le cas des véhicules équipés d’un moteur à allumage par compression, un préconditionnement supplémentaire de deux séries du cycle d’essai de type I approprié est permis.
8. 2.2. À la demande du constructeur, d’autres méthodes de préconditionnement peuvent être utilisées.
8. 2.3. Le recours à des cycles de préconditionnement supplémentaires ou à des méthodes de préconditionnement alternatives doit être documenté dans le dossier de la réception par type.
8. 3. Modes de défaillance à contrôler
8. 3.1. Pour les véhicules entraînés par un moteur à allumage commandé:
8. 3.1.1. remplacement du type de convertisseur catalytique par un convertisseur détérioré ou défectueux ou simulation électronique d’une telle défaillance;
8. 3.1.2. conditions de raté d’allumage du moteur correspondant aux conditions de surveillance des ratés visées dans l’annexe II (C11) du règlement (UE) no 168/2013;
8. 3.1.3. remplacement de la sonde à oxygène par une sonde détériorée ou défectueuse ou simulation électronique d’une telle défaillance;
8. 3.1.4. déconnexion de tout autre composant relatif aux émissions connecté à un ordinateur de gestion du groupe motopropulseur (s’il est activé pour le type de carburant sélectionné);
8. 3.1.5. déconnexion du dispositif électronique de commande de purge par évaporation (si le véhicule en est équipé et s’il est activé pour le type de carburant sélectionné). Il n’est pas nécessaire d’effectuer l’essai de type I pour ce mode de défaillance particulier.
8. 3.2. Pour les véhicules équipés d’un moteur à allumage par compression:
8. 3.2.1. lorsque le véhicule en est équipé, remplacement du type de convertisseur catalytique par un convertisseur détérioré ou défectueux ou simulation électronique d’une telle défaillance;
8. 3.2.2. lorsque le véhicule en est équipé, suppression totale du filtre à particules ou, lorsque des capteurs en font partie, montage d’un filtre à particules défectueux;
8. 3.2.3. déconnexion de tout autre actuateur de réglage du débit du carburant et de calage de la pompe dans le système d’alimentation;
8. 3.2.4. déconnexion de tout autre composant relatif aux émissions ou à la sécurité fonctionnelle connecté à un ordinateur de gestion du groupe motopropulseur, du moteur ou de la transmission;
8. 3.2.5. pour satisfaire aux prescriptions des points 8.3.2.3 et 8.3.2.4, et avec l’accord de l’autorité compétente en matière de réception, le constructeur prend les mesures appropriées pour démontrer que le système OBD signale une défaillance lorsque la déconnexion se produit.
8. 3.3. Le constructeur démontre que les défauts de fonctionnement du flux EGR et du refroidisseur, si le véhicule en est équipé, sont détectés par le système OBD au cours de son essai de réception.
8. 3.4. Toute défaillance du groupe motopropulseur qui déclenche un mode de fonctionnement réduisant significativement le couple moteur (c.-à-d. de 10 % ou plus en fonctionnement normal) doit être détectée et signalée par le système de gestion du groupe motopropulseur / du moteur.
8. 4. Essais de contrôle des fonctions antipollution du système OBD
8. 4.1. Véhicules équipés de moteurs à allumage commandé
8. 4.1.1. Après avoir été préconditionné conformément au point 8.2, le véhicule d'essai est soumis à l'essai de type I approprié.
L'indicateur de défaillance doit être activé avant la fin de cet essai dans chacune des conditions mentionnées aux points 8.4.1.2 à 8.4.1.6. L'indicateur de défaillance peut également être activé pendant le préconditionnement. L'autorité compétente en matière de réception peut remplacer ces conditions par d'autres conformément au point 8.4.1.6. Cependant, le nombre total de défaillances simulées ne doit pas dépasser quatre aux fins de la procédure de réception par type.
Pour les véhicules bicarburant à gaz, les deux types de carburant doivent être utilisés, à condition que le nombre de défaillances simulées ne dépasse pas quatre, à la discrétion de l'autorité compétente en matière de réception.
