1. MÉTHODES DE MESURE
1. 1.
La mesure du bruit émis par le type de véhicule soumis pour réception UE par type est effectuée conformément à chacune des deux méthodes décrites dans la présente annexe pour le véhicule en marche et pour le véhicule à l'arrêt. Dans le cas d'un véhicule électrique hybride pour lequel un moteur à combustion interne ne peut fonctionner lorsque le véhicule est à l'arrêt, le bruit émis est mesuré uniquement lorsque le véhicule est en marche.
Les véhicules dont la masse en charge maximale techniquement admissible dépasse 2 800 kg sont en outre soumis à une mesure du bruit dû à l'air comprimé, à l'arrêt, conformément aux dispositions de l'annexe V, à condition qu'ils soient équipés d'un système de freinage correspondant.
1. 2.
Les valeurs mesurées conformément aux essais visés au point 1.1 de la présente annexe sont consignées dans le procès-verbal d'essai et sur une fiche conforme au modèle figurant à l'annexe I, appendice 2.
2. INSTRUMENTS DE MESURE
2. 1. Mesures acoustiques
L'appareil utilisé pour mesurer le niveau sonore doit être un sonomètre de précision ou un appareil de mesure équivalent satisfaisant aux prescriptions applicables aux instruments de la classe 1 (ainsi que le pare-vent recommandé, le cas échéant). Ces prescriptions sont énoncées dans la norme «61672-1:2002: Sonomètres de précision», deuxième édition, de la Commission électrotechnique internationale (CEI).
Les mesures sont effectuées en utilisant la réponse «rapide» de l'appareil de mesure acoustique et la courbe de pondération «A», qui sont également décrites dans la norme 61672-1:2002. Si l'appareil utilisé est équipé d'un système de surveillance périodique du niveau de pondération fréquentielle A, les relevés sont faits au maximum toutes les 30 millisecondes (ms).
Les appareils sont entretenus et étalonnés conformément aux instructions du fabricant.
2. 2. Vérification de la conformité
Pour s'assurer de la conformité des appareils de mesure acoustique, on vérifie qu'il existe un certificat de conformité valable. Un certificat de conformité est réputé valable si la certification de conformité aux normes a été réalisée au cours des 12 mois précédents pour le calibreur acoustique et au cours des 24 mois précédents pour les appareils de mesure. Tous les essais de vérification de la conformité doivent être effectués par un laboratoire agréé pour procéder à des étalonnages satisfaisant aux normes en vigueur.
2. 3. Étalonnage de la totalité du système de mesure acoustique pour la série de mesures
Au début et à la fin de chaque série de mesures, la totalité du système de mesure acoustique est vérifiée au moyen d'un calibreur acoustique satisfaisant aux prescriptions de précision de la classe 1, définies dans la norme 60942:2003 de la CEI. Sans aucune modification du réglage, l'écart constaté entre les relevés est de 0,5 dB au maximum. Si cet écart est supérieur, les valeurs relevées après la dernière vérification satisfaisante ne sont pas prises en considération.
2. 4. Appareillage de mesure de la vitesse
Le régime moteur est mesuré au moyen d'appareils d'une précision de ± 2 % ou mieux aux régimes prescrits pour les mesures effectuées.
La vitesse du véhicule est mesurée à l'aide d'appareils d'une précision d'au moins ± 0,5 km/h, en cas d'utilisation de dispositifs de mesure continue.
Si l'on utilise pour l'essai des mesures ponctuelles de la vitesse, l'appareil utilisé doit répondre aux critères de précision d'au moins ± 0,2 km/h.
2. 5. Appareillage météorologique
L'appareillage météorologique nécessaire à la mesure des conditions ambiantes pendant l'essai se compose des appareils ci-dessous, dont la précision est indiquée entre parenthèses:
— thermomètre (± 1 °C),
— anémomètre (± 1,0 m/s),
— baromètre (± 5 hPa),
— hygromètre (± 5 %).
3. CONDITIONS DE MESURE
3. 1. Terrain et conditions ambiantes pour les essais
3. 1.1.
La surface de la piste d'essai et les dimensions du terrain d'essai sont conformes aux prescriptions de la norme ISO 10844:2011. La surface du terrain est exempte de neige poudreuse, d'herbes hautes, de sol meuble ou de cendres. Aucun obstacle ne doit perturber le champ acoustique au voisinage du microphone et de la source sonore. L'observateur chargé des mesures doit se placer de manière à éviter toute altération des indications de l'appareil de mesure.
3. 1.2.
Les mesures ne sont pas faites par conditions météorologiques défavorables. Il faut faire en sorte que les résultats ne soient pas influencés par des rafales de vent.
L'appareillage météorologique est placé au bord de l'aire d'essai, à une hauteur de 1,2 m ± 0,02 m. Les mesures sont faites lorsque la température ambiante est comprise entre + 5 °C et + 40 °C.
