Prescriptions relatives aux essais et à l'efficacité des systèmes de freinage et des accouplements de freinage de remorque et aux véhicules qui en sont équipés
1. Définitions
Aux fins de la présente annexe, on entend par:
1. 1. «groupe d'essieux», des essieux multiples lorsque l'entraxe entre essieux adjacents est inférieur ou égal à 2,0 m. Lorsque l'entraxe entre essieux adjacents est supérieur à 2,0 m, chaque essieu doit être considéré comme un groupe d'essieux indépendant.
1. 2. «courbe d’utilisation de l’adhérence», la courbe caractéristique représentant le ratio de la force de freinage sans la résistance au roulement et la réaction normale de la surface de la route sur un essieu donné pendant le freinage, en fonction du taux de freinage du véhicule.
2. Essais de freinage
2. 1. Généralités
Tout au long de la présente annexe, la vitesse maximale par construction s'entend en marche avant, sauf mention explicite contraire.
2. 1.1.
L'efficacité prescrite pour les systèmes de freinage s'appuie sur la distance d'arrêt et la décélération moyenne en régime ou seulement sur l'un de ces deux valeurs. L'efficacité d'un système de freinage est déterminée d'après la mesure de la distance d'arrêt rapportée à la vitesse initiale du véhicule et de la décélération moyenne en régime réalisée durant l'essai ou seulement l'une de ces deux valeurs. À la fois la distance d'arrêt et la décélération moyenne en régime, ou une seule de ces deux valeurs, doivent être prescrites et mesurées, à la suite de l'essai à réaliser.
2. 1.2.
La distance d'arrêt est la distance couverte par le véhicule depuis le moment où le conducteur commence à actionner le dispositif de commande du système de freinage jusqu'au moment où le véhicule s'arrête; la vitesse initiale (v1) du véhicule est la vitesse au moment où le conducteur commence à actionner le dispositif de commande du système de freinage; la vitesse initiale ne doit pas être inférieure à 98 % de la vitesse prescrite pour l'essai en question. La décélération moyenne en régime dm est calculée comme étant la décélération moyenne en fonction de la distance sur l'intervalle vb à ve selon la formule suivante:
dmv2bv2e25,92 sesbms2
où:
v1la vitesse initiale calculée comme décrit au premier alinéa
vbla vitesse du véhicule à 0,8 v1 en km/h
vela vitesse du véhicule à 0,1 v1 en km/h
sbla distance parcourue entre v1 et vb en mètres
sela distance parcourue entre v1 et ve en mètres.
La vitesse et la distance sont calculées à l'aide d'instruments ayant une précision de ± 1 % à la vitesse d'essai prescrite pour l'essai. La décélération moyenne en régime peut être calculée par d'autres méthodes que la mesure de la vitesse et de la distance; dans ce cas, la précision du calcul doit être de ± 3 %.
2. 1.3.
Pour la réception par type de tout véhicule, l'efficacité du freinage doit être mesurée lors d'essais sur route effectués dans les conditions suivantes:
2. 1.3.1. le véhicule doit être dans les conditions de masse indiquées pour chaque type d'essai; ces conditions doivent être consignées dans le rapport d'essai;
2. 1.3.2. l'essai doit être effectué aux vitesses indiquées pour chaque type d'essai; lorsque, par construction, la vitesse maximale du véhicule est inférieure à celle prescrite pour un essai, l'essai sera effectué à la vitesse maximale par construction du véhicule;
2. 1.3.3. pendant les essais, la force exercée sur le dispositif de commande du système de freinage pour obtenir l'efficacité prescrite ne doit pas dépasser 600 N pour une commande au pied ou 400 N pour une commande à la main;
2. 1.3.4. sauf disposition contraire, la route doit avoir une surface présentant de bonnes conditions d'adhérence;
2. 1.3.5. les essais doivent être effectués en l'absence de vent susceptible d'influencer les résultats;
2. 1.3.6. au début des essais, les pneumatiques doivent être à froid, à la pression prescrite pour la charge supportée effectivement par les roues en conditions statiques;
2. 1.3.7. l'efficacité prescrite doit être obtenue sans déviation par rapport à la trajectoire du véhicule, sans vibrations anormales et sans blocage des roues. Le blocage des roues est autorisé s'il en est fait mention expressément.
2. 1.4. Comportement du véhicule pendant le freinage
2. 1.4.1.
Lors des essais de freinage, notamment ceux à vitesse élevée, on devra vérifier le comportement général du véhicule lors du freinage.
2. 1.4.2.
Comportement du véhicule lors du freinage sur une route ayant une adhérence réduite.
Le comportement des véhicules des catégories Tb, R2b, R3b, R4b et S2b sur une route où l’adhérence est réduite doit satisfaire aux prescriptions pertinentes de l’appendice 1 de la présente annexe ou, si le véhicule est équipé de l’ABS, aux prescriptions de l’annexe XI.
2. 2. Essai de type 0 (essai ordinaire de l'efficacité avec freins à froid)
2. 2.1. Généralités
2. 2.1.1.
Les freins doivent être à froid. Un frein est considéré comme étant à froid lorsque l'une des conditions suivantes est remplie:
2. 2.1.1.1. la température mesurée sur le disque ou sur l'extérieur du tambour est inférieure à 100 °C;
2. 2.1.1.2. dans le cas de freins entièrement protégés, y compris des freins à bain d'huile, la température mesurée sur l'extérieur du carter est inférieure à 50 °C.
2. 2.1.1.3. Les freins n'ont pas été utilisés depuis une heure avant l'essai.
2. 2.1.2.
