1. INTRODUCTION
Les spécifications techniques d’interopérabilité (STI) déterminent le niveau optimal de spécifications harmonisées pour chaque sous-système (ou partie de celui-ci), afin d’assurer la sécurité et l’interopérabilité du système ferroviaire, de faciliter, d’améliorer et d’accroître les services de transport ferroviaire entre les pays de l’Union et avec les pays tiers, ainsi que de contribuer à l’achèvement de l’espace ferroviaire unique européen et à la réalisation progressive du marché intérieur. Les spécifications des STI doivent satisfaire aux exigences essentielles énoncées à l’annexe III de la directive (UE) 2016/797.
Conformément au principe de proportionnalité, la présente STI définit le niveau optimal d’harmonisation en ce qui concerne les spécifications relatives au sous-système «matériel roulant», comme défini au point 1.1, et destinées à limiter les émissions de bruit du système ferroviaire au sein de l’Union.
1. 1. Champ d’application technique
1. 1.1. Champ d’application en ce qui concerne le matériel roulant
La présente STI s’applique à tout le matériel roulant entrant dans le champ d’application de l’annexe du règlement (UE) no 1302/2014 («STI LOC & PAS») et de l’annexe du règlement (UE) no 321/2013 («STI WAG»).
1. 1.2. Champ d’application en ce qui concerne les aspects opérationnels
De même que l’annexe du règlement d’exécution (UE) 2019/773 de la Commission («STI OPE»), la présente STI s’applique à l’exploitation de wagons de fret qui sont utilisés sur les infrastructures ferroviaires désignées comme «itinéraires moins bruyants».
1. 2. Champ d’application géographique
Le champ d’application géographique de la présente STI correspond aux champs d’application définis au point 1.2 de la STI LOC & PAS et au point 1.2 de la STI WAG, chacun pour leur matériel roulant concerné.
2. DÉFINITION DU SOUS-SYSTÈME
Une «unité» désigne le matériel roulant soumis à l’application de la présente STI, et dès lors à la procédure de vérification «CE». Le chapitre 2 de la STI LOC & PAS et le chapitre 2 de la STI WAG décrivent ce par quoi une unité peut être constituée.
Les exigences de la présente STI s’appliquent aux catégories suivantes de matériel roulant énumérées au point 2 de l’annexe I de la directive (UE) 2016/797:
(a) les locomotives et le matériel roulant destiné au transport de voyageurs, y compris les motrices de traction thermiques ou électriques, les rames automotrices thermiques ou électriques, ainsi que les voitures. Cette catégorie est définie plus précisément au chapitre 2 de la STI LOC & PAS et est dénommée dans la présente STI «locomotives», «éléments automoteurs électriques» (EAE), «éléments automoteurs diesels» (EAD) et «voitures de voyageurs»;
(b) les wagons de fret, y compris les véhicules surbaissés conçus pour l’ensemble du réseau et les véhicules conçus pour le transport de camions. Cette catégorie est définie plus précisément au chapitre 2 de la STI WAG et est dénommée dans la présente STI «wagons»;
(c) les véhicules spéciaux, tels que les engins de voie. Cette catégorie est définie plus précisément au chapitre 2 de la STI LOC & PAS.
3. EXIGENCES ESSENTIELLES
Tous les paramètres fondamentaux définis dans la présente STI doivent correspondre à au moins l’une des exigences essentielles définies à l’annexe III de la directive(UE) 2016/797. Les correspondances figurent au tableau 1.
Tableau 1
Paramètres fondamentaux et leur correspondance avec les exigences essentielles
| Point | Paramètre fondamental | Exigences essentielles
| Sécurité | Fiabilité, disponibilité | Santé | Protection de l’environnement | Compatibilité technique | Accessibilité
| 4.2.1 | Valeurs limites pour le bruit en stationnement | | | | 1.4.4 | |
| 4.2.2 | Valeurs limites pour le bruit au démarrage | | | | 1.4.4 | |
| 4.2.3 | Valeurs limites pour le bruit au passage | | | | 1.4.4 | |
| 4.2.4 | Valeurs limites pour le bruit dans la cabine de conduite | | | | 1.4.4 | |
4. CARACTÉRISATION DU SOUS-SYSTÈME
4. 1. Introduction
Le présent chapitre définit le niveau optimal d’harmonisation en ce qui concerne les spécifications relatives au sous-système «matériel roulant» destinées à limiter les émissions de bruit du système ferroviaire au sein de l’Union et à assurer l’interopérabilité.
4. 2. Spécifications fonctionnelles et techniques des sous-systèmes
Les paramètres suivants sont considérés comme essentiels pour l’interopérabilité (paramètres fondamentaux):
(a) «bruit en stationnement»;
(b) «bruit au démarrage»;
(c) «bruit au passage»;
(d) «bruit dans la cabine de conduite».
Les spécifications fonctionnelles et techniques correspondant aux différentes catégories de matériel roulant sont définies dans le présent point. Dans le cas d’unités à la fois thermiques et électriques, les valeurs limites adéquates pour tous les modes de fonctionnement normal doivent être respectées. Si l’un de ces modes de fonctionnement prévoit l’utilisation à la fois d’électricité et d’énergie thermique, la valeur limite la moins restrictive s’applique. Conformément à l’article 4, paragraphe 5, et à l’article 2, paragraphe 13, de la directive (UE) 2016/797, des cas spécifiques peuvent être prévus. Ils sont indiqués au point 7.3.
Les procédures d’évaluation applicables aux exigences du présent point sont définies dans les points du chapitre 6.
