Prescriptions relatives à l’essai de type II: émissions à l’échappement au ralenti (accéléré) et en accélération libre
1. Introduction
La présente annexe décrit la procédure relative à l’essai de type II, tel qu’indiqué à la section A de l’annexe V du règlement (UE) no 168/2013, dont l’objet est d’assurer la mesure adéquate des émissions lors du contrôle technique des véhicules. Les prescriptions énoncées dans la présente annexe visent à démontrer que le véhicule réceptionné satisfait aux exigences de la directive 2009/40/CE.
2. Champ d’application
2. 1.
Pendant la procédure de réception par type en ce qui concerne les performances environnementales, il convient de démontrer au service technique et à l’autorité compétente en matière de réception que les véhicules de catégorie L relevant du champ d’application du règlement (UE) no 168/2013 satisfont aux prescriptions relatives à l’essai de type II.
2. 2.
Les véhicules équipés d’un type de propulsion comprenant un moteur à allumage commandé ne doivent être soumis qu’à un essai d’émissions de type II, tel qu’indiqué aux points 3, 4 et 5.
2. 3.
Les véhicules équipés d’un type de propulsion comprenant un moteur à allumage par compression ne doivent être soumis qu’à un essai d’émissions en accélération libre de type II, tel qu’indiqué aux points 3, 6 et 7. Dans ce cas, le point 3.8 n’est pas applicable.
3. Conditions générales relatives à l’essai d’émissions de type II
3. 1.
Une inspection visuelle de tout équipement antipollution doit être effectuée avant de commencer l’essai d’émissions de type II, afin de vérifier que le véhicule est complet, en bon état et qu’il n’y a pas de fuite dans les systèmes d’échappement et d’alimentation en air et en carburant. Le véhicule d’essai doit être correctement entretenu et utilisé.
3. 2.
Le carburant utilisé pour l’essai de type II doit être le carburant de référence, dont les spécifications figurent à l’appendice 2 de l’annexe II; il doit être utilisé conformément aux prescriptions de la section B de l’annexe V du règlement (UE) no 168/2013.
3. 3.
Pendant l’essai, la température ambiante doit être comprise entre 293,2 K et 303,2 K (entre 20 °C et 30 °C).
3. 4.
Dans le cas de véhicules à boîte de vitesses manuelle ou semi-automatique, l’essai de type II doit être effectué alors que la boîte de vitesses est au point mort et que le moteur est embrayé.
3. 5.
Dans le cas de véhicules à boîte de vitesses automatique, l’essai de type II au ralenti doit être effectué avec le sélecteur de vitesses en position «neutre» ou en position de «stationnement». Lorsque le véhicule est également équipé d’un embrayage automatique, l’essieu moteur doit être soulevé de sorte que les roues puissent tourner librement.
3. 6.
L’essai d’émissions de type II doit être effectué immédiatement après l’essai d’émissions de type I. Dans tous les cas, le moteur doit être chauffé jusqu’à ce que la température de tous les fluides de refroidissement et de lubrification ainsi que la pression du lubrifiant aient atteint leur point d’équilibre.
3. 7.
Les sorties d’échappement doivent être munies d’une extension hermétique, de sorte que la sonde utilisée pour collecter les gaz d’échappement puisse être insérée sur une longueur de 60 cm au moins sans que la contre-pression soit augmentée de plus de 125 mm H2O et sans que le fonctionnement du véhicule soit perturbé. La forme de cette extension doit être choisie de façon à éviter toute dilution sensible des gaz d’échappement dans l’air au niveau de la sonde. Dans le cas où un véhicule est équipé d’un système d’échappement à sorties multiples, ces dernières doivent être reliées à un tuyau commun ou la teneur en monoxyde de carbone doit être mesurée à chaque sortie et la moyenne arithmétique des différents prélèvements doit être retenue.
3. 8.
L’équipement pour les essais d’émissions et les analyseurs pour effectuer l’essai de type II doivent être régulièrement étalonnés et entretenus. Un détecteur à ionisation de flamme ou un analyseur NDIR peuvent être utilisés pour la mesure des hydrocarbures.
3. 9.
Les véhicules doivent être soumis à l’essai alors que le moteur thermique fonctionne.
3. 9.1. Le constructeur doit prévoir un «mode de service» pour l’essai de type II permettant de procéder au contrôle technique du véhicule alors que le moteur thermique fonctionne, afin de déterminer ses performances par rapport aux données collectées. Si l’exécution de cette inspection requiert une procédure spéciale, celle-ci est expliquée en détail dans le carnet d’entretien (ou dans un document équivalent). Cette procédure spéciale ne doit pas nécessiter l’utilisation d’un équipement particulier autre que celui fourni avec le véhicule.