Les essais ne sont pas effectués si, lors de la mesure du bruit, la vitesse du vent, rafales comprises, dépasse 5 m/s à la hauteur du micro.
En même temps que l'on mesure le bruit, on mesure aussi la température, la vitesse et la direction du vent, l'humidité relative et la pression barométrique.
Les pointes paraissant sans rapport avec les caractéristiques du niveau sonore général du véhicule ne sont pas prises en considération dans la lecture.
Le bruit de fond est mesuré pendant 10 s immédiatement avant et immédiatement après chaque série d'essais. Les mesures sont effectuées avec les mêmes microphones et aux mêmes emplacements que pendant la procédure d'essai. Le niveau sonore maximal, pondéré en fonction de la courbe A, est consigné.
Le bruit de fond (y compris le bruit éventuel du vent) est inférieur d'au moins 10 dB au niveau sonore maximal pondéré selon la courbe A émis par le véhicule soumis à l'essai. Si la différence entre le bruit ambiant et le bruit mesuré se situe entre 10 et 15 dB(A), on doit soustraire la correction appropriée des valeurs indiquées par le sonomètre pour calculer les résultats de l'essai, selon le tableau suivant:
| Différence entre le bruit ambiant et le bruit à mesurer dB(A) | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15
| Correction dB(A) | 0,5 | 0,4 | 0,3 | 0,2 | 0,1 | 0,0
3. 2. Véhicule
3. 2.1.
Le véhicule soumis à l'essai est représentatif de ceux qui seront mis sur le marché et est choisi par le constructeur en accord avec le service technique, afin de satisfaire aux prescriptions du présent règlement. Les mesures sont faites sans remorque, sauf lorsque celle-ci ne peut être dételée. À la demande du constructeur, sur les véhicules équipés d'essieux relevables, les mesures peuvent être faites avec les essieux en position relevée.
Les mesures sont faites sur des véhicules dont la masse d'essai mt est définie conformément au tableau ci-dessous:
| Catégorie de véhicule | Masse d'essai (mt) du véhicule
| M1 | mt = mro
| N1 | mt = mro
| N2 et N3 |
mt = 50 kg par kW de puissance moteur nominale
La charge supplémentaire nécessaire pour atteindre la masse d'essai du véhicule doit être placée au-dessus de l'essieu (ou des essieux) tiré(s) arrière. Elle est limitée à 75 % de la masse en charge maximale techniquement admissible sur l'essieu arrière. La tolérance pour la masse d'essai est de ± 5 %.
Si le centre de gravité de la surcharge ne peut pas être aligné sur le centre de l'essieu arrière, la masse d'essai du véhicule n'est pas supérieure à la somme de la charge exercée sur l'essieu avant et l'essieu arrière lorsque le véhicule est à vide et de la surcharge.
Les véhicules possédant plus de deux essieux ont la même masse d'essai que les véhicules à deux essieux.
| M2 et M3 |
mt = mro — masse du membre de l'équipage (s'il y a lieu)
ou, si les essais sont effectués sur un véhicule incomplet sans carrosserie,
mt = 50 kg par kW de puissance moteur nominale respectivement dans les conditions susmentionnées (voir catégories N2 et N3)
3. 2.2.
À la requête du demandeur, un véhicule de catégorie M2, M3, N2 ou N3 est réputé représentatif du type du véhicule complété si les essais sont effectués sur un véhicule incomplet sans carrosserie. Pour l'essai d'un véhicule incomplet, tous les matériaux d'insonorisation, cloisons et systèmes ou composants de réduction du bruit sont montés sur le véhicule tel qu'il a été conçu par le constructeur, sauf une partie de la carrosserie qui est montée ultérieurement.
Aucun nouvel essai n'est exigé en raison du montage d'un réservoir de carburant supplémentaire ou du déplacement du réservoir de carburant d'origine, à condition que d'autres parties ou structures du véhicule qui ont manifestement une incidence sur les émissions sonores n'aient pas été modifiées.
3. 2.3.
Les émissions sonores de roulement des pneumatiques sont définies dans le règlement (CE) no 661/2009. Les pneumatiques qui seront utilisés pendant l'essai sont représentatifs du véhicule et sont choisis par le constructeur du véhicule et mentionnés à l'addendum à l'appendice 2 de l'annexe I du présent règlement. Ils correspondent à l'une des tailles de pneumatique conçues pour le véhicule en première monte. Le pneumatique est ou sera disponible sur le marché en même temps que le véhicule. Les pneumatiques sont gonflés à la pression recommandée par le constructeur du véhicule pour la masse d'essai du véhicule. Les pneumatiques ont au moins 1,6 mm de profondeur de sculpture.
3. 2.4.
Avant les mesures, le moteur est porté à ses conditions normales de fonctionnement.
3. 2.5.