4. 2.1. Valeurs limites pour le bruit en stationnement
Les valeurs limites pour les niveaux de pression acoustique suivants en conditions normales d’utilisation d’un véhicule en ce qui concerne le bruit en stationnement correspondant aux catégories du sous-système «matériel roulant» sont définies dans le tableau 2:
(a) le niveau de pression acoustique continu équivalent pondéré A de l’unité (LpAeq,T[unit]);
(b) le niveau de pression acoustique continu équivalent pondéré A au point de mesure le plus proche i compte tenu du compresseur d’air principal (LipAeq,T);
(c) le niveau de pression acoustique pondéré AF au point de mesure le plus proche i compte tenu du bruit impulsionnel de la soupape d’échappement du dessiccateur d’air (LipAFmax).
Les valeurs limites sont définies pour une distance de 7,5 m de l’axe de la voie et une hauteur de 1,2 m au-dessus de la face supérieure du rail.
Tableau 2
Valeurs limites pour le bruit en stationnement
| Catégorie du sous-système «matériel roulant» | LpAeq,T[unit] [dB] | LipAeq,T [dB] | LipAFmax [dB]
| Locomotives électriques et véhicules spéciaux à traction électrique | 70 | 75 | 85
| Locomotives diesels et véhicules spéciaux à traction diesel | 71 | 78
| EAE | 65 | 68
| EAD | 72 | 76
| Voitures de voyageurs | 64 | 68
| Wagons | 65 | n.d. | n.d.
La démonstration de la conformité est décrite au point 6.2.2.1.
4. 2.2. Valeurs limites pour le bruit au démarrage
Les valeurs limites pour le niveau de pression acoustique maximal pondéré AF (LpAF,max) en ce qui concerne le bruit au démarrage correspondant aux catégories du sous-système «matériel roulant» sont définies dans le tableau 3. Les valeurs limites sont définies pour une distance de 7,5 m de l’axe de la voie et une hauteur de 1,2 m au-dessus de la face supérieure du rail.
Tableau 3
Valeurs limites pour le bruit au démarrage
| Catégorie du sous-système «matériel roulant» | LpAF,max [dB]
| Locomotives électriques avec une puissance de traction totale P < 4 500 kW | 81
|
Locomotives électriques avec une puissance de traction totale P ≥ 4 500 kW
Véhicules spéciaux à traction électrique
| 84
| Locomotives diesels P < 2 000 kW à l’arbre de sortie du moteur | 85
|
Locomotives diesels P ≥ 2 000 kW à l’arbre de sortie du moteur
Véhicules spéciaux à traction diesel
| 87
| EAE dont la vitesse maximale vmax est < 250 km/h | 80
| EAE dont la vitesse maximale vmax est ≥ 250 km/h | 83
| EAD P < 560 kW/moteur à l’arbre de sortie du moteur | 82
| EAD P ≥ 560 kW/moteur à l’arbre de sortie du moteur | 83
La démonstration de la conformité est décrite au point 6.2.2.2.
4. 2.3. Valeurs limites pour le bruit au passage
Les valeurs limites pour le niveau de pression acoustique continu équivalent pondéré A à une vitesse de 80 km/h [LpAeq,Tp,(80 km/h)] et, le cas échéant, à une vitesse de 250 km/h [LpAeq,Tp (250 km/h)] concernant le bruit au passage correspondant aux catégories du sous-système «matériel roulant» sont définies dans le tableau 4. Les valeurs limites sont définies pour une distance de 7,5 m de l’axe de la voie et une hauteur de 1,2 m au-dessus de la face supérieure du rail.
Les mesures à des vitesses supérieures ou égales à 250 km/h doivent également être faites au «point de mesure supplémentaire» à une hauteur de 3,5 m au-dessus de la face supérieure du rail conformément à la spécification visée à l’appendice B, index [1] et évaluées sur la base des valeurs limites applicables figurant dans le tableau 4.
Tableau 4
Valeurs limites pour le bruit au passage
| Catégorie du sous-système «matériel roulant» | LpAeq,Tp (80 km/h) [dB] | LpAeq,Tp (250 km/h) [dB]
| Locomotives électriques et véhicules spéciaux à traction électrique | 84 | 99
| Locomotives diesels et véhicules spéciaux à traction diesel | 85 | n.d.
| EAE | 80 | 95
| EAD | 81 | 96
| Voitures de voyageurs | 79 | n.d.
| Wagons (valeur normalisée à APL = 0,225) | 83 | n.d.
La démonstration de la conformité est décrite au point 6.2.2.3.
4. 2.3.a. Éléments de frottement pour freins agissant sur la table de roulement
L’élément de frottement pour freins agissant sur la table de roulement (c’est-à-dire la semelle de frein) influe sur le bruit au passage en créant une rugosité sur la table de roulement lors du freinage.
La démonstration de la conformité des semelles de frein pour les wagons de fret est décrite au point 6.1.2.1 de la présente STI. La conformité des semelles de frein aux dispositions de ce point ne dispense pas l’élément en cours d’évaluation des exigences énoncées au point 4.2.3 et de la démonstration de conformité visée au point 6.2.2.3.
4. 2.4. Valeurs limites pour le bruit dans la cabine de conduite
Les valeurs limites pour le niveau de pression acoustique continu équivalent pondéré A (LpAeq,T) concernant le bruit dans la cabine de conduite des locomotives électriques et diesels, des EAE, des EAD et des voitures de voyageurs équipées d’une cabine sont définies dans le tableau 5. Les valeurs limites sont fixées au voisinage des oreilles du conducteur.
Elles ne sont pas obligatoires pour les véhicules spéciaux. Toutefois, la démonstration de conformité visée au point 6.2.2.4 doit être effectuée et les valeurs qui en résultent doivent être consignées dans le dossier technique.
Tableau 5
Valeurs limites pour le bruit dans la cabine de conduite
| Bruit dans la cabine de conduite | LpAeq,T [dB]
| À l’arrêt, avec les avertisseurs sonores en marche | 95
| À la vitesse maximale vmax si vmax < 250 km/h | 78
| À la vitesse maximale vmax si 250 km/h ≤ vmax < 350 km/h | 80
La démonstration de la conformité est décrite au point 6.2.2.4.