Lors de l'essai de freinage, les essieux non freinés, lorsqu'ils peuvent être débrayés, ne doivent pas être reliés aux essieux freinés. Toutefois, dans le cas des tracteurs équipés d'un essieu freiné et d'un engagement automatique de la transmission à tous les autres essieux durant le freinage, toutes les roues sont réputées freinées.
2. 2.1.3.
L'essai doit être effectué dans les conditions suivantes:
2. 2.1.3.1. le véhicule doit être chargé à sa masse maximale admissible spécifiée par le constructeur et avec un essieu non freiné chargé à sa masse maximale admissible. Les roues de l'essieu freiné doivent être équipées de pneumatiques des plus grandes dimensions prévues par le constructeur pour ce type de véhicule lorsqu'il porte la masse maximale admissible. Pour les véhicules dont toutes les roues sont freinées, l'essieu avant doit être chargé à sa masse maximale admissible.
2. 2.1.3.2. L'essai doit être répété sur un véhicule à vide; dans le cas de tracteurs, transportant uniquement le conducteur et, si nécessaire, une personne chargée de surveiller les résultats de l'essai.
2. 2.1.3.3. Les limites prescrites pour l'efficacité minimale, tant pour les essais en charge que pour les essais à vide, sont celles indiquées ci-après pour chaque catégorie de véhicules; le véhicule doit satisfaire à la fois à la distance d'arrêt prescrite et à la décélération moyenne en régime prescrite, mais il peut ne pas être nécessaire de mesurer effectivement les deux paramètres.
2. 2.1.3.4. La route doit être horizontale.
2. 2.2. Essai de type 0 pour les véhicules de catégories T et C
2. 2.2.1.
L'essai doit être effectué à la vitesse maximale par construction, le moteur étant débrayé. Une certaine tolérance est admise en ce qui concerne la vitesse. Toutefois l'efficacité minimale prescrite doit être atteinte dans tous les cas. La distance d'arrêt maximale prescrite doit être calculée avec la vitesse d'essai réelle (au moyen de la formule de la distance d'arrêt).
2. 2.2.2.
Pour vérifier la conformité aux prescriptions du point 2.2.1.2.4 de l’annexe I, on doit effectuer un essai de type 0 avec le moteur débrayé à une vitesse initiale de 30 km/h.
Lors d’un freinage exécuté en agissant sur la commande du système de freinage de stationnement, la décélération moyenne en régime et la décélération immédiatement avant l’arrêt du véhicule ne doivent pas être inférieures à 1,5 m/s2. La même prescription s’applique dans le cas de la commande auxiliaire mentionnée au point 2.2.1.2.4 de l’annexe I.
L’essai doit être réalisé avec le véhicule en charge. La force exercée sur le dispositif de commande de freinage ne doit pas dépasser les valeurs spécifiées.
2. 2.2.3.
Dans le cas des véhicules équipés d'un guidon et d'un siège à enfourcher ou des véhicules équipés d'un volant de direction et d'un siège banquette ou de sièges baquets en une ou plusieurs rangées et qui sont également équipés d'une transmission non débrayable, dans la mesure où le constructeur peut en apporter la preuve lors de l'essai de freinage, le véhicule effectuera l'essai de type 0 avec le moteur embrayé.
2. 2.3. Essai de type 0 pour les véhicules de catégories R et S
2. 2.3.1.
L'efficacité de freinage du véhicule tracté peut être calculée soit à partir du taux de freinage du tracteur plus le véhicule tracté et de la poussée mesurée sur l'attelage, soit, dans certains cas, à partir du taux de freinage du tracteur plus le véhicule tracté, le freinage s'exerçant seulement sur le véhicule tracté. Pendant l'essai de freinage, le moteur du tracteur doit être débrayé.
2. 2.3.2.
Si le véhicule tracté est équipé d'un système de freinage à air comprimé, la pression dans la conduite d'alimentation ne doit pas dépasser 700 kPa durant l'essai du frein et la valeur du signal dans la conduite de commande ne doit pas dépasser les valeurs suivantes, en fonction de l'installation:
2. 2.3.2.1. 650 kPa dans la conduite de commande pneumatique;
2. 2.3.2.2. une valeur numérique de demande correspondant à 650 kPa (comme définie dans la norme ISO 11992:2003 et l'amendement Amd.1:2007 à sa partie 2) dans la ligne de commande électrique.
2. 2.3.3.
Si le véhicule tracté est équipé d'un système de freinage hydraulique:
2. 2.3.3.1. l'efficacité de freinage minimale prescrite doit être obtenue avec une pression ne dépassant pas 11 500 kPa au niveau de la tête de raccordement de la conduite de commande;
2. 2.3.3.2. La pression maximale délivrée à la tête de raccordement de la conduite de commande ne doit pas dépasser 15 000 kPa.
2. 2.3.4.
À l'exception des cas visés aux points 2.2.3.5 et 2.2.3.6, il est nécessaire, pour déterminer le taux de freinage du véhicule tracté, de mesurer le taux de freinage du tracteur plus le véhicule tracté et la poussée sur l'attelage. Le tracteur doit satisfaire aux prescriptions énoncées dans l'appendice 1 en ce qui concerne la relation entre le ratio TM/FM et la pression pm,
où:
TMla somme des forces de freinage à la périphérie de toutes les roues du tracteur
FMla réaction statique normale totale du sol sur les roues des tracteurs
pmla pression à la tête d'accouplement de la conduite de commande.
Le taux de freinage du véhicule tracté doit être calculé selon la formule suivante:
zR = zR + M + D/FR
où:
zRle taux de freinage du véhicule tracté
zR + Mle taux de freinage du tracteur plus le véhicule tracté
Dla poussée sur l'attelage (force de traction D > 0; force de compression D < 0)
FRla réaction statique normale totale du sol sur les roues des véhicules tractés.