Si le véhicule a plus de deux roues motrices, il est soumis à l'essai dans le mode de traction utilisé normalement en conduite routière.
3. 2.6.
Si le véhicule est équipé d'un ou de plusieurs ventilateurs à mécanisme de mise en route automatique, ce système n'est pas perturbé au cours des mesures.
3. 2.7.
Si le véhicule est équipé d'un système de silencieux contenant des matériaux fibreux, le système d'échappement doit être conditionné avant l'essai conformément à l'annexe IV.
4. MÉTHODES D'ESSAI
4. 1. Mesure du bruit des véhicules en marche
4. 1.1. Conditions générales d'essai
Deux lignes, AA' et BB', parallèles à la ligne PP' et situées respectivement 10 m en avant et 10 m en arrière de la ligne PP', sont tracées sur la piste d'essai.
Quatre mesures au moins sont effectuées de chaque côté du véhicule et sur chaque rapport. Les éventuelles mesures préliminaires de réglage ne sont pas prises en considération.
Le microphone est situé à une distance de 7,5 m ± 0,05 m de la ligne de référence CC' de la piste et à 1,2 m ± 0,02 m au-dessus du sol.
Afin de créer les conditions d'un champ ouvert, l'axe de référence (voir la norme 61672-1:2002 de la CEI) est horizontal et perpendiculaire à la trajectoire du véhicule CC'.
4. 1.2. Conditions particulières d'essai
4. 1.2.1. Véhicules des catégories M1, M2 ≤ 3 500 kg et N1
L'axe de déplacement du véhicule suit la ligne CC' d'aussi près que possible pendant toute la durée de l'essai, c'est-à-dire depuis le moment où le véhicule s'approche de la ligne AA' jusqu'à ce que l'arrière du véhicule franchisse la ligne BB'. Si le véhicule a plus de deux roues motrices, il est soumis à l'essai dans le mode de traction utilisé normalement en conduite routière.
Si le véhicule est équipé d'une boîte auxiliaire à commande manuelle ou d'un pont à rapports multiples, c'est le rapport utilisé en conduite urbaine normale qui doit être retenu. Dans tous les cas, il n'est pas tenu compte des rapports spéciaux pour manœuvres lentes, parcage ou freinage.
La masse d'essai du véhicule est celle indiquée dans le tableau du point 3.2.1.
La vitesse d'essai vtest est fixée à 50 km/h ± 1 km/h. Elle doit être atteinte lorsque le point de référence franchit la ligne PP'.
4. 1.2.1.1. Rapport puissance/masse (PMR)
Le PMR est calculé au moyen de la formule suivante:
PMR = (Pn/mt) x 1 000 où Pn est mesuré en kW et mt est mesuré en kg conformément au point 3.2.1 de la présente annexe.
Le rapport puissance/masse, valeur adimensionnelle, sert à calculer l'accélération.
4. 1.2.1.2. Calcul de l'accélération
Les calculs de l'accélération ne s'appliquent qu'aux véhicules des catégories M1, N1 et M2 ≤ 3 500 kg.
Toutes les accélérations sont calculées à différentes vitesses du véhicule sur la piste d'essai. Les formules données servent au calcul de awot i, awot i+1 et awot test. La vitesse à AA' ou PP' est définie comme la vitesse du véhicule lorsque le point de référence franchit la ligne AA' (vAA') ou PP' (vPP'). La vitesse à BB' est définie lorsque l'arrière du véhicule franchit la ligne BB' (vBB'). La méthode utilisée pour calculer l'accélération est précisée dans le procès-verbal d'essai.
Compte tenu de la définition du point de référence du véhicule, la longueur du véhicule (lveh) est considérée comme étant différente dans la formule ci-après. Si le point de référence est situé à l'avant du véhicule: l = lveh, au milieu: l = 1/2 lveh et à l'arrière: l = 0.
4. 1.2.1.2.1.
La méthode de calcul pour les véhicules équipés d'une boîte de vitesses manuelle, d'une boîte de vitesses automatique, d'une transmission adaptative ou d'une transmission à variation continue (CVT) et soumis à l'essai rapports bloqués est la suivante:
awot test = [(vBB'/3,6)2 – (vAA'/3,6)2]/[2 * (20 + l)]
La valeur awot test utilisée pour la détermination du rapport de démultiplication correspond à la moyenne des quatre valeurs awot test,i obtenues lors de chaque procédure de mesure valable.
On peut utiliser la préaccélération. Le point où l'on commence à appuyer sur l'accélérateur avant la ligne AA' est précisé dans le procès-verbal d'essai.
4. 1.2.1.2.2.
La méthode de calcul pour les véhicules équipés d'une boîte de vitesses automatique, d'une transmission adaptative ou d'une CVT et soumis à l'essai rapports non bloqués est la suivante:
la valeur awot test utilisée pour la détermination du rapport de démultiplication correspond à la moyenne des quatre valeurs awot test,i obtenues lors de chaque procédure de mesure valable.