4. Essai de type II – description de la procédure d’essai pour la mesure des émissions à l’échappement au ralenti (accéléré) et en accélération libre
4. 1. Organes de réglage du ralenti
4. 1.1. Au sens de la présente annexe, on entend par «organes de réglage du ralenti», les organes permettant de modifier les conditions de marche au ralenti du moteur et susceptibles d’être manœuvrés aisément par un opérateur n’utilisant que les outils énumérés au point 4.1.2. Ne sont donc pas considérés, en particulier, comme organes de réglage, les dispositifs de réglage des débits de carburant et d’air, pour autant que leur manœuvre nécessite l’enlèvement des témoins de blocage, qui interdisent normalement toute intervention autre que celle d’un opérateur professionnel.
4. 1.2. Les outils susceptibles d’être utilisés pour régler le ralenti sont les suivants: tournevis (ordinaires ou cruciformes), clefs (à œil, plates ou réglables), pinces, clefs Allen et un outil générique d’analyse.
4. 2. Détermination des points de mesure et des critères déterminants pour l’essai de type II au ralenti
4. 2.1. On procède en premier lieu à une mesure dans les conditions de réglage fixées par le constructeur.
4. 2.2. Pour chaque organe de réglage dont la position peut varier de façon continue, il est nécessaire de déterminer des positions caractéristiques en nombre suffisant. L'essai doit être effectué le moteur tournant au «ralenti normal» et au «ralenti accéléré». La définition de la position possible des organes de réglage pour régler le «ralenti normal» figure au point 4.2.5. Le ralenti accéléré est défini par le constructeur, mais il doit dépasser les 2 000 min–1. Le ralenti accéléré est atteint et maintenu stable en actionnant manuellement la pédale ou la poignée des gaz.
4. 2.3. La mesure de la teneur en monoxyde de carbone des gaz d’échappement doit être effectuée pour toutes les positions possibles des organes de réglage mais, pour les organes dont la position peut varier de façon continue, seules les positions visées au point 4.2.2 doivent être retenues.
4. 2.4. L’essai de type II au ralenti doit être considéré comme satisfaisant si au moins l’une des deux conditions ci-dessous est remplie.
4. 2.4.1. Les valeurs mesurées conformément au point 4.2.3 doivent être conformes aux prescriptions du point 8.2.1.2 de l’annexe II de la directive 2009/40/CE;
4. 2.4.1.1. si le constructeur choisit le point 8.2.1.2.a), le niveau spécifique de CO indiqué par le constructeur doit être inscrit sur le certificat de conformité;
4. 2.4.1.2. si le constructeur choisit le point 8.2.1.2.b) ii), les limites de CO les plus élevées doivent s’appliquer (au ralenti: 0,5 %, au ralenti accéléré: 0,3 %). La note (6) au point 8.2.1.2.b) ii) ne s’applique pas aux véhicules relevant du règlement (UE) no 168/2013. La valeur de CO mesurée dans la procédure d’essai de type II doit être inscrite sur le certificat de conformité.
4. 2.4.2. La teneur maximale obtenue, lorsqu’on fait varier de façon continue la position de chaque organe de réglage tour à tour tandis que tous les autres organes sont maintenus fixes, ne doit pas dépasser la valeur limite visée au point 4.2.4.1.
4. 2.5. Les positions possibles des organes de réglage doivent être limitées par l’un des éléments suivants:
4. 2.5.1. par la plus grande des deux valeurs suivantes:
a) le plus bas régime auquel le moteur puisse tourner au ralenti;
b) le régime recommandé par le constructeur moins 100 tr/min;
4. 2.5.2. par la plus petite des trois valeurs suivantes:
a) le plus haut régime auquel on puisse faire tourner le vilebrequin du moteur en agissant sur les organes de réglage du ralenti;
b) le régime recommandé par le constructeur plus 250 tr/min;
c) la vitesse de conjonction des embrayages automatiques.
4. 2.6. Les positions de réglage incompatibles avec le fonctionnement correct du moteur ne doivent pas être retenues comme point de mesure. En particulier, lorsque le moteur est équipé de plusieurs carburateurs, tous les carburateurs doivent être dans la même position de réglage.
4. 3.