4. 3. Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces
La présente STI possède les interfaces suivantes avec le sous-système «matériel roulant»:
Interface avec les sous-systèmes visés au chapitre 2, points a) et c), de la présente annexe (traitée dans la STI LOC & PAS) en ce qui concerne:
— le bruit en stationnement,
— le bruit au démarrage (non applicable aux voitures de voyageurs),
— le bruit au passage,
— le bruit dans la cabine de conduite, le cas échéant.
Interface avec les sous-systèmes visés au chapitre 2, point b), de la présente annexe (traitée dans la STI WAG) en ce qui concerne:
— le bruit au passage,
— le bruit en stationnement.
La présente STI possède l’interface suivante avec la STI OPE en ce qui concerne:
— le bruit au passage.
4. 4. Règles d’exploitation
Les exigences relatives aux règles d’exploitation du sous-système «matériel roulant» sont établies au point 4.4 de la STI LOC & PAS et au point 4.4 de la STI WAG.
4. 4.1. Règles spécifiques pour l’exploitation de wagons sur des itinéraires moins bruyants en cas de situation dégradée
Les dispositions d’urgence telles que définies au point 4.2.3.6.3 de la STI OPE englobent l’exploitation de wagons non conformes au point 7.2.2.2 de la présente annexe sur des itinéraires moins bruyants.
Ces dispositions peuvent être appliquées pour répondre à des restrictions de capacité ou à des contraintes d’exploitation résultant de défaillances du matériel roulant, de conditions météorologiques extrêmes, d’accidents ou d’incidents et de défaillances d’infrastructure.
4. 4.2. Règles spécifiques pour l’exploitation de wagons sur des itinéraires moins bruyants en cas de travaux d’infrastructure et de maintenance de wagons
L’exploitation de wagons non conformes au point 7.2.2.2 sur des itinéraires moins bruyants doit être possible dans le cas d’activités de maintenance de wagons lorsque seul un itinéraire moins bruyant permet d’accéder à l’atelier de maintenance.
Les dispositions d’urgence prévues au point 4.4.1 s’appliquent en cas de travaux d’infrastructure lorsqu’un itinéraire moins bruyant est le seul itinéraire de substitution adéquat.
4. 5. Règles de maintenance
Les exigences relatives aux règles de maintenance du sous-système «matériel roulant» sont établies au point 4.5 de la STI LOC & PAS et au point 4.5 de la STI WAG.
4. 6. Qualifications professionnelles
Sans objet.
4. 7. Conditions relatives à la santé et à la sécurité
Voir l’article 6.
5. CONSTITUANTS D’INTEROPÉRABILITÉ
5. 1. Observations générales
Les constituants d’interopérabilité, tels que définis à l’article 2, paragraphe 7, de la directive (UE) 2016/797, sont énumérés au point 5.2 de la présente annexe, accompagnés de la référence aux exigences correspondantes qui sont énoncées au point 4.2 de la présente annexe.
5. 2. Spécifications des constituants d’interopérabilité
5. 2.1. Élément de frottement pour freins agissant sur la table de roulement
Ce constituant d’interopérabilité ne concerne que le sous-système «Matériel roulant – wagons pour le fret».
Un élément de frottement pour freins agissant sur la table de roulement doit satisfaire aux exigences définies au point 4.2.3.a. Ces exigences doivent être évaluées au niveau du constituant d’interopérabilité.
6. ÉVALUATION DE LA CONFORMITÉ ET VÉRIFICATION «CE»
6. 1. Constituants d’interopérabilité
6. 1.1. Modules
L’évaluation de la conformité d’un constituant d’interopérabilité doit être effectuée conformément aux modules décrits au tableau 5a.
Tableau 5a
Modules pour l’évaluation de la conformité des constituants d’interopérabilité
| Module CB | Examen CE de type
| Module CD | Conformité au type sur la base du système de gestion de la qualité du procédé de production
| Module CF | Conformité au type sur la base de la vérification du produit
| Module CH1 | Conformité sur la base du système complet de gestion de la qualité et du contrôle de la conception
Ces modules sont décrits en détail dans la décision 2010/713/UE.
6. 1.2. Procédures d’évaluation de la conformité
Le fabricant ou son mandataire établi dans l’Union doit choisir un des modules ou une des combinaisons de modules figurant à continuation pour le constituant «élément de frottement pour freins agissant sur la table de roulement»:
— CB + CD,
— CB + CF,
— CH1.
Dans le cadre de l’application du module ou de la combinaison de modules choisis, le constituant d’interopérabilité doit être évalué sur la base des exigences figurant au point 4.2. Le cas échéant, des exigences supplémentaires concernant l’évaluation de constituants d’interopérabilité donnés sont énoncées dans les points suivants.
6. 1.2.1. Élément de frottement pour freins agissant sur la table de roulement des wagons de fret
Un élément de frottement pour freins agissant sur la table de roulement des wagons de fret doit satisfaire aux exigences définies à l’appendice F.
Jusqu’à la fin de la période de transition prévue à l’appendice G, les types d’éléments de frottement pour freins agissant sur la table de roulement énumérés à l’appendice G sont réputés conformes aux prescriptions de l’appendice F sans essais.
6. 2. Sous-système «matériel roulant»
6. 2.1. Modules
La vérification «CE» doit être effectuée conformément au(x) module(s) décrit(s) au tableau 6.
Tableau 6
Modules pour la vérification «CE» des sous-systèmes
| SB | Examen CE de type
| SD | Vérification «CE» sur la base du système de gestion de la qualité du procédé de production
| SF | Vérification «CE» sur la base de la vérification du produit
| SH1 | Vérification «CE» sur la base du système de gestion de la qualité complet et du contrôle de la conception
Ces modules sont décrits en détail dans la décision 2010/713/UE.