En cas d'utilisation des dispositifs ou mesures décrits au point 4.1.2.1.4.2 pour la commande de la transmission aux fins du respect des prescriptions d'essai, awot test est calculé au moyen de la formule suivante:
awot test = [(vBB'/3,6)2 – (vAA'/3,6)2]/[2 * (20 + l)]
On peut utiliser la préaccélération.
Si aucun dispositif ou mesure décrit au point 4.1.2.1.4.2 n'est utilisé, awot test est calculé au moyen de la formule suivante:
awot_testPP-BB = [(vBB'/3,6)2 – (vPP'/3,6)2]/[2 * (10 + l)]
awot_testPP-BB:accélération entre les points PP et BB.
On ne peut utiliser la préaccélération.
Le point où l'on commence à appuyer sur l'accélérateur correspond au franchissement de la ligne AA' par le point de référence du véhicule.
4. 1.2.1.2.3. Accélération visée
L'accélération visée aurban, qui définit l'accélération type en circulation urbaine, est dérivée de calculs statistiques. Elle est fonction du rapport entre la puissance et la masse du véhicule.
L'accélération visée aurban est calculée au moyen de la formule suivante:
aurban = 0,63 * log10 (PMR) – 0,09
4. 1.2.1.2.4. Accélération de référence
L'accélération de référence awot ref définit l'accélération prescrite lors de l'essai d'accélération sur la piste d'essai. Elle est fonction du rapport entre la puissance et la masse du véhicule. Cette fonction est différente pour des catégories de véhicules spécifiques.
L'accélération de référence awot ref est calculée au moyen de la formule suivante:
awot ref = 1,59 * log10 (PMR) – 1,41 pour PMR ≥ 25
awot ref = aurban = 0,63 * log10 (PMR) – 0,09 pour PMR < 25
4. 1.2.1.3. Facteur de puissance partielle kP
Le facteur de puissance partielle kP (voir point 4.1.3.1) sert à combiner par pondération les résultats de l'essai d'accélération et de l'essai à vitesse stabilisée des véhicules des catégories M1 et N1.
Si l'essai n'est pas effectué sur un seul rapport, il faut utiliser awot ref en lieu et place de awot test (voir point 4.1.3.1).
4. 1.2.1.4. Choix du rapport
Le rapport de démultiplication utilisé pendant l'essai est choisi en fonction de sa capacité d'accélération awot à pleins gaz, conformément à l'accélération de référence awot ref prescrite pour l'essai d'accélération à pleins gaz.
Certains véhicules peuvent être équipés de logiciels ou de modes de transmission différents (par exemple sport, hiver, adaptatif). Si le véhicule peut fonctionner en différents modes conduisant à des accélérations valables, le constructeur démontre, à la satisfaction du service technique, que le véhicule est essayé selon un mode permettant d'obtenir une accélération aussi proche que possible de awot ref.
4. 1.2.1.4.1.
Véhicules équipés d'une boîte de vitesses manuelle, d'une boîte de vitesses automatique, d'une transmission adaptative ou d'une CVT et soumis à l'essai rapports bloqués
Le rapport de démultiplication utilisé pendant l'essai est choisi de la façon suivante:
a) si un rapport permet une accélération égale à l'accélération de référence awot ref ± 5 %, sans dépasser 2,0 m/s2, c'est ce rapport qui est retenu;
b) si aucun des rapports n'offre l'accélération prescrite, il faut choisir un rapport (i) ayant une capacité d'accélération supérieure et un rapport (i + 1) offrant une capacité d'accélération inférieure à l'accélération de référence. Si les capacités d'accélération sur le rapport (i) ne dépassent pas 2,0 m/s2, on utilisera ces deux rapports pour l'essai. La pondération par rapport à l'accélération de référence awot ref se calcule au moyen de la formule suivante:
k = [awot ref – awot (i + 1)]/[awot (i) – awot (i + 1)]
c) si la capacité d'accélération sur le rapport (i) dépasse 2,0 m/s2, on retient le rapport qui produit une accélération inférieure à 2,0 m/s2, à moins que le rapport (i + 1) produise une accélération inférieure à aurban. Dans ce cas, on utilisera deux rapports (i) et (i + 1), y compris le rapport (i) produisant une accélération supérieure à 2,0 m/s2. Dans les autres cas, aucun autre rapport ne peut être utilisé. L'accélération awot test obtenue pendant l'essai sert à calculer le facteur de puissance partielle kP en lieu et place de awot ref;
d) si un seul rapport peut être utilisé sur le véhicule, l'essai d'accélération est effectué sur le rapport en question. L'accélération obtenue est ensuite utilisée pour le calcul du facteur de puissance partielle kP en lieu et place de awot ref;
e) si un rapport de démultiplication permet de dépasser le régime moteur nominal avant que le véhicule ne franchisse la ligne BB', on utilisera le rapport immédiatement supérieur.