2. 2.3.5.
Si un véhicule tracté est équipé d'un système de freinage continu ou semi-continu dans lequel la pression dans les actionneurs de frein ne varie pas durant le freinage malgré le transfert de charge dynamique entre essieux, seul le véhicule tracté peut être freiné. Le taux de freinage zR du véhicule tracté doit être calculé selon la formule suivante:
zRzRMRFMFRFRR
où:
R
la valeur de résistance au roulement:
— 0,02 dans le cas des véhicules dont la vitesse maximale par construction ne dépasse pas 40 km/h
— 0,01 dans le cas des véhicules dont la vitesse maximale par construction dépasse 40 km/h
FMla réaction statique normale totale du sol sur les roues des tracteurs
FRla réaction statique normale totale du sol sur les roues des véhicules tractés.
2. 2.3.6.
Une autre méthode pour déterminer le taux de freinage du véhicule tracté peut être de freiner le véhicule tracté seul. Dans ce cas, la pression utilisée doit être la même que celle mesurée dans les actionneurs de frein lors du freinage de l'ensemble.
2. 3. Essai de type I (essai de perte d'efficacité)
Ce type d'essai doit être réalisé selon les prescriptions des points 2.3.1 ou 2.3.2, selon le cas.
2. 3.1. Avec freinages répétés
Les tracteurs de catégories T et C doivent subir l'essai de type I avec freinages répétés.
2. 3.1.1.
Le système de freinage de service des tracteurs couverts par le présent règlement doit être essayé en serrant et en desserrant les freins un certain nombre de fois. Le véhicule doit être à pleine charge et l'essai réalisé conformément aux conditions indiquées dans le tableau suivant:
| Catégorie de véhicules | Conditions
| v1 [km/h] | v2 [km/h] | Δt [sec] | n
| T, C | 80 % vmax | ½ v1 | 60 | 20
où:
v1la vitesse au début du freinage
v2la vitesse à la fin du freinage
vmaxla vitesse maximale par construction du véhicule
nle nombre de freinage
Δtla durée du cycle de freinage (temps écoulé entre le début d'un freinage et le début du suivant).
2. 3.1.1.1.
Dans le cas des tracteurs dont la vitesse maximale par construction ne dépasse pas 40 km/h, les conditions d'essai présentées dans le tableau suivant peuvent être appliquées à la place de celles du tableau du point 2.3.1.1:
| Catégorie de véhicules | Conditions
| v1 [km/h] | v2 [km/h] | Δt [sec] | n
| T, C | 80 % vmax | 0,05 v1 | 60 | 18
2. 3.1.2.
Si les caractéristiques du véhicule ne permettent pas de respecter la durée prescrite pour Δt, la durée pourra être augmentée; on devra de toute façon disposer, en plus du temps nécessaire pour le freinage et l'accélération du véhicule, d'une période de 10 secondes par cycle afin de stabiliser la vitesse v1.
2. 3.1.3.
Pour ces essais, la force exercée sur le dispositif de commande doit être réglée de manière à atteindre, lors du premier freinage, une décélération moyenne en régime de 3 m/s2. Cette force doit rester constante pendant tous les freinages successifs.
2. 3.1.4.
Pendant le freinage, le moteur doit rester embrayé sur le rapport de transmission le plus élevé (à l'exclusion de la surmultiplication, etc.). À titre d’alternative, il est également permis d’effectuer l’essai avec le moteur débrayé, le cas échéant, pendant les freinages.
2. 3.1.5.
Pour la reprise après un freinage, le changement de vitesse doit être utilisé de façon à atteindre la vitesse v1 dans le temps le plus court possible (accélération maximale permise par le moteur et la boîte).
2. 3.1.6.
Dans le cas des véhicules équipés de dispositifs de réglage automatique des freins, le réglage de ces derniers doit être effectué conformément aux modalités suivantes, dans la mesure où elles s'appliquent, avant l'essai de type I prescrit ci-dessus:
2. 3.1.6.1. Dans le cas des véhicules équipés de freins à commande pneumatique, le réglage des freins doit être tel qu'il permette au dispositif de réglage automatique de fonctionner. À cette fin, la course du cylindre de frein doit être réglée à:
so ≥ 1,1 × sre-adjust
(la limite supérieure ne doit pas dépasser une valeur recommandée par le constructeur)
où:
S re-adjust
est la course de rattrapage selon les indications du fabricant du dispositif de réglage automatique, c'est-à-dire la course à partir de laquelle il y a rattrapage du jeu des garnitures de frein pour une pression dans le cylindre égale à 15 % de la pression de fonctionnement du circuit de frein mais au moins égale à 100 kPa.
Dans le cas où, en accord avec le service technique, il est jugé difficile de mesurer la course de l'actionneur de frein, le réglage initial doit être choisi en accord avec ce service.
À partir de l'état ci-dessus, le frein doit être actionné 50 fois de suite avec une pression de l'actionneur de frein égale à 30 % de la pression de fonctionnement du circuit de freinage mais au moins égale à 200 kPa. Il est ensuite actionné une seule fois avec une pression de l'actionneur de frein > 650 kPa.
2. 3.1.6.2. Dans le cas des véhicules équipés de freins à disque à commande hydraulique, aucune disposition concernant le réglage n'est considérée nécessaire.
2. 3.1.6.3. Dans le cas des véhicules équipés de freins à tambour à commande hydraulique, le réglage des freins doit être conforme aux instructions du constructeur.