Les paramètres suivants doivent être mesurés et enregistrés au régime de ralenti normal et au régime de ralenti accéléré:
a) la teneur en monoxyde de carbone (CO) par volume de gaz d’échappement émis (en % vol.);
b) la teneur en dioxyde de carbone (CO2) par volume de gaz d’échappement émis (en % vol.);
c) les hydrocarbures (HC) en ppm;
d) la teneur en oxygène (O2) par volume de gaz d’échappement émis (en % vol.) ou la valeur lambda choisie par le constructeur;
e) le régime du moteur pendant l’essai, y compris toute tolérance;
f) la température de l’huile moteur au moment de l’essai. Pour les moteurs refroidis par liquide, la température du liquide de refroidissement doit également être acceptée.
4. 3.1. En ce qui concerne les paramètres visés au point 4.3.d), les conditions ci-après s’appliquent:
4. 3.1.1. la mesure doit uniquement être effectuée au ralenti accéléré;
4. 3.1.2. cette mesure ne s’applique qu’aux véhicules équipés d’un système d’alimentation en carburant en boucle fermée;
4. 3.1.3. à l’exception des véhicules mus par:
4. 3.1.3.1. un moteur équipé d’un système d’air secondaire commandé mécaniquement (ressort, dépression);
4. 3.1.3.2. un moteur à deux temps fonctionnant avec un mélange de carburant et d’huile.
5. Calcul de la concentration de CO lors de l’essai de type II au ralenti
5. 1.
La concentration de CO (CCO) et de CO2 (CCO2) doit être déterminée d’après les valeurs affichées ou enregistrées par l’appareil de mesure, compte tenu des courbes d’étalonnage applicables.
5. 2.
La concentration corrigée de monoxyde de carbone est déterminée selon la formule:
Équation 2-1:
CCOcorr15CCOCCOCCO2
5. 3.
La concentration de CO (CCO, voir point 5.1) doit être déterminée selon la formule du point 5.2 et il n’est pas nécessaire de la corriger si la valeur totale des concentrations mesurées (CCO + CCO2) est d’au moins:
a) pour l’essence (E5): 15 pour cent;
b) pour le GPL: 13,5 pour cent;
c) pour le GN/biométhane: 11,5 pour cent.
6. Essai de type II – procédure d’essai en accélération libre
6. 1.
Le moteur à combustion et, le cas échéant, le turbocompresseur ou le compresseur doivent tourner au ralenti avant le lancement de chaque cycle d’essai en accélération libre.
6. 2.
Au début de chaque cycle d’accélération libre, la pédale d’accélérateur doit être complètement enfoncée rapidement et progressivement (en moins d’une seconde), mais non brutalement, de manière à obtenir le débit maximal de la pompe à carburant.
6. 3.
Au cours de chaque cycle d’accélération libre, le moteur doit atteindre la vitesse de coupure de l’alimentation ou, pour les véhicules équipés d’une boîte de vitesses automatique, la vitesse indiquée par le constructeur ou, si celle-ci n’est pas connue, les deux tiers de la vitesse de coupure de l’alimentation avant que l’accélérateur ne soit relâché. On pourra s’en assurer, par exemple, en surveillant le régime du moteur ou en laissant s’écouler au moins deux secondes entre le moment où on enfonce la pédale d’accélérateur et le moment où on la relâche.
6. 4.
Pour les véhicules équipés d’une transmission à variation continue (CVT) et d’un embrayage automatique, les roues motrices peuvent être levées du sol.
Pour les moteurs soumis à des limites de sécurité (par exemple, 1 500 tr/min maximum lorsque les roues ne tournent pas et qu’aucun rapport n’est engagé), ce régime maximal du moteur doit être atteint.
6. 5.
Le niveau de concentration moyen des particules (en m–1) dans le débit de gaz d’échappement (opacité) doit être mesuré au cours de cinq essais en accélération libre. On entend par «opacité» une mesure optique de la concentration de particules dans le débit de gaz d’échappement d’un moteur, exprimée en m–1.
7. Essai de type II – prescriptions et résultats de l’essai en accélération libre
7. 1.
La valeur d’essai mesurée conformément au point 6.5 doit être conforme aux prescriptions du point 8.2.2.2.b) de l’annexe II de la directive 2009/40/CE.
7. 1.1. La note (7) au point 8.2.2.2.b) ne s’applique pas aux véhicules relevant du règlement (UE) no 168/2013.
7. 1.2. La valeur mesurée de l’opacité pour l’essai de type II doit être inscrite sur le certificat de conformité. Le constructeur du véhicule peut aussi préciser le niveau d’opacité approprié et inscrire cette limite sur le certificat de conformité.
7. 1.3. Les véhicules relevant du règlement (UE) no 168/2013 sont dispensés de l’obligation d’inscrire la valeur d’essai de l’opacité sur la plaque réglementaire.