4. 1.2.1.4.2.
Véhicules équipés d'une boîte de vitesses automatique, d'une transmission adaptative ou d'une CVT et soumis à l'essai rapports non bloqués
Le sélecteur est placé dans la position correspondant au fonctionnement totalement automatique.
La capacité d'accélération awot test est calculée comme indiqué au point 4.1.2.1.2.2.
On peut, en cours d'essai, passer à un rapport inférieur et à une plus forte accélération. On ne peut en revanche passer à un rapport supérieur et à une accélération plus faible. Il faut éviter de passer sur un rapport qui n'est pas utilisé en circulation urbaine.
On peut donc installer et utiliser un dispositif électronique ou mécanique, voire changer la position du sélecteur, pour empêcher le rétrogradage sur un rapport qui n'est généralement pas utilisé dans les conditions d'essai spécifiées en conduite urbaine.
L'accélération awot test obtenue est supérieure ou égale à aurban.
Dans la mesure du possible, le constructeur prend des mesures pour éviter toute accélération awot test supérieure à 2,0 m/s2.
L'accélération awot test obtenue est ensuite utilisée pour le calcul du facteur de puissance partielle kP (voir point 4.1.2.1.3) en lieu et place de awot ref.
4. 1.2.1.5. Essai d'accélération
Le constructeur définit la position du point de référence avant la ligne AA' correspondant à la pression maximale exercée sur l'accélérateur. L'accélérateur est totalement enfoncé (aussi rapidement que possible) lorsque le point de référence du véhicule atteint le point défini. L'accélérateur est maintenu dans cette position jusqu'à ce que l'arrière du véhicule franchisse la ligne BB'. L'accélérateur est alors relâché aussi vite que possible. Le point où l'on commence à appuyer sur l'accélérateur avant la ligne AA' est précisé dans le procès-verbal d'essai. Le service technique doit pouvoir effectuer des essais préliminaires.
Dans le cas des véhicules articulés composés de deux éléments indissociables considérés comme ne constituant qu'un seul et même véhicule, il n'est pas tenu compte de la semi-remorque pour déterminer le moment de franchissement de la ligne BB'.
4. 1.2.1.6. Essai à vitesse stabilisée
L'essai à vitesse stabilisée est effectué sur les mêmes rapports que l'essai d'accélération à la vitesse constante de 50 km/h, avec une tolérance de ± 1 km/h, entre AA' et BB'. Lors de cet essai, la commande d'accélérateur est positionnée de façon à maintenir une vitesse constante entre AA' et BB', comme indiqué. Si le rapport a été bloqué pour l'essai d'accélération, le même rapport l'est pour l'essai à vitesse stabilisée.
Il n'est pas nécessaire de réaliser un essai à vitesse stabilisée pour les véhicules avec un PMR < 25.
4. 1.2.2. Véhicules des catégories M2 > 3 500 kg, M3, N2 et N3
L'axe de déplacement du véhicule suit la ligne CC' d'aussi près que possible pendant toute la durée de l'essai, c'est-à-dire depuis le moment où le véhicule s'approche de la ligne AA' jusqu'à ce que l'arrière du véhicule franchisse la ligne BB'. Cet essai est effectué sans remorque ni semi-remorque. Dans le cas d'une remorque difficile à dételer du véhicule tracteur, celle-ci n'est pas prise en considération pour le franchissement de la ligne BB'. Si le véhicule est équipé de machines telles qu'une bétonnière ou un compresseur, ces machines sont arrêtées pendant l'essai. La masse d'essai du véhicule est déterminée dans le tableau figurant au point 3.2.1.
Conditions recherchées pour les véhicules des catégories M2 > 3 500 kg et N2
Lorsque le point de référence franchit la ligne BB', le régime du moteur nBB' est compris entre 70 et 74 % du régime S, c'est-à-dire du régime auquel le moteur développe sa puissance maximale nominale, et la vitesse du véhicule est de 35 km/h ± 5 km/h. Il faut veiller à ce que l'accélération soit stabilisée entre la ligne AA' et la ligne BB'.
Conditions recherchées pour les véhicules des catégories M3 et N3
Lorsque le point de référence franchit la ligne BB', le régime du moteur nBB' est compris entre 85 et 89 % du régime S, c'est-à-dire du régime auquel le moteur développe sa puissance maximale nominale, et la vitesse du véhicule est de 35 km/h ± 5 km/h. Il faut veiller à ce que l'accélération soit stabilisée entre la ligne AA' et la ligne BB'.
4. 1.2.2.1. Choix du rapport
4. 1.2.2.1.1. Véhicules équipés d'une boîte de vitesses à commande manuelle
Il faut s'assurer de la stabilité des conditions de l'accélération. Le choix du rapport est déterminé par les conditions recherchées. Si la différence de vitesse dépasse les tolérances autorisées, l'essai est effectué sur deux rapports, dont l'un produit une vitesse supérieure à la vitesse recherchée et l'autre une vitesse inférieure à la vitesse recherchée.