2. 3.2. Avec freinage continu
2. 3.2.1.
Le système de freinage de service des véhicules des catégories R1, R2, S1, R3a, R4a et S2a, ainsi que des véhicules des catégories R3b et S2b, dont la somme des masses techniquement admissibles par essieu ne dépasse pas 10 000 kg doit être soumis à l’essai de telle manière que, le véhicule étant en charge, l’absorption d’énergie aux freins soit équivalente à celle qui est enregistrée, dans le même temps, lorsque le véhicule chargé soumis à l’essai est conduit à une vitesse stabilisée de 40 km/h sur une pente descendante de 7 % et sur une distance de 1,7 km.
À titre d’alternative, cette prescription est supposée satisfaite pour les véhicules des catégories R3a, R4a et S2a, ainsi que pour les véhicules des catégories R3b et S2b, dont la somme des masses techniquement admissibles par essieu ne dépasse pas 10 000 kg, lorsque ces véhicules ont passé l’essai de type III conformément au point 2.5.
2. 3.2.2.
L'essai peut être effectué sur une route plane, le véhicule tracté étant remorqué par un véhicule agricole; pendant l'essai, la force exercée sur le dispositif de commande doit être ajustée de façon à maintenir constante la résistance du véhicule tracté (7 % de la charge statique maximale par essieu du véhicule tracté). Si la puissance disponible pour la traction n'est pas suffisante, l'essai pourra être effectué à une vitesse inférieure et sur une distance plus longue, selon le tableau suivant:
| Vitesse (km/h) | distance (en m)
| 40 | 1 700
| 30 | 1 950
| 20 | 2 500
| 15 | 3 100
2. 3.2.3.
Dans le cas des véhicules équipés de dispositifs de réglage automatique des freins, le réglage de ces derniers doit, avant l'essai de type I prescrit ci-dessus, être effectué conformément à la procédure indiquée au point 2.5.4.
2. 3.3. Efficacité à chaud
2. 3.3.1.
À la fin de l'essai du type I (essai décrit au point 2.3.1 ou essai décrit au point 2.3.2), on mesurera l'efficacité à chaud du système de freinage de service dans les mêmes conditions que pour l'essai du type 0 avec le moteur débrayé (en particulier avec une force constante exercée sur les commandes qui ne soit pas supérieure à la force moyenne effectivement utilisée, mais avec des conditions de température pouvant être différentes).
2. 3.3.2.
Pour les tracteurs, cette efficacité à chaud ne doit pas être inférieure à 80 % de celle qui est prescrite pour la catégorie en question, ni à 60 % de la valeur constatée lors de l'essai du type 0 avec le moteur débrayé.
2. 3.3.3.
Dans le cas de véhicules tractés, la force de freinage à chaud à la périphérie des roues, lors d'un essai à 40 km/h, ne doit pas être inférieure à 36 % de la force correspondant à la charge statique maximale par roue si la vitesse maximale des véhicules tractés est supérieure à 30 km/h ou à 26 % si elle est inférieure ou égale à 30 km/h, ni à 60 % du chiffre enregistré dans l'essai de type 0 à la même vitesse.
2. 3.4. Essai de roulement libre
Dans le cas des tracteurs équipés de dispositifs de réglage automatique des freins, après l'achèvement des essais prescrits au point 2.3.3, on laisse les freins refroidir jusqu'à une température correspondant à l'état froid (c'est-à-dire inférieure ou égale à 100 °C) et on vérifie que le véhicule peut rouler librement en s'assurant que l'une des conditions ci-après est remplie:
2. 3.4.1 les roues tournent librement (c'est-à-dire qu'on peut les faire tourner à la main);
2. 3.4.2. si, lorsque le véhicule circule, freins relâchés, à une vitesse constante v = 60 km/h ou à la vitesse maximale par construction du véhicule tracté, selon celle des deux qui est la plus basse, les températures stabilisées des tambours ou disques n’augmentent pas de plus de 80 °C, le moment résiduel de freinage est considéré comme acceptable.
2. 4. Essai de type II (essai de comportement du véhicule dans les longues descentes)
En plus de l'essai de type I, les tracteurs des catégories Tb et Cb ayant une masse maximale admissible supérieure à 12 t doivent être soumis également à l'essai de type II.
2. 4.1.
Les tracteurs en charge sont essayés de telle manière que l'absorption d'énergie soit équivalente à celle obtenue pendant le même temps pour un tracteur en charge circulant à une vitesse moyenne de 30 km/h sur une pente descendante de 6 % sur une distance de 6 km le rapport de transmission approprié étant engagé et le système de freinage d'endurance, si le véhicule en est équipé, étant utilisé. Le rapport de transmission engagé doit être tel que le régime de rotation du moteur (min– 1) ne dépasse pas la valeur maximale prescrite par le constructeur.
2. 4.2.
Pour les véhicules sur lesquels l'énergie est absorbée par l'action du frein moteur seul, une tolérance de ± 5 km/h sur la vitesse moyenne sera admise et le rapport de transmission qui permet d'obtenir la stabilisation de la vitesse à la valeur la plus proche de 30 km/h sur la pente descendante de 6 % sera engagé. Si la détermination de l'efficacité de l'action du frein moteur seul est effectuée au moyen d'une mesure de décélération, il suffit que la décélération moyenne mesurée soit d'au moins 0,5 m/s2.
2. 4.3.