6. 2.2. Procédures de vérification «CE»
Le demandeur doit choisir l’une des procédures d’évaluation suivantes se composant d’un ou de plusieurs modules pour la vérification «CE» du sous-système:
— (SB + SD),
— (SB + SF),
— (SH1).
Dans le cadre de l’application du module ou de la combinaison de modules choisis, le sous-système doit être évalué sur la base des exigences énoncées au point 4.2. Le cas échéant, des exigences supplémentaires concernant l’évaluation sont énoncées dans les points suivants.
6. 2.2.1. Bruit en stationnement
La démonstration de la conformité aux valeurs limites pour le bruit en stationnement, telles que fixées au point 4.2.1, doit être faite conformément à la spécification visée à l’appendice B, index [1].
En ce qui concerne l’évaluation du bruit du compresseur d’air principal au point de mesure le plus proche i, il y a lieu d’utiliser l’indicateur LipAeq,T, T représentant un cycle de fonctionnement comme défini dans la spécification visée à l’appendice B, index [1]. Seuls les dispositifs du train qui sont requis pour assurer le fonctionnement du compresseur d’air dans des conditions normales d’exploitation sont utilisés à cette fin. Les dispositifs du train qui ne sont pas nécessaires au fonctionnement du compresseur peuvent être mis hors tension afin qu’ils ne soient pas pris en compte lors de la mesure du bruit. La démonstration de la conformité aux valeurs limites est faite dans les conditions strictement nécessaires au fonctionnement du compresseur d’air principal au nombre de t/min le plus bas.
En ce qui concerne l’évaluation des sources de bruit impulsionnel au point de mesure le plus proche i, il y a lieu d’utiliser l’indicateur LipAFmax. La source de bruit pertinente est la soupape d’échappement du dessiccateur d’air.
6. 2.2.2. Bruit au démarrage
La démonstration de la conformité aux valeurs limites pour le bruit au démarrage, telles que fixées au point 4.2.2, doit être faite conformément à la spécification visée à l’appendice B, index [1]. La méthode du niveau maximal s’applique. Par écart à la procédure d’essai décrite dans la spécification, le train accélère depuis son point d’arrêt jusqu’à une vitesse de 30 km/h et maintient ensuite cette vitesse.
Par ailleurs, le bruit est mesuré à la même distance de l’axe de la voie et à la même hauteur au-dessus de la face supérieure du rail, comme décrit au point 4.2.2. La «méthode du niveau moyen» et la «méthode du niveau maximal», conformément à la spécification visée à l’appendice B, index [1], s’appliquent et le train accélère depuis son point d’arrêt jusqu’à une vitesse de 40 km/h et maintient ensuite cette vitesse. Les valeurs mesurées ne sont évaluées sur la base d’aucune valeur limite et elles sont consignées dans le dossier technique et transmises à l’Agence.
Pour les véhicules spéciaux, la procédure de démarrage doit être exécutée sans charge remorquée supplémentaire.
6. 2.2.3. Bruit au passage
La démonstration de la conformité aux valeurs limites pour le bruit au passage, telles que fixées au point 4.2.3, doit être faite conformément aux points 6.2.2.3.1 et 6.2.2.3.2.
6. 2.2.3.1. Conditions de la voie d’essai
Les essais doivent être réalisés sur une voie de référence comme définie dans la spécification visée à l’appendice B, index [1].
Il est toutefois permis de réaliser l’essai sur une voie qui ne satisfait pas aux conditions de la voie de référence en termes de niveau de la rugosité acoustique du rail et de taux de décroissance des voies tant que les niveaux de bruit mesurés conformément au point 6.2.2.3.2 ne dépassent pas les valeurs limites fixées au point 4.2.3.
La rugosité acoustique du rail et les taux de dégradation de la voie d’essai doivent être déterminés dans tous les cas. Si la voie sur laquelle les essais sont réalisés satisfait aux conditions de la voie de référence, les niveaux de bruit mesurés sont marqués «comparables»; dans le cas contraire, ils sont marqués «non comparables». Le caractère «comparable» ou «non comparable» des niveaux de bruit mesurés doit être consigné dans le dossier technique.
Les valeurs relatives à la rugosité acoustique du rail de la voie d’essai restent valables pendant une période s’étendant de trois mois avant la mesure à trois mois après, à condition que pendant cette période, le rail ne fasse l’objet d’aucune maintenance susceptible d’influencer sa rugosité acoustique.
Les valeurs relatives au taux de dégradation de la voie d’essai restent valables pendant une période s’étendant d’un an avant la mesure à un an après, à condition que pendant cette période, le rail ne fasse l’objet d’aucune maintenance susceptible d’influencer le taux de décroissance des voies.
Il y a lieu de confirmer, dans le dossier technique, que les informations sur le rail relatives à la mesure du bruit au passage du type de véhicule étaient valables pendant le ou les jours d’essai, en indiquant par exemple la date de la dernière maintenance ayant eu une incidence sur le bruit.
Il est par ailleurs permis d’effectuer des essais à des vitesses égales ou supérieures à 250 km/h sur des voies sur dalle. Dans ce cas, les valeurs limites sont augmentées de 2 dB par rapport à celles fixées au point 4.2.3.
6. 2.2.3.2. Procédure
Les tests doivent être réalisés conformément à la spécification mentionnée à l’appendice B, index [1]. Toute comparaison avec les valeurs limites doit être effectuée avec des résultats arrondis au décibel entier le plus proche. Toute normalisation doit être effectuée avant l’arrondi. Les modalités détaillées de la procédure d’évaluation sont exposées aux points 6.2.2.3.2.1, 6.2.2.3.2.2 et 6.2.2.3.2.3.