Si les conditions recherchées sont remplies sur plus d'un rapport, le rapport utilisé est celui qui produit la vitesse la plus proche de 35 km/h. Si la condition recherchée pour la vitesse vtest n'est remplie sur aucun rapport, l'essai est effectué sur deux rapports, le premier produisant une vitesse supérieure à vtest et le second une vitesse inférieure à vtest. Le régime recherché est atteint dans tous les cas.
Il faut s'assurer de la stabilité de l'accélération. Si celle-ci n'est pas possible sur un rapport, ce rapport n'est pas retenu.
4. 1.2.2.1.2. Véhicules équipés d'une boîte de vitesses automatique, d'une transmission adaptative ou d'une CVT
Le sélecteur est placé dans la position correspondant au fonctionnement totalement automatique. On peut, en cours d'essai, passer à un rapport inférieur et à une plus forte accélération. On ne peut en revanche passer à un rapport supérieur et à une accélération plus faible. Il faut éviter, dans les conditions d'essai spécifiées, de passer à un rapport qui n'est pas utilisé en circulation urbaine. On peut donc installer et utiliser un dispositif électronique ou mécanique pour éviter tout rétrogradage sur un rapport qui n'est généralement pas utilisé dans les conditions d'essai spécifiées en circulation urbaine.
Si le véhicule est équipé d'un modèle de transmission qui n'offre qu'un seul rapport (position D), ce qui limite le régime du moteur pendant l'essai, il est essayé avec seulement une vitesse cible. Si le véhicule est équipé d'un ensemble moteur/transmission ne répondant pas aux prescriptions du point 4.1.2.2.1.1, il est essayé uniquement à la vitesse cible. La vitesse cible du véhicule pour l'essai est vBB' = 35 km/h ± 5 km/h. Il est permis de passer à un rapport supérieur et à une accélération moindre après que le point de référence du véhicule a passé la ligne PP'. Deux essais sont réalisés, l'un avec une vitesse finale de vtest = vBB' + 5 km/h, l'autre avec une vitesse finale de vtest = vBB – 5 km/h. On consigne le niveau sonore résultant de l'essai durant lequel on a obtenu le régime moteur le plus élevé entre les lignes AA' et BB'.
4. 1.2.2.2. Essai d'accélération
Lorsque le point de référence du véhicule franchit la ligne AA', il faut appuyer à fond sur la commande de l'accélérateur (sans rétrogradage automatique sur un rapport inférieur à celui qui est normalement utilisé en conduite urbaine) jusqu'à ce que l'arrière du véhicule franchisse la ligne BB', et que le point de référence se trouve au moins 5 m au-delà de cette ligne, après quoi la commande peut être relâchée.
Dans le cas des véhicules articulés composés de deux éléments indissociables considérés comme ne constituant qu'un seul et même véhicule, il n'est pas tenu compte de la semi-remorque pour déterminer le moment de franchissement de la ligne BB'.
4. 1.3. Interprétation des résultats
Le niveau sonore maximal pondéré selon la courbe A relevé lors de chaque passage du véhicule entre les lignes AA' et BB' est consigné. Si l'on observe un niveau sonore maximal manifestement hors de proportion avec le bruit habituellement émis, la valeur en question n'est pas retenue. Au moins quatre mesures pour chaque condition d'essai sont effectuées de chaque côté du véhicule et sur chaque rapport. Les mesures peuvent être faites sur les côtés droit et gauche séparément ou simultanément. Les quatre premiers résultats de mesures consécutives valables, situés dans une fourchette de 2 dB(A), après suppression des résultats non valables (voir point 3.1), servent à calculer le résultat final pour le côté considéré du véhicule. Les moyennes des résultats obtenus sont calculées séparément pour chaque côté. Le résultat intermédiaire est la plus élevée des deux moyennes arrondies à la première décimale.
Les mesures de vitesse effectuées au niveau des lignes AA', BB' et PP' sont consignées et servent au calcul jusqu'au premier chiffre significatif après la virgule.
L'accélération calculée awot test est notée jusqu'à la deuxième décimale.
4. 1.3.1. Véhicules des catégories M1, N1 et M2 ≤ 3 500 kg
Les valeurs calculées pour l'essai d'accélération et l'essai à vitesse stabilisée sont obtenues au moyen des formules suivantes:
Lwot rep = Lwot (i + 1) + k * [Lwot (i) – Lwot (i + 1)]
Lcrs rep = Lcrs (i + 1) + k * [Lcrs (i) – Lcrs (i + 1)]
où k = [awot ref – awot (i + 1)]/[awot (i) – awot (i + 1)]
Si l'essai est effectué sur un seul rapport, les valeurs retenues sont les valeurs obtenues lors de chaque essai.