À la fin de cet essai, on mesure dans les conditions de l'essai de type 0 avec le moteur débrayé (mais avec des conditions de température pouvant être différentes) l'efficacité à chaud du système de freinage de service. Cet essai d'efficacité à chaud doit donner une distance d'arrêt qui ne soit pas supérieure aux valeurs ci-après et une accélération moyenne en régime qui ne soit pas inférieure aux valeurs ci-après, la force exercée sur la commande n'étant pas inférieure à 60 daN:
| 0,15 v + (1,33 v2/115) | (le second terme correspond à une décélération moyenne en régime dm = 3,3 m/s2).
2. 5. Essai de type III (essai de perte d'efficacité à chaud pour véhicules en charge des catégories:
2. 5.1.
R3b, R4b, S2b lorsque la somme des masses techniquement admissibles par essieu est supérieure à 10 000 kg
ou des catégories
2. 5.2.
R3a, R4a, S2a, à titre d'alternative, lorsque ces véhicules n'ont pas été essayés conformément au point 2.3.2
2. 5.3.
R3b et S2b, lorsque la somme des masses techniquement admissibles par essieu ne dépasse pas 10 000 kg.
2. 5.4. Essai sur piste
2. 5.4.1.
Le réglage des freins doit, avant l'essai de type III prescrit ci-dessous, être effectué conformément aux modalités suivantes, dans la mesure où elles s'appliquent:
2. 5.4.1.1. dans le cas des véhicules remorqués équipés de freins à commande pneumatique, le réglage des freins doit être tel qu'il permette au dispositif de réglage automatique de fonctionner. À cette fin, la course du cylindre de frein doit être réglée à:
so ≥ 1,1 × sre-adjust
(la limite supérieure ne doit pas dépasser une valeur recommandée par le constructeur)
où:
S re-adjustest la course de rattrapage selon les indications du fabricant du dispositif de réglage automatique, c'est-à-dire la course à partir de laquelle il y a rattrapage du jeu des garnitures de frein pour une pression de l'actionneur de frein égale à 100 kPa.
Dans le cas où, en accord avec le service technique, il est jugé difficile de mesurer la course de l'actionneur de frein, le réglage initial doit être choisi en accord avec ce service.
À partir de l'état ci-dessus, le frein doit être actionné 50 fois de suite avec une pression de l'actionneur de frein égale à 200 kPa. Il est ensuite actionné une seule fois avec une pression de l'actionneur de frein ≥ 650 kPa.
2. 5.4.1.2. Dans le cas des véhicules tractés équipés de freins à disque à commande hydraulique, aucune disposition concernant le réglage n'est considérée nécessaire.
2. 5.4.1.3. Dans le cas des véhicules tractés équipés de freins à tambour à commande hydraulique, le réglage des freins doit être conforme aux instructions du constructeur.
2. 5.4.2.
Pour l'essai sur route, les conditions à appliquer sont les suivantes:
| Nombre de freinages | 20
| Durée d'un cycle de freinage | 60 s
| Vitesse initiale au début du freinage | 60 km/h
| Freinages | Pour ces essais, la force exercée sur la commande doit être ajustée de manière à atteindre, lors du premier freinage, une décélération moyenne en régime de 3 m/s2; cette force doit rester constante pendant tous les freinages successifs.
Le taux de freinage d'un véhicule tracté est calculé conformément à la formule indiquée au point 2.2.3.5:
zRzRMRFMFRFRR
La vitesse à la fin du freinage:
v2v1FMF1F24FMF1F2
où:
zRtaux de freinage du véhicule tracté
zR + Mtaux de freinage de l'ensemble (véhicule tracteur et véhicule tracté)
Rvaleur de résistance au roulement = 0,01
FMréaction statique normale totale entre la surface de la route et les roues du tracteur (N)
FRréaction statique normale totale entre la surface de la route et les roues du véhicule tracté (N)
F1réaction statique normale de la part de la masse du véhicule tracté supportée par le ou les essieux non freinés (N)
F2réaction statique normale de la part de la masse du véhicule tracté supportée par le ou les essieux freinés (N)
PRPR = FR/g
v1vitesse initiale (km/h)
v2vitesse finale (km/h).
2. 5.5. Efficacité à chaud
À la fin de l'essai effectué conformément au point 2.5.4, l'efficacité à chaud du système de freinage de service doit être mesurée dans les mêmes conditions que pour l'essai de type 0, mais dans des conditions de température différentes et à partir d'une vitesse initiale de 60 km/h. La force de freinage à chaud à la périphérie de roues ne doit pas être inférieure à 40 % de la masse maximale supportée par les roues quand le véhicule est à l'arrêt, ni inférieure à 60 % du chiffre relevé lors de l'essai de type 0 effectué à la même vitesse.
2. 5.6. Essai de roulement libre
Après l'achèvement des essais prescrits au point 2.5.5, on laisse les freins refroidir jusqu'à une température correspondant à l'état à froid (c'est-à-dire < 100 °C) et on vérifie que le véhicule tracté peut rouler librement en s'assurant que l'une des conditions ci-après est remplie:
2. 5.6.1. les roues tournent librement (c'est-à-dire qu'on peut les faire tourner à la main);
2. 5.6.2. si, lorsque le véhicule tracté circule à une vitesse constante v = 60 km/h, freins relâchés, les températures stabilisées des tambours ou disques n'augmentent pas de plus de 80 °C, le moment résiduel de freinage est considéré comme acceptable.
3. Efficacité des systèmes de freinage
3. 1. Véhicules des catégories T et C
3. 1.1. Systèmes de freinage de service
3. 1.1.1.