6. 2.2.3.2.1. EAE, EAD, locomotives et voitures de voyageurs
Pour les EAE, EAD, locomotives et voitures de voyageurs, une distinction est établie entre trois classes de vitesse d’exploitation maximale:
(1) Si la vitesse d’exploitation maximale de l’unité est inférieure ou égale à 80 km/h, le bruit au passage doit être mesuré à sa vitesse maximale vmax. Cette valeur ne doit pas dépasser la valeur limite LpAeq,Tp(80 km/h) fixée au point 4.2.3.
(2) Si la vitesse d’exploitation maximale vmax de l’unité est supérieure à 80 km/h et inférieure à 250 km/h, le bruit au passage doit être mesuré à 80 km/h et à sa vitesse maximale. Les deux valeurs LpAeq,Tp(Vtest) mesurées pour le bruit au passage doivent être normalisées à la vitesse de référence de 80 km/h LpAeq,Tp(80 km/h) selon la formule (1). La valeur normalisée ne doit pas dépasser la valeur limite LpAeq,Tp(80 km/h) fixée au point 4.2.3.
Formule (1):
LpAeq,Tp(80 km/h) = LpAeq,Tp(Vtest) – 30 * log (vtest/80 km/h)
| vtest | = | la vitesse réelle au moment de la mesure
(3) Si la vitesse d’exploitation maximale vmax de l’unité est égale ou supérieure à 250 km/h, le bruit au passage doit être mesuré à 80 km/h et à sa vitesse maximale, la limite supérieure de la vitesse d’essai étant de 320 km/h. La valeur LpAeq,Tp(Vtest) mesurée pour le bruit au passage à 80 km/h doit être normalisée à la vitesse de référence de 80 km/h LpAeq,Tp(80 km/h) selon la formule (1). La valeur normalisée ne doit pas dépasser la valeur limite LpAeq,Tp(80 km/h) fixée au point 4.2.3. La valeur LpAeq,Tp(Vtest) mesurée pour le bruit au passage à la vitesse maximale doit être normalisée à la vitesse de référence de 250 km/h LpAeq,Tp(250 km/h) selon la formule (2). La valeur normalisée ne doit pas dépasser la valeur limite LpAeq,Tp(250 km/h) fixée au point 4.2.3.
Formule (2):
LpAeq,Tp(250 km/h) = LpAeq,Tp(Vtest) – 50 * log(vtest/250 km/h)
| vtest | = | la vitesse réelle au moment de la mesure
6. 2.2.3.2.2. Wagons
Pour les wagons, une distinction est établie entre deux classes de vitesse d’exploitation maximale:
(1) Si la vitesse d’exploitation maximale vmax de l’unité est inférieure ou égale à 80 km/h, le bruit au passage doit être mesuré à sa vitesse maximale. La valeur LpAeq,Tp(Vtest) mesurée pour le bruit au passage doit être normalisée à un APL de référence de 0,225 m-1 LpAeq,Tp (APLref) selon la formule (3). Cette valeur ne doit pas dépasser la valeur limite LpAeq,Tp(80 km/h) fixée au point 4.2.3.
Formule (3):
LpAeq,Tp (APLref) = LpAeq,Tp(Vtest) – 10 * log(APLwag/0,225 m-1)
| APLwag | = | nombre d’essieux divisé par la longueur hors tampons [m-1]
| vtest | = | la vitesse réelle au moment de la mesure
(2) Si la vitesse d’exploitation maximale vmax de l’unité est supérieure à 80 km/h, le bruit au passage doit être mesuré à 80 km/h et à sa vitesse maximale. Les deux valeurs LpAeq,Tp(Vtest) mesurées pour le bruit au passage doivent être normalisées à la vitesse de référence de 80 km/h et à un APL de référence de 0,225 m-1 LpAeq,Tp(APL ref, 80 km/h) selon la formule (4). La valeur normalisée ne doit pas dépasser la valeur limite LpAeq,Tp(80 km/h) fixée au point 4.2.3.
Formule (4):
LpAeq,Tp (APLref, 80 km/h) = LpAeq,Tp(Vtest) – 10 * log(APLwag/0,225 m-1) — 30 * log(vtest/80 km/h)
| APLwag | = | nombre d’essieux divisé par la longueur hors tampons [m-1]
| vtest | = | la vitesse réelle au moment de la mesure
6. 2.2.3.2.3. Véhicules spéciaux
Pour les véhicules spéciaux, la procédure d’évaluation appliquée est celle définie au point 6.2.2.3.2.1. La procédure de mesure doit être exécutée sans charge remorquée supplémentaire.
Les véhicules spéciaux sont réputés satisfaire aux exigences de niveau de bruit au passage énoncées au point 4.2.3 sans mesure lorsqu’ils sont:
— uniquement freinés par des semelles ou disques de frein composites, et
— équipés de semelles de nettoyage des tables de roulement composites, si des semelles de nettoyage des tables de roulement sont installées.
6. 2.2.4. Bruit dans la cabine de conduite
La démonstration de la conformité aux valeurs limites pour le bruit dans la cabine de conduite, telles que fixées au point 4.2.4, doit être faite conformément à la spécification mentionnée à l’appendice B, index [2]. Pour les véhicules spéciaux, la procédure de mesure doit être exécutée sans charge remorquée supplémentaire.
6. 2.3. Évaluation simplifiée
En lieu et place des procédures d’essais indiquées au point 6.2.2, il est permis de remplacer tout ou partie des essais par une évaluation simplifiée. L’évaluation simplifiée consiste en une comparaison acoustique de l’unité faisant l’objet de l’évaluation et un type existant (ci-après le «type de référence») dont les caractéristiques sonores sont documentées.
L’évaluation simplifiée peut être utilisée pour chacun des paramètres fondamentaux applicables «bruit en stationnement», «bruit au démarrage», «bruit au passage» et «bruit dans la cabine de conduite» considérés de manière autonome, et doit consister à fournir la preuve que les incidences des différences de l’unité faisant l’objet de l’évaluation n’entraînent pas de dépassement des valeurs limites fixées au point 4.2.