Le résultat final est obtenu en combinant Lwot rep et Lcrs rep comme suit:
Lurban = Lwot rep – kP * (Lwot rep – Lcrs rep)
Le facteur de pondération kP donne le facteur de puissance partielle en conduite urbaine. Si l'essai n'est pas effectué sur un seul rapport, le facteur kP se calcule comme suit:
kP = 1 – (aurban/awot ref)
Si l'essai est effectué sur un seul rapport, le facteur kP se calcule comme suit:
kP = 1 – (aurban/awot ref)
Lorsque awot test est inférieur à aurban:
kP = 0
4. 1.3.2. Véhicules des catégories M2 > 3 500 kg, M3, N2 et N3
Lorsque l'essai est effectué sur un seul rapport, le résultat final est le résultat intermédiaire. Si l'essai est effectué sur deux rapports, on calcule la moyenne arithmétique des résultats intermédiaires.
4. 2. Mesure du bruit émis par le véhicule à l'arrêt
4. 2.1. Niveau sonore à proximité du véhicule
Les résultats des mesures sont consignés dans le procès-verbal d'essai visé à l'addendum à l'appendice 2 de l'annexe I.
4. 2.2. Mesures acoustiques
Un sonomètre de précision ou un appareil de mesure équivalent conforme à la définition du point 2.1 est utilisé pour les mesures.
4. 2.3.
Nature du terrain d'essai – conditions ambiantes visées dans les figures 2 et dans les figures 3 bis à 3 quinquies de l'appendice.
4. 2.3.1.
À proximité du microphone, il n'y a pas d'obstacle qui pourrait influencer le champ acoustique et personne ne doit rester entre le microphone et la source de bruit. L'observateur chargé des mesures est placé de façon à ne pas influencer les valeurs indiquées par l'instrument de mesure.
4. 2.4. Bruits parasites et influence du vent
Les valeurs indiquées par les instruments de mesure produites par le bruit ambiant et le vent sont inférieures d'au moins 10 dB(A) au niveau sonore à mesurer. Un pare-vent approprié peut être monté sur le microphone à condition que l'on tienne compte de son influence sur la sensibilité du microphone (voir point 2.1).
4. 2.5. Méthode de mesure
4. 2.5.1. Nature et nombre des mesures
Le niveau sonore maximal exprimé en décibels, pondéré en fonction de la courbe A [dB(A)], est mesuré pendant la période de fonctionnement mentionnée au point 4.2.5.3.2.1.
Trois mesures au moins sont effectuées à chaque point de mesure.
4. 2.5.2. Mise en position et préparation du véhicule
Le véhicule est placé au centre de la zone d'essai, le levier du changement de vitesse étant au point mort et l'embrayage en prise. Si la conception du véhicule ne le permet pas, le véhicule est essayé conformément aux indications du constructeur concernant l'essai du moteur à l'arrêt. Avant chaque série de mesures, le moteur doit être porté à ses conditions normales de fonctionnement, telles qu'elles sont définies par le constructeur.
Si le véhicule est équipé d'un ou de plusieurs ventilateurs à mécanisme de mise en route automatique, ce système n'est pas perturbé au cours des mesures.
Le capot ou le couvercle du compartiment moteur, si le véhicule en est équipé, est fermé.
4. 2.5.3.
Mesure du bruit à proximité de l'échappement, comme indiqué à la figure 2 et aux figures 3 bis à 3 quinquies de l'appendice
4. 2.5.3.1. Positions du microphone
4. 2.5.3.1.1.
Le microphone est placé à une distance de 0,5 m ± 0,01 m du point de référence du tuyau d'échappement défini dans la figure 2 et dans les figures 3 bis à 3 quinquies de l'appendice, et forme un angle de 45o (± 5o) avec l'axe de sortie des gaz à l'extrémité du tuyau. Il est placé à hauteur du point de référence, mais pas à moins de 0,2 m du sol. Son axe de référence est inscrit dans un plan parallèle au sol, en direction du point de référence situé sur la sortie d'échappement. Si le microphone peut être placé en deux positions, on utilise celle qui est la plus éloignée latéralement de l'axe longitudinal du véhicule. Si l'axe du tuyau d'échappement fait un angle de 90o avec l'axe longitudinal du véhicule, le microphone est placé le plus loin possible du moteur.
4. 2.5.3.1.2.
Pour les véhicules ayant un échappement avec des sorties espacées de plus de 0,3 m, on fait une mesure sur chaque sortie et on retient la valeur la plus élevée.
4. 2.5.3.1.3.
Pour les véhicules ayant un échappement à deux sorties ou plus espacées entre elles de moins de 0,3 m et raccordées au même silencieux, on fait une seule mesure, la position du microphone étant déterminée par rapport à la sortie la plus proche de l'un des bords extrêmes du véhicule ou, à défaut, par rapport à la sortie située le plus haut au-dessus du sol.