Dans les conditions de l'essai de type 0, le système de freinage de service est soumis à des essais dans les conditions indiquées dans le tableau suivant:
| | vmax ≤ 30 km/h | vmax > 30 km/h
| v | = vmax | = vmax
| s (mètres) | ≤ 0,15 v + v2/92 | ≤ 0,15 v + v2/130
| dm | ≥ 3,55 m/s2 | ≥ 5 m/s2
| F (commande au pied) | ≤ 600 N | ≤ 600 N
| F (commande à la main) | ≤ 400 N | ≤ 400 N
où:
vmaxvitesse maximale par construction du véhicule
vvitesse d'essai prescrite
sdistance d'arrêt
dmdécélération moyenne en régime
Fforce exercée sur le dispositif de commande.
3. 1.1.2.
Dans le cas d’un tracteur autorisé à tracter un véhicule non freiné de catégorie R ou S, l’efficacité minimale requise de l’ensemble prescrite au point 3.1.1.2.1 doit être obtenue avec le véhicule tracté non freiné attelé au tracteur et chargé à la masse maximale déclarée par le constructeur du tracteur.
L'efficacité de l'ensemble est vérifiée par des calculs de l'efficacité de freinage maximale effectivement obtenue par le tracteur seul au cours de l'essai de type 0 avec le moteur débrayé, pour le tracteur en charge et à vide (à titre facultatif, également pour l'état partiellement chargé défini par le constructeur du tracteur), en utilisant la formule suivante (aucun essai pratique avec un véhicule tracté non freiné attelé n'est exigé):
dMRdMPMPMPR
où:
dM + Rdécélération moyenne en régime calculée du tracteur lorsque celui-ci est attelé à un véhicule tracté non freiné, en m/s2
dMdécélération moyenne maximale en régime du tracteur seul, obtenue pendant l'essai de type 0, avec moteur débrayé, en m/s2
PMmasse du tracteur (le cas échéant, y compris le ballast et/ou la charge supportée)
PM_en chargemasse du tracteur, en charge
PM_par_en chargemasse du tracteur, avec charge partielle
PM_à videmasse du tracteur, à vide
PRpart de la masse maximale supportée par le ou les essieux d'un véhicule tracté sans frein de service qui peut être attelé (telle que déclarée par le constructeur du tracteur)
PM + Rmasse de l'ensemble (masse PM + masse déclarée du véhicule tracté non freiné PR)
3. 1.1.2.1. Efficacité minimale requise de l'ensemble
L'efficacité minimale de la combinaison ne doit pas être inférieure à 4,5 m/s2 dans le cas de tracteurs dont la vitesse maximale est supérieure à 30 km/h ou inférieure à 3,2 m/s2 dans le cas des tracteurs dont la vitesse maximale est inférieure ou égale à 30 km/h, pour les conditions en charge et à vide. Au gré du conducteur du tracteur, un essai de type 0 supplémentaire peut être réalisé par le service technique avec une masse du tracteur partiellement chargé déclarée par le constructeur, afin de définir la masse maximale autorisée d'un véhicule tracté non freiné satisfaisant à l'efficacité minimale requise de l'ensemble pour cette «masse combinée».
Les chiffres mesurés «dm» pour les conditions de charge susmentionnées et les chiffres calculés correspondant «dM + R» doivent être consignés dans le rapport d'essai.
Le chiffre maximal déclaré pour la masse du véhicule tracté non freiné ne doit pas dépasser 3 500 kg.
3. 1.2. Système de freinage de secours
Le système de freinage de secours, même si le dispositif de commande qui l'actionne est également utilisé pour d'autres fonctions de freinage, doit donner une distance d'arrêt qui ne dépasse pas les valeurs indiquées ci-après et une décélération moyenne en régime qui n'est pas inférieure aux valeurs indiquées ci-après:
| Tracteurs dont la vitesse maximale est ≤ 30 km/h: | 0,15 v + (v2/39)
| (le deuxième terme correspond à une décélération moyenne en régime dm = 1,5 m/s2)
| Tracteurs dont la vitesse maximale > 30 km/h: | 0,15 v + (v2/57)
| (le deuxième terme correspond à une décélération moyenne en régime dm = 2,2 m/s2)
L'efficacité prescrite doit être obtenue en exerçant sur le dispositif de commande une force ne dépassant pas 600 N dans le cas d'une commande au pied ou 400 N dans le cas d'une commande à la main. Le dispositif de commande doit être placé de telle sorte qu'il puisse être actionné aisément et rapidement par le conducteur.
3. 1.3. Système de freinage de stationnement
3. 1.3.1.
Lorsqu'il est combiné avec ''un des autres dispositifs de freinage, le système de freinage de stationnement doit pouvoir maintenir un tracteur en charge à l'arrêt sur une pente ascendante ou descendante de 18 %. Cette exigence doit être satisfaite même pendant le temps de refroidissement. Celui-ci est censé se terminer lorsque les freins ont atteint une température de 10 °C supérieure à la température ambiante.
3. 1.3.2.
Dans le cas des véhicules de catégorie T4.3, le système de freinage de stationnement, même s'il est combiné à l'un des autres dispositifs de freinage, doit pouvoir maintenir à l'arrêt un tracteur en charge sur une pente ascendante ou descendante de 40 %. Cette exigence doit être satisfaite même pendant le temps de refroidissement. Celui-ci est censé se terminer lorsque les freins ont atteint une température de 10 °C supérieure à la température ambiante.
3. 1.3.3. Essai d'efficacité du freinage de stationnement à chaud et à froid
Afin de vérifier que le véhicule est capable de maintenir un tracteur en charge à l'arrêt sur une pente ascendance ou descendante comme prescrit aux points 3.1.3.1 et 3.1.3.2, les mesures doivent être effectuées dans les conditions suivantes:
— chauffer les freins à une température ≥ 100 °C (mesurée à la surface de frottement du disque ou sur l'extérieur du tambour),
— effectuer l'essai statique à chaud du système de freinage à une température ≥ 100 °C,
— effectuer l'essai statique à froid du système de freinage de stationnement à une température ≤ à la température ambiante + 10 °C,
— au cours de la période de refroidissement, le réglage du système de freinage de stationnement ne doit pas être ajusté manuellement.