Pour les unités faisant l’objet d’une évaluation simplifiée, la preuve de la conformité devra comprendre une description détaillée des changements susceptibles d’affecter le niveau de bruit par rapport au type de référence. L’évaluation simplifiée doit être réalisée à partir de cette description. L’estimation des valeurs de bruit doit tenir compte des incertitudes de la méthode d’évaluation appliquée. L’évaluation simplifiée peut consister en un calcul et/ou une mesure simplifiée.
Une unité certifiée sur la base de la méthode d’évaluation simplifiée ne doit pas être utilisée comme unité de référence pour une évaluation ultérieure.
Si l’évaluation simplifiée est appliquée pour le bruit au passage, le type de référence doit satisfaire à au moins l’une des dispositions suivantes:
— chapitre 4 de la présente annexe et type pour lequel les résultats du bruit au passage sont marqués «comparables»,
— chapitre 4 de l’annexe de la décision 2011/229/UE et type pour lequel les résultats du bruit au passage sont marqués «comparables»,
— chapitre 4 de l’annexe de la décision 2006/66/CE,
— chapitre 4 de l’annexe de la décision 2008/232/CE.
Dans le cas d’un wagon dont les paramètres demeurent, par rapport au type de référence, dans les limites autorisées qui figurent au tableau 7, il est considéré, sans autre vérification, que l’unité respecte les valeurs limites pour le bruit au passage qui sont fixées au point 4.2.3.
Tableau 7
Wagons: écarts autorisés pour l’exemption de la vérification
| Paramètre | Écart autorisé (par rapport à l’unité de référence)
| Vitesse max. de l’unité | Toute vitesse jusqu’à 160 km/h
| Type de roue | Uniquement si aussi bruyant ou moins bruyant (caractérisation acoustique conformément à la spécification mentionnée à l’appendice B, index [3])
| Poids à vide | Uniquement dans la plage de + 20 %/– 5 %
| Semelle de frein | Uniquement si l’unité de référence est équipée de semelles de frein et si la semelle de frein de l’unité évaluée est soit visée par une déclaration «CE» de conformité en accord avec la présente STI, soit répertoriée sur la liste figurant à l’appendice G de la présente STI.
7. MISE EN ŒUVRE
7. 1. Application de la présente STI à de nouveaux sous-systèmes
(1) La présente STI s’applique à toutes les unités du matériel roulant relevant de son champ d’application qui seront mises sur le marché après le 28 septembre 2023, sauf lorsque le point 7.1.1.2 «Application aux projets en cours» ou le point 7.1.1.3 «Application aux véhicules spéciaux» de la STI LOC & PAS s’applique, ou lorsque le point 7.1.1 «Application aux projets en cours» de la STI WAG s’applique.
(2) La conformité à la présente annexe dans sa version applicable avant le 28 septembre 2023 est réputée équivalente à la conformité à la présente STI, à l’exception des modifications de la STI énumérées à l’appendice H.
(3) En ce qui concerne le sous-système «matériel roulant» et les constituants d’interopérabilité associés, les règles relatives aux certificats d’examen «CE» de type ou de conception sont celles précisées au point 7.1.3 de la STI LOC & PAS et au point 7.2.3 de la STI WAG.
7. 2. Application de la présente STI à des sous-systèmes existants
Les principes que les demandeurs et les entités délivrant l’autorisation doivent appliquer dans le cas où une ou plusieurs modifications sont apportées à un matériel roulant en exploitation ou à un type de matériel roulant existant sont définis au point 7.1.2 de la STI LOC & PAS et au point 7.2.2 de la STI WAG.
7. 2.1. Dispositions en cas de modification d’un matériel roulant en exploitation ou d’un type de matériel roulant existant
Le demandeur doit s’assurer que les niveaux de bruit du matériel roulant faisant l’objet d’une ou de plusieurs modifications demeurent inférieurs aux limites fixées dans la version de la STI qui était applicable lorsque le matériel roulant en question a été autorisé pour la première fois. Si aucune STI n’existait au moment de la première autorisation, le demandeur doit s’assurer que les niveaux de bruit du matériel roulant faisant l’objet d’une ou de plusieurs modifications n’ont pas augmenté ou qu’ils demeurent inférieurs aux limites fixées dans les décisions 2006/66/CE ou 2002/735/CE de la Commission.
Dans le cas où une évaluation est requise, elle doit se limiter aux paramètres fondamentaux affectés par la ou les modifications.
Si l’évaluation simplifiée est appliquée, l’unité d’origine peut représenter l’unité de référence conformément aux dispositions du point 6.2.3.
Le remplacement de toute une unité ou d’un ou de plusieurs véhicules d’une unité (remplacement après une grave avarie, par exemple) ne nécessite pas d’évaluation de la conformité dans le cadre de la présente STI, pour autant que l’unité ou le ou les véhicules soient identiques à ceux remplacés.
7. 2.2. Dispositions complémentaires relatives à l’application de la présente STI aux wagons existants
La restriction d’exploitation prévue à l’article 5 bis ne s’applique pas aux wagons exploités principalement sur les lignes dont la déclivité est supérieure à 40 ‰, aux wagons dont la vitesse d’exploitation maximale est supérieure à 120 km/h, aux wagons ayant une charge maximale à l’essieu supérieure à 22,5 t, aux wagons utilisés exclusivement pour des travaux d’infrastructure et aux wagons utilisés dans les trains de secours.
Si un wagon est équipé soit d’éléments de frottement pour freins agissant sur la table de roulement couverts par une déclaration «CE» de conformité en accord avec la présente STI, soit d’éléments de frottement pour freins agissant sur la table de roulement énumérés à l’appendice G et qu’aucune source de bruit n’est ajoutée au wagon, il y a lieu de considérer que les prescriptions du point 4.2.3 sont respectées sans effectuer d’essais supplémentaires.
