(161) Les autorités milanaises insistent davantage sur le modèle choisi, celui de ne pas externaliser les services d’assistance en escale, et répètent que ce modèle privilégie le développement de l’aéroport à long terme. Selon les autorités milanaises, cette vision prévaut dans une optique de groupe lorsque le système aéroportuaire en question exerce des fonctions d’aéroport-pivot. Selon les autorités milanaises, la gestion d’un système aéroportuaire fondé sur la présence d’un transporteur opérant depuis un aéroport-pivot (hub-carrier) ou sur les fonctions d’aéroport-pivot exige, en raison de la grande complexité du système, la prestation directe, par le gestionnaire, de certains services aéroportuaires, parmi lesquels les services d’assistance en escale, de manière à garantir le bon fonctionnement de l’escale. Les autorités milanaises donnent à cette fin en exemple les aéroports de Francfort, Vienne et Paris. Ce choix se justifierait pour les raisons suivantes:
a) l’objectif de SEA est de développer l’aéroport de Milan Malpensa en tant qu’aéroport-pivot, ce qui exige un contrôle, un suivi et une gestion en continu des services d’assistance en escale fournis au transporteur opérant depuis l’aéroport-pivot et cela vaut d’autant plus en cas de plate-forme virtuelle. Selon les autorités milanaises, le modèle de la plate-forme virtuelle (self-hub ou virtual hub) consiste à développer un aéroport selon le modèle de l’aéroport-pivot sans qu’un transporteur n’y soit attaché. En effet, selon ce modèle, c’est le gestionnaire de l’aéroport qui offre directement la possibilité d’utiliser l’aéroport comme pivot et coordonne les vols à l’arrivée et au départ de l’ensemble des transporteurs qui utilisent l’aéroport indépendamment de l’existence d’accords d’interconnexion entre ceux-ci;
b) les aéroports-pivots les plus importants et les plus performants d’Europe continentale avaient opté pour la même solution;
c) il était nécessaire pour développer le transport de fret dans les aéroports milanais, secteur qui est soumis à une concurrence de plus en plus forte entre les aéroports européens et dans lequel la capacité d’attirer de nouveaux transporteurs est, entre autres, liée au degré de spécialisation des services d’assistance en escale proposés. Le modèle commercial retenu par SEA a permis le développement constant des activités de transport de fret sur Milan, qui, dans ce secteur, occupe la première place en Italie et la sixième en Europe et concentre le plus grand nombre de compagnies des pays du Moyen-Orient et d’Extrême-Orient transportant uniquement du fret (soit les régions du monde qui affichent la croissance la plus forte);
d) il était cohérent avec le modèle commercial retenu pour valoriser le capital de la société de gestion aéroportuaire elle-même en prévision d’une éventuelle privatisation ultérieure.