Dans le cas de freins à bain d'huile, la méthode par laquelle cette vérification est effectuée doit faire l'objet d'un accord entre le constructeur du véhicule et le service technique. La méthode d'évaluation et les résultats doivent être annexés au procès-verbal de réception par type.
L’essai statique à chaud du système de freinage de stationnement peut être omis si le système de freinage de stationnement agit uniquement sur des surfaces de freinage non utilisées durant le freinage de service.
3. 1.3.4.
Sur les tracteurs auxquels l'attelage de véhicules tractés est autorisé, le système de freinage de stationnement du tracteur doit pouvoir maintenir à l'arrêt l'ensemble de véhicules, à la masse maximale admissible spécifiée par le constructeur du tracteur, sur une pente ascendante ou descendante de 12 %.
Si cette exigence ne peut être satisfaite en raison de limitations physiques (par exemple, en cas d’adhérence limitée pneumatique/route ne permettant pas au tracteur de générer des forces de freinage suffisantes ou si l’efficacité du système de freinage de stationnement purement mécanique du tracteur, telle que prescrite au point 3.1.3.1, n’est pas suffisante pour maintenir à l’arrêt l’ensemble de véhicules), cette exigence est réputée satisfaite si l’exigence alternative du point 3.1.3.4.1, en liaison avec le point 2.2.1.20 de l’annexe I, est satisfaite.
3. 1.3.4.1.
Les prescriptions du point 3.1.3.4 sont considérées comme satisfaites lorsque les conditions énoncées au point 3.1.3.4.1.1 sont remplies dans le cas d’un véhicule tracté avec frein de service, ou lorsque les conditions énoncées au point 3.1.3.4.1.2 sont remplies dans le cas d’un véhicule tracté non freiné ou équipé de freins à inertie.
3. 1.3.4.1.1. Même si le moteur du tracteur ne tourne pas, l’ensemble, à la masse maximale admissible, reste à l’arrêt sur la pente prescrite lorsque l’actionnement d’un seul dispositif de commande par le conducteur, depuis son siège de conduite, a enclenché le système de freinage de stationnement du tracteur et le système de freinage de service du véhicule tracté, ou seulement le système de freinage de stationnement du tracteur.
3. 1.3.4.1.2. Le système de freinage de stationnement du tracteur peut maintenir à l’arrêt le tracteur relié à un véhicule tracté non freiné ou équipé de freins à inertie ayant une masse égale à la «masse de l’ensemble PM + R» la plus élevée mentionnée dans le rapport d’essai. Cette masse est déterminée comme suit:
a) dans le cas d’un véhicule tracté non freiné: «PM + R» = masse de l’ensemble (masse PM + masse déclarée PR du véhicule tracté non freiné) selon le point 3.1.1.2;
b) dans le cas d’un véhicule tracté équipé de freins à inertie: «PM + R» = masse de l’ensemble (masse PM + masse déclarée du véhicule tracté équipé de freins à inertie telle que spécifiée par le constructeur).
PM = masse du tracteur (le cas échéant, comprenant le ballast ou la charge supportée, ou les deux).
3. 1.3.5.
Un dispositif de freinage de stationnement qui doit être actionné plusieurs fois avant d'atteindre l'efficacité prescrite peut être admis.
3. 1.4. Freinage résiduel après défaillance de la transmission
3. 1.4.1.
Dans le cas des tracteurs de catégorie Tb dont la vitesse maximale par construction est supérieure à 60 km/h, l'efficacité résiduelle du système de freinage de service en cas de défaillance dans une partie de sa transmission doit permettre d'obtenir une distance d'arrêt ne dépassant pas les valeurs indiquées ci-après et une décélération moyenne en régime qui ne soit pas inférieure aux valeurs indiquées ci-après, avec une force sur la commande ne dépassant pas 70 daN, lors d'un essai de type 0 moteur débrayé à partir des vitesses initiales ci-après pour la catégorie de véhicules concernée:
| v [km/h] | Distance d'arrêt EN CHARGE - [m] | dm [m/s2] | Distance d'arrêt À VIDE - [m] | dm [m/s2]
| 40 | 0,15v10030v2115 | 1,3 | 0,15v10030v2115 | 1,3
Cette prescription ne doit pas être interprétée comme une dérogation aux prescriptions concernant le freinage de secours.
3. 1.4.2.
L'efficacité résiduelle du système de freinage doit être vérifiée en simulant les conditions d'une défaillance réelle dans le système de freinage de service.
3. 2. Véhicules des catégories R et S
3. 2.1. Système de freinage de service
3. 2.1.1. Prescription relative aux essais des véhicules de catégorie R1 ou S1
Si des véhicules tractés de catégorie R1 ou S1 sont équipés d'un système de freinage de service, l'efficacité du système doit satisfaire aux prescriptions indiquées pour les véhicules de catégorie R2 ou S2.
3. 2.1.2. Prescription relative aux essais des véhicules de catégorie R2
Si le système de freinage de service est de type continu ou semi-continu, la somme des forces exercées à la périphérie des roues freinées doit être d'au moins X % de la masse maximale.
X50 pour les véhicules tractés dont la vitesse maximale par construction est supérieure à 30 km/h.
X35 pour les véhicules tractés dont la vitesse maximale par construction est inférieure ou égale à 30 km/h.