8. 4.1.2. Remplacement d’un type de convertisseur catalytique par un convertisseur catalytique détérioré ou défectueux ou simulation électronique d’une telle défaillance, entraînant la production d’émissions dépassant les valeurs limites OBD pour les HCT ou, si applicable, les valeurs limites OBD pour les HCNM indiquées dans la section B de l’annexe VI du règlement (UE) no 168/2013.
8. 4.1.3. Déclenchement de ratés d’allumage dans des conditions correspondant à celles de la surveillance des ratés visées dans l’annexe II (C11) du règlement (UE) no 168/2013, entraînant la production d’émissions dépassant une ou plusieurs des valeurs limites OBD indiquées dans la section B de l’annexe VI du règlement (UE) no 168/2013.
8. 4.1.4. Remplacement d’une sonde à oxygène par une sonde détériorée ou défectueuse, ou simulation électronique d’une telle défaillance, entraînant la production d’émissions dépassant une ou plusieurs des valeurs limites OBD indiquées dans la section B de l’annexe VI du règlement (UE) no 168/2013.
8. 4.1.5. Déconnexion du dispositif électronique de commande de purge par évaporation (si le véhicule en est équipé et s’il est activé pour le type de carburant sélectionné).
8. 4.1.6. Déconnexion de tout autre composant du groupe motopropulseur en rapport avec les émissions connecté à un ordinateur de gestion du groupe motopropulseur / du moteur / de la transmission, qui entraîne la production d’émissions dépassant les valeurs limites OBD indiquées dans la section B de l’annexe VI du règlement (UE) no 168/2013 ou déclenche un mode de fonctionnement dans lequel le couple moteur est réduit de façon significative par rapport au fonctionnement normal.
8. 4.2. Véhicules équipés de moteurs à allumage par compression
8. 4.2.1. Après avoir été préconditionné conformément au point 8.2, le véhicule d’essai est soumis à l’essai de type I applicable.
L'indicateur de défaillance doit être activé avant la fin de cet essai dans l’une quelconque des conditions mentionnées aux points 8.4.2.2 à 8.4.2.5. L’autorité compétente en matière de réception peut remplacer ces conditions par d’autres conformément au point 8.4.2.5. Cependant, le nombre de défaillances simulées ne doit pas dépasser quatre aux fins de la procédure de réception par type.
8. 4.2.2. Lorsque le véhicule en est équipé, remplacement d’un type de convertisseur catalytique par un convertisseur catalytique détérioré ou défectueux, ou simulation électronique d’une telle défaillance, entraînant la production d’émissions dépassant une ou plusieurs des valeurs limites OBD indiquées dans la section B de l’annexe VI du règlement (UE) no 168/2013.
8. 4.2.3. Lorsque le véhicule en est équipé, suppression totale du filtre à particules ou remplacement du filtre à particules par un filtre à particules défectueux répondant aux conditions du point 8.4.2.2, entraînant la production d’émissions qui dépassent une ou plusieurs des valeurs limites OBD indiquées dans la section B de l’annexe VI du règlement (UE) no 168/2013.
8. 4.2.4. Dans les conditions du point 8.3.2.5, déconnexion de tout actuateur de réglage du débit du carburant et de calage de la pompe dans le système d’alimentation qui entraîne la production d’émissions dépassant une ou plusieurs des valeurs limites OBD indiquées dans la section B de l’annexe VI du règlement (UE) no 168/2013.
8. 4.2.5. Dans les conditions du point 8.3.2.5, déconnexion de tout autre composant du groupe motopropulseur connecté à un ordinateur de gestion du groupe motopropulseur / du moteur / de la transmission, qui entraîne la production d’émissions dépassant les valeurs limites OBD indiquées dans la section B de l’annexe VI du règlement (UE) no 168/2013 ou déclenche un mode de fonctionnement dans lequel le couple moteur est réduit de façon significative par rapport au fonctionnement normal.
8. 4.3. Lorsque le véhicule en est équipé, remplacement du système de post-traitement des NOx par un système détérioré ou défectueux ou simulation électronique d’une telle défaillance.
8. 4.4. Lorsque le véhicule en est équipé, remplacement du système de surveillance des émissions de particules par un système détérioré ou défectueux ou simulation électronique d’une telle défaillance.