7. 2.2.1. Non utilisé
7. 2.2.2. Wagons exploités sur des itinéraires moins bruyants
Les wagons appartenant à l’une des catégories suivantes peuvent être exploités, dans leur domaine d’utilisation, sur les itinéraires moins bruyants:
— les wagons faisant l’objet d’une déclaration «CE» de vérification dans le cadre de la décision 2006/66/CE;
— les wagons faisant l’objet d’une déclaration «CE» de vérification dans le cadre de la décision 2011/229/UE;
— les wagons faisant l’objet d’une déclaration «CE» de vérification dans le cadre de la présente STI;
— les wagons équipés de l’un ou l’autre des éléments suivants:
— éléments de frottement pour freins agissant sur la table de roulement couverts par une déclaration «CE» de conformité en accord avec la présente STI;
— éléments de frottement pour freins agissant sur la table de roulement énumérés à l’appendice G;
— disques de frein pour la fonction de freinage de service;
— les wagons équipés de semelles de frein en matériau composite dont la liste figure à l’appendice E pour la fonction de freinage de service. L’exploitation de ces wagons sur les itinéraires moins bruyants doit être limitée conformément aux conditions décrites dans le présent appendice.
7. 2.2.3. Constituants d’interopérabilité
— Le présent point concerne les constituants d’interopérabilité qui font l’objet d’un examen de type ou de conception.
— L’examen de type ou de conception ou l’aptitude à l’emploi reste valable même si une révision de la présente STI entre en vigueur, sauf indication contraire explicite dans la révision de la présente STI.
— Au cours de cette période, de nouveaux constituants du même type peuvent être mis sur le marché sans réévaluation de type.
7. 3. Cas spécifiques
7. 3.1. Introduction
Les cas spécifiques énumérés au point 7.3.2 sont classés comme suit:
(a) cas «P»: cas «permanents»
(b) cas «T»: cas «temporaires»
7. 3.2. Liste des cas spécifiques
7. 3.2.1. Cas spécifiques
(a) Cas spécifique de l’Estonie, de la Finlande, de la Lettonie, de la Lituanie, de la Pologne et de la Slovaquie
(«P») Pour les unités qui sont en utilisation partagée avec des pays tiers dont l’écartement des voies est différent de celui du réseau ferroviaire principal de l’Union, l’application des règles techniques nationales au lieu des exigences de la présente STI est autorisée.
(b) Cas spécifique de la Finlande
(«T») Les dispositions de la décision 2011/229/UE peuvent continuer de s’appliquer aux wagons de fret destinés à n’être utilisés que sur le territoire de la Finlande et jusqu’à ce que la solution technique pertinente en ce qui concerne les conditions hivernales rigoureuses soit trouvée, mais, en tout état de cause, au plus tard jusqu’au 31 décembre 2032. Cette situation ne doit pas empêcher les wagons de fret en provenance d’autres États membres de circuler sur le réseau de la Finlande.
7. 3.2.2. Limites pour le bruit en stationnement (point 4.2.1)
(a) Cas spécifique de la Finlande
(«T») La valeur limite LpAeq,T [unit] pour le bruit en stationnement qui figure au tableau 2 peut atteindre 72 dB pour les voitures de voyageurs et les wagons qui sont équipés d’un groupe électrogène à diesel pour une alimentation électrique supérieure à 100 kW et qui sont destinés exclusivement à circuler sur le réseau de la Finlande.
7. 3.2.3. Limites pour le bruit au démarrage (point 4.2.2)
(a) Cas spécifique de la Suède
(«T») Les valeurs limites pour le bruit au démarrage LpAF,max qui figurent au tableau 3 peuvent atteindre 89 dB pour les locomotives avec une puissance de traction totale supérieure à 6 000 kW et une charge maximale à l’essieu de plus de 25 t.
7. 3.2.4. Limites pour le bruit au passage (point 4.2.3)
(a) Cas spécifique du tunnel sous la Manche
(«P») En ce qui concerne le tunnel sous la Manche, les limites de bruit au passage ne s’appliquent pas aux wagons réservés au transport de poids lourds entre Coquelles (France) et Folkestone (Royaume-Uni).
(b) Cas spécifique de la Suède
(«T») Les valeurs limites pour le bruit au passage LpAeq,Tp (80 km/h) qui figurent au tableau 4 peuvent atteindre 85 dB pour les locomotives avec une puissance de traction totale supérieure à 6 000 kW et une charge maximale à l’essieu de plus de 25 t.
7. 4. Règles de mise en œuvre particulières
7. 4.1. Règles particulières de mise en œuvre relatives à l’application de la présente STI aux wagons existants (point 7.2.2)
(a) Règles particulières de mise en œuvre relatives à l’application de la présente STI aux wagons existants dans le tunnel sous la Manche
(«P») Pour le calcul de la moyenne annuelle du trafic journalier de trains de marchandises circulant de nuit, les trains de marchandises composés de wagons réservés au transport de poids lourds limité à la ligne Coquelles (France) — Folkestone (Royaume-Uni) ne doivent pas être pris en compte.
(b) Règles particulières de mise en œuvre relatives à l’application de la présente STI aux wagons existants en Finlande et en Suède
(«T») Jusqu’au 31 décembre 2032, le concept d’itinéraire moins bruyant ne s’applique pas aux réseaux finlandais et suédois en raison des incertitudes liées à l’exploitation dans des conditions hivernales rigoureuses avec des semelles de frein composites. Cette situation ne doit pas empêcher les wagons de fret en provenance d’autres États membres de circuler sur les réseaux finlandais et suédois.
