Article considérant 179

(179) Compte tenu de tous les motifs énoncés au point 7.2.2, il était clair depuis 1992 au moins, donc bien avant l’arrêt rendu dans l’affaire Aéroports de Paris, qu’il était judicieux de poursuivre les activités à Schönefeld plutôt que de fermer cet aéroport, même s’il allait subir des pertes pendant de nombreuses années. La fermeture de Schönefeld aurait même infligé un grave dommage économique à l’aéroport de BER (qui, en tant que futur aéroport unique de Berlin, devait au moins générer des bénéfices à long terme) et aurait également remis en question la viabilité de cet important projet stratégique. La décision de construire un aéroport unique à Berlin ne reposait pas uniquement sur des considérations relatives à l’utilisation des sols et à l’environnement, mais prenait aussi en considération l’augmentation du trafic prévue et la hausse des recettes. Comme expliqué dans la décision de la Commission autorisant les aides pour l’aéroport de BER, la réussite dépendait de l’augmentation escomptée du nombre de passagers dans un seul aéroport à Berlin. Afin de maintenir Schönefeld en activité et, éventuellement, de rendre cet aéroport rentable (en incitant d’abord des compagnies aériennes à déplacer leurs activités vers Schönefeld, puis en mettant en place la stratégie d’attraction de compagnies à bas coûts), il convenait d’assurer la rentabilité de l’aéroport en utilisant une partie des bénéfices générés par Tegel et Tempelhof pour financer Schönefeld. Par conséquent, la subvention croisée fait donc partie, dans ce cas, d’une «stratégie qui […] permet d’escompter de bons bénéfices à long terme» et constitue en tout état de cause un avantage à long terme pour le groupe FBS dans son ensemble par rapport à une situation contrefactuelle dans laquelle Schönefeld aurait été fermé. FBS pouvait escompter que ces avantages à long terme — à savoir l’ouverture réussie et l’exploitation rentable d’un nouvel aéroport unique pour l’agglomération de Berlin (ainsi que les bénéfices censés être générés par l’exploitation de Schönefeld après quelques années d’application pratique de la stratégie d’attraction de compagnies à bas coûts) — dépasseraient les pertes subies par Schönefeld avant l’ouverture de BER.