Lorsque le véhicule tracté est équipé d'un système de freinage à air comprimé, la pression dans la conduite de commande ne doit pas dépasser 650 kPa (et/ou une valeur numérique correspondante, comme défini dans la norme ISO 11992:2003, y compris l'amendement Amd.1:2007 à sa partie 2 dans la ligne de commande électrique) et la pression dans la conduite d'alimentation ne doit pas dépasser 700 kPa pendant l'essai du frein.
Lorsque le véhicule tracté est équipé d'un système de freinage hydraulique, la pression dans la conduite de commande ne doit pas dépasser 11 500 kPa et la pression dans la ligne supplémentaire doit se situer entre 1 500 kPa et 1 800 kPa pendant l'essai du frein.
La vitesse d'essai est de 60 km/h ou la vitesse maximale par construction du véhicule tracté, si cette valeur est moins élevée.
Lorsque le système de freinage est de type à inertie, il doit satisfaire aux conditions énoncées dans l'annexe VIII.
3. 2.1.3. Prescription relative aux essais des véhicules de catégorie R3, R4 ou S2
La somme des forces exercées à la périphérie des roues freinées doit être d'au moins X % de la charge maximale statique sur les roues.
X50 pour les véhicules tractés des catégories R3, R4 et S2 dont la vitesse maximale par construction est supérieure à 30 km/h.
X35 pour les véhicules tractés des catégories R3a, R4a et S2a dont la vitesse maximale par construction est inférieure ou égale à 30 km/h.
Lorsque le véhicule tracté est équipé d'un système de freinage à air comprimé, la pression dans la conduite de commande ne doit pas dépasser 650 kPa et la pression dans la conduite d'alimentation ne doit pas dépasser 700 kPa pendant l'essai du frein.
La vitesse d'essai est de 60 km/h ou la vitesse maximale par construction du véhicule tracté, si cette valeur est moins élevée.
Lorsque le véhicule tracté est équipé d'un système de freinage hydraulique, la pression dans la conduite de commande ne doit pas dépasser 11 500 kPa et la pression dans la ligne supplémentaire doit se situer entre 1 500 kPa et 1 800 kPa pendant l'essai du frein.
3. 2.1.4.
À l'intérieur d'un même groupe d'essieux, le blocage des roues sur un essieu pendant la procédure d'essai de type 0 est autorisé. Cette prescription ne doit pas être interprétée comme une dérogation à la prescription du point 6.3.1 de l'annexe XI concernant le blocage de roue des roues directement contrôlées.
3. 2.2. Système de freinage de stationnement
3. 2.2.1.
Le système de freinage de stationnement dont le véhicule tracté est équipé doit pouvoir maintenir à l'arrêt le véhicule tracté en charge, lorsqu'il est séparé du tracteur, sur une pente ascendante ou descendante de 18 %.
3. 2.2.2.
Les prescriptions du point 3.2.2.1 doivent être respectées même pendant la période de refroidissement. La période de refroidissement est censée se terminer lorsque les freins ont atteint une température de 10 °C au-dessus de la température ambiante.
3. 2.2.3. Essai d'efficacité du freinage de stationnement à chaud et à froid
La prescription d'essai spécifiée au point 3.1.3.3 s'applique de manière correspondante.
3. 2.3. Système de freinage automatique
L’efficacité du freinage automatique en cas de défaillance, comme décrit aux points 2.2.1.17.1 et 2.2.1.18.5 de l’annexe I, lors de l’essai du véhicule chargé à partir d’une vitesse de 40 km/h ou de 0,8 vmax (selon celle de ces deux vitesses qui est la plus faible), ne doit pas être inférieure à 13,5 % de la charge statique maximale par roue. Le blocage des roues à des niveaux d’efficacité supérieurs à 13,5 % est autorisé.
3. 3. Temps de réponse pour les véhicules des catégories T, C, R et S
3. 3.1.
Lorsqu'un véhicule est équipé d'un système de freinage de service qui est totalement ou partiellement dépendant d'une source d'énergie autre que l'effort musculaire du conducteur, les exigences suivantes doivent être satisfaites:
3. 3.1.1. Lors d'une manœuvre d'urgence, le délai entre l'instant où la commande commence à être actionnée et l'instant où la force de freinage sur l'essieu le plus défavorisé atteint la valeur correspondant à l'efficacité prescrite ne doit pas dépasser 0,6 seconde.
3. 3.1.2. Dans le cas des véhicules équipés d'un système de freinage à air comprimé ou des véhicules tractés équipés de systèmes de freinage hydrauliques ou des tracteurs équipés d'une conduite de commande hydraulique, les prescriptions du point 3.3.1 sont considérées comme respectées si le véhicule satisfait aux dispositions de l'annexe III.
3. 3.1.3. Dans le cas des tracteurs équipés d'un système de freinage hydraulique, les prescriptions du point 3.3.1 sont considérées comme respectées si, lors d'une manœuvre d'urgence, la décélération du véhicule ou la pression dans le cylindre de frein le plus défavorisé atteint la valeur correspondant à l'efficacité prescrite dans un délai de 0,6 seconde.
3. 3.1.4. Dans le cas des tracteurs pourvus d'un essieu freiné et d'un engagement automatique de l'entraînement à tous les autres essieux pendant le freinage, les prescriptions du point 3.3.1 sont considérées comme respectées si le tracteur respecte à la fois la distance d'arrêt prescrite et la décélération moyenne en régime prescrite pour la catégorie de véhicules concernée, conformément au point 3.1.1.1, mais, dans ce cas, il est nécessaire de mesurer effectivement les deux paramètres.