7. 4.2. Règles particulières de mise en œuvre pour les wagons exploités sur les itinéraires moins bruyants (point 7.2.2.2)
(a) Règles particulières de mise en œuvre pour les wagons exploités sur les itinéraires moins bruyants en Belgique
(«T») Outre les wagons énumérés au point 7.2.2.2, les wagons existants suivants peuvent être exploités sur les itinéraires moins bruyants sur le territoire belge:
— wagons à roues bandagées, jusqu’au 31 décembre 2026;
— wagons qui nécessitent l’installation d’une valve relais à caractéristique infléchie en vue du remplacement des semelles en fonte par des semelles de frein en matériau composite, jusqu’au 31 décembre 2026;
— wagons équipés de semelles de frein en fonte sur lesquels le remplacement des roues par des roues conformes aux exigences énoncées dans la spécification visée à l’appendice B, index [3] est nécessaire pour les équiper de semelles de frein en matériau composite, jusqu’au 31 décembre 2026.
(b) Règles particulières de mise en œuvre pour les wagons exploités sur les itinéraires moins bruyants du tunnel sous la Manche
(«P») Outre les wagons énumérés au point 7.2.2.2, les wagons existants suivants peuvent être exploités sur les itinéraires moins bruyants de la concession du tunnel sous la Manche:
wagons réservés au transport de poids lourds entre Coquelles (France) et Folkestone (Royaume-Uni)
(c) Règles particulières de mise en œuvre pour les wagons exploités sur les itinéraires moins bruyants en Tchéquie
(«T») Outre les wagons énumérés au point 7.2.2.2, les wagons existants suivants peuvent être exploités sur les itinéraires moins bruyants sur le territoire tchèque:
— wagons à roues bandagées, jusqu’au 31 décembre 2026;
— wagons avec roulements de type 59V, jusqu’au 31 décembre 2034;
— wagons qui nécessitent l’installation d’une valve relais à caractéristique infléchie en vue du remplacement des semelles en fonte par des semelles de frein en matériau composite, jusqu’au 31 décembre 2034;
— wagons avec freins de configuration 1Bg ou 1Bgu équipés de semelles de frein en fonte, jusqu’au 31 décembre 2036;
— wagons équipés de semelles de frein en fonte sur lesquels le remplacement des roues par des roues conformes aux exigences énoncées dans la spécification visée à l’appendice B, index [3] est nécessaire pour les équiper de semelles de frein en matériau composite, jusqu’au 31 décembre 2029.
En outre, l’utilisation de semelles de freins en matériau composite sur les itinéraires moins bruyants ne doit pas être obligatoire pour les wagons existants qui ne sont pas visés par le premier paragraphe et pour lesquels il n’existe pas de solution propre à chaque cas pour le remplacement des semelles de frein en fonte, jusqu’au 31 décembre 2030.
(d) Règles particulières de mise en œuvre pour les wagons exploités sur les itinéraires moins bruyants en France
(«T») Outre les wagons énumérés au point 7.2.2.2, les wagons existants suivants peuvent être exploités sur les itinéraires moins bruyants sur le territoire français:
— wagons avec freins de configuration 1Bg ou 1Bgu équipés de semelles de frein en fonte, jusqu’au 31 décembre 2030;
— wagons équipés de petites roues (diamètre inférieur à 920 mm) jusqu’au 31 décembre 2030.
(e) Règles particulières de mise en œuvre pour les wagons exploités sur les itinéraires moins bruyants en Italie
(«T») Outre les wagons énumérés au point 7.2.2.2, les wagons existants suivants peuvent être exploités sur les itinéraires moins bruyants sur le territoire italien:
— wagons à roues bandagées, jusqu’au 31 décembre 2026;
— wagons qui nécessitent l’installation d’une valve relais à caractéristique infléchie en vue du remplacement des semelles en fonte par des semelles de frein en matériau composite, jusqu’au 31 décembre 2026;
— wagons équipés de semelles de frein en fonte sur lesquels le remplacement des roues par des roues conformes aux exigences énoncées dans la spécification visée à l’appendice B, index [3] est nécessaire pour les équiper de semelles de frein en matériau composite, jusqu’au 31 décembre 2026.
En outre, l’utilisation de semelles de freins en matériau composite sur les itinéraires moins bruyants ne doit pas être obligatoire pour les wagons existants qui ne sont pas visés par le premier paragraphe et pour lesquels il n’existe pas de solution propre à chaque cas pour le remplacement des semelles de frein en fonte, jusqu’au 31 décembre 2030.
(f) Règles particulières de mise en œuvre pour les wagons exploités sur les itinéraires moins bruyants en Pologne
(«T») Outre les wagons énumérés au point 7.2.2.2, les wagons existants suivants peuvent être exploités sur les itinéraires moins bruyants sur le territoire polonais jusqu’au 31 décembre 2036:
— wagons à roues bandagées;
— wagons avec freins de configuration 1Bg ou 1Bgu équipés de semelles de frein en fonte;
— wagons conçus pour le trafic «S» équipés de freins «SS» à semelles en fonte;
— wagons équipés de semelles en fonte et conçus pour le trafic «SS» sur lesquels l’installation de semelles de frein LL nécessiterait de les équiper de roues conformes à la spécification visée à l’appendice B, index [3] et d’une valve relais à caractéristique infléchie.
(g) Règles particulières de mise en œuvre pour les wagons exploités sur les itinéraires moins bruyants en Slovaquie
(«T») Outre les wagons énumérés au point 7.2.2.2, les wagons existants suivants peuvent être exploités sur les itinéraires moins bruyants sur le territoire slovaque:
— wagons à roues bandagées, jusqu’au 31 décembre 2026;
— wagons avec bogies de type 26-2.8 équipés de semelles en fonte P10, jusqu’au 31 décembre 2036;
— wagons qui nécessitent l’installation d’une valve relais à caractéristique infléchie en vue du remplacement des semelles en fonte par des semelles de frein en matériau composite, jusqu’au 31 décembre 2036.
(«P») Wagons à bogies 2TS destinés à la circulation entre la Slovaquie et les pays tiers moyennant un changement de bogies dans la gare frontalière.