4. 2.5.3.1.4.
Pour les véhicules ayant une sortie d'échappement verticale (par exemple les véhicules utilitaires), le microphone est placé à hauteur de la sortie. Son axe est vertical et pointé vers le haut. Il est situé à une distance de 0,5 m ± 0,01 m du point de référence du tuyau d'échappement, mais jamais à moins de 0,2 m du côté du véhicule le plus proche de la sortie d'échappement.
4. 2.5.3.1.5.
Pour les sorties d'échappement situées sous la carrosserie, le microphone est placé à au moins 0,2 m de la partie du véhicule la plus proche, en un point le plus proche possible, mais jamais à moins de 0,5 m, du point de référence du tuyau d'échappement, à une hauteur de 0,2 m au-dessus du sol, mais pas dans l'axe de la sortie des gaz. Si ce n'est pas physiquement possible, les prescriptions concernant les angles énoncées au point 4.2.5.3.1.1 ne doivent pas nécessairement être respectées.
4. 2.5.3.1.6.
Des exemples de la position du microphone, en fonction de l'emplacement du tuyau d'échappement, sont présentés dans les figures 3 bis à 3 quinquies de l'appendice.
4. 2.5.3.2. Conditions de fonctionnement du moteur
4. 2.5.3.2.1. Régime moteur visé
— 75 % du régime S pour les véhicules avec un régime moteur nominal ≤ 5 000 tr/min,
— 3 750 tr/min pour les véhicules avec un régime moteur nominal > 5 000 tr/min et < 7 500 tr/min,
— 50 % du régime S pour les véhicules avec un régime moteur nominal ≥ 7 500 tr/min.
Si le véhicule ne peut pas atteindre un tel régime, le régime visé est de 5 % inférieur au régime maximal possible dans le cadre de l'essai à l'arrêt.
4. 2.5.3.2.2. Mode opératoire
Le régime moteur est progressivement porté du ralenti au régime visé, sans jamais sortir d'une fourchette de ± 3 % par rapport au régime visé, puis stabilisé. Ensuite, la commande d'accélération est rapidement relâchée et le régime moteur est ramené au ralenti. Le niveau sonore est mesuré pendant une période de fonctionnement comprenant la durée de maintien du régime stabilisé de 1 seconde ainsi que toute la durée de la décélération. Le niveau sonore maximal relevé durant cette période de fonctionnement, arrondie à la première décimale, est la valeur retenue.
4. 2.5.3.2.3. Validation de l'essai
La mesure n'est considérée comme valable que si, pendant au moins 1 seconde, le régime moteur ne s'écarte pas de plus de ± 3 % du régime visé.
4. 2.6. Résultats
Trois mesures au moins sont effectuées pour chaque position d'essai. Le niveau sonore maximal pondéré selon la courbe A relevé lors de chacune des trois mesures est consigné. Les trois premiers résultats valables de mesures consécutives, situés dans une fourchette de 2 dB(A), après suppression des résultats non valables (en tenant compte des spécifications concernant le terrain d'essai, comme indiqué au point 3.1), servent à calculer le résultat final pour une position de mesure donnée. Le résultat final est le niveau sonore maximal, pour toutes les positions de mesure et les trois résultats de mesure.
5. Bruit des véhicules électriques hybrides de la catégorie M1 en marche, pour lesquels un moteur à combustion interne ne peut fonctionner lorsque le véhicule est à l'arrêt (données destinées à faciliter l'essai du véhicule en circulation)
5. 1.
Afin de faciliter les essais de vérification de la conformité des véhicules électriques hybrides en circulation, pour lesquels un moteur à combustion interne ne peut fonctionner lorsque le véhicule est à l'arrêt, les informations ci-après concernant les mesures du niveau sonore effectuées conformément au point 4.1 de l'annexe II pour les véhicules à moteur à l'arrêt sont considérées comme les données de référence pour la conformité en circulation:
a) rapport (i) ou, pour les véhicules soumis à l'essai rapports non bloqués, position du sélecteur choisie pour l'essai;
b) position du commutateur de mode de fonctionnement lors de la mesure Lwot, (i) (si un commutateur est prévu);
c) longueur de préaccélération lPA en m;
d) vitesse moyenne du véhicule en km/h au début de l'accélération à pleins gaz pour les essais avec rapport (i); et
e) pression acoustique maximale Lwot, (i) en dB(A) relevée lors des essais à pleins gaz avec rapport (i), définie comme la plus élevée des deux valeurs résultant du calcul de la moyenne des différents résultats de mesure pour chaque position du microphone séparément.
5. 2.
Les données de référence pour la conformité en circulation sont consignées dans la fiche de réception UE par type comme prévu au point 2.3 de l'addendum à l'appendice 2 de l'annexe I.