Prescriptions relatives aux véhicules à entraînement hydrostatique et à leurs dispositifs et systèmes de freinage
1. Définitions
Aux fins de la présente annexe, on entend par:
1. 1. «système de freinage hydrostatique», un système de freinage (qu'il s'agisse d'un système de freinage de service et/ou de secours) qui utilise uniquement la puissance de freinage de l'entraînement hydrostatique;
1. 2. «système de freinage hydrostatique combiné», un système de freinage utilisant à la fois l'effet du freinage hydrostatique et l'effet du freinage à friction, mais dans lequel les forces de freinage sont générées de manière prédominante par l'entraînement hydrostatique. La proportion minimale prescrite du frein à friction sur l'effet de freinage est spécifiée au point 6.3.1.1;
1. 3. «système de freinage à friction combiné», un système de freinage utilisant à la fois l'effet du freinage à friction et l'effet du freinage hydrostatique, mais dans lequel les forces de freinage sont générées de manière prédominante par les freins à friction. La proportion minimale prescrite du frein à friction dans l'effet de freinage est spécifiée au point 6.3.1.2;
1. 4. «système de freinage à friction», un système de freinage dans lequel les forces de freinage sont générées uniquement par les freins à friction, sans tenir compte de l'effet de freinage du système de freinage hydrostatique;
1. 5. «freinage hydrostatique modérable», le freinage hydrostatique par lequel le conducteur est capable d'augmenter ou de diminuer la vitesse du véhicule à tout moment par une action progressive sur son dispositif de commande;
1. 6. «dispositif de commande de l'entraînement hydrostatique», un dispositif, tel qu'un levier ou une pédale, qui est utilisé pour faire varier la vitesse du véhicule;
1. 7. «dispositif de commande du frein de service», le dispositif de commande dont l'actionnement permet d'obtenir l'efficacité de freinage de service prescrite;
1. 8. «dispositif d'approche lente», le dispositif qui agit sur la vitesse du véhicule indépendamment de la commande de l'entraînement hydrostatique.
2. Champ d'application
La présente annexe s'applique aux véhicules dont la vitesse maximale par construction ne dépasse pas 40 km/h et qui sont équipés d'un entraînement hydrostatique ne pouvant être désengagé durant le déplacement et dont le constructeur du véhicule a déclaré qu'il faisait office de système de freinage ou de dispositif de freinage et pouvant être:
2. 1. soit un système de freinage de service et un système de freinage de secours, soit l'un de ces deux systèmes.
Un système de freinage de service peut être l'un des systèmes de freinage mentionnés ci-après, à condition que l'efficacité de freinage de service spécifiée au point 6.3.1 soit assurée:
2. 1.1. un «système de freinage hydrostatique»;
2. 1.2. un «système de freinage hydrostatique combiné»;
2. 1.3. un «système de freinage à friction combiné»;
2. 1.4. un «système de freinage à friction»
ou
2. 2. une partie des systèmes de freinage mentionnés au point 2.1.
3. Véhicules à usage spécial
Certains véhicules utilisés pour des applications spéciales sont équipés d'un entraînement hydrostatique qui sert à la fois à ralentir et à propulser le véhicule. Ce type d'entraînement peut donc être assimilé à un système de freinage, qu'il fonctionne ou non en combinaison avec un frein à friction.
4. Classification des véhicules
4. 1.Classe Ivéhicules dont la vitesse maximale par construction est ≤ 12 km/h.
4. 2.Classe IIvéhicules dont la vitesse maximale par construction est > 12 km/h et ≤ 30 km/h.
4. 3.Classe IIIvéhicules dont la vitesse maximale par construction est > 30 km/h et ≤ 40 km/h.
5. Prescriptions
5. 1. Généralités
5. 1.1.
Le dispositif de commande de l'entraînement doit être construit de manière à éviter l'enclenchement accidentel de la marche arrière lors d'un déplacement sur route.
5. 1.2.
Pour faciliter la récupération du véhicule, un dispositif interrompant la liaison entre le moteur et les roues motrices est nécessaire.
Il doit être impossible d'actionner ce dispositif depuis la position de conduite pendant le déplacement sur la route.
Si un outil est nécessaire pour actionner ce dispositif, il doit être transporté à bord du véhicule.
5. 2. Prescriptions concernant la conception des systèmes de freinage
5. 2.1. Système de freinage de service
5. 2.1.1.
Il doit être possible d'exercer une action de freinage modérable au moyen du freinage de service. Le conducteur doit pouvoir exercer cette action de freinage depuis son siège de conduite et conserver le contrôle du dispositif de direction du tracteur au moins d'une main.
5. 2.1.2.
L'efficacité du système de freinage de service requise au titre du présent règlement doit être obtenue par l'actionnement d'un seul dispositif de commande.
5. 2.1.2.1.
Cette exigence est également réputée satisfaite lorsque le pied se déplace de la pédale de commande de l'entraînement à la pédale de frein ou, lorsqu'au début de la séquence de freinage, le dispositif de commande de l'entraînement est relâché ou mis sur la position neutre à la main ou au pied.
5. 2.1.2.2.
Le dispositif de commande du système de freinage de service doit être conçu de manière à revenir automatiquement à sa position initiale lorsqu'il est relâché.
Ceci ne s'applique pas à la partie hydrostatique du système de freinage lorsque le relâchement du dispositif de commande de l'entraînement hydrostatique crée l'effet de freinage.
5. 2.1.3.
Contrairement aux prescriptions du point 5.2.1.1, avec les véhicules des classes I et II, lors du freinage avec le système de freinage de service, un autre système de freinage peut être utilisé également (système de freinage de secours ou de stationnement) pour immobiliser le véhicule sur une pente dans le cas d'une vitesse résiduelle très lente.
5. 2.2. Système de freinage de secours
5. 2.2.1.
En ce qui concerne le système de freinage de secours, les exigences pertinentes du point 2.1.2.2 de l'annexe I doivent être satisfaites.
5. 2.3. Système de freinage de stationnement
En ce qui concerne le système de freinage de stationnement, les exigences du point 2.1.2.3 de l'annexe I doivent être satisfaites.
5. 2.3.1.
Si, dans le cas d’un entraînement hydrostatique, le véhicule ne peut être immobilisé sur une pente, il est permis d’actionner le système de freinage de stationnement pour faire passer le véhicule d’une vitesse résiduelle très lente à l’immobilisation. À cet effet, le système de freinage de stationnement doit être conçu de telle sorte qu’il puisse être actionné pendant la marche.
5. 3. Caractéristiques des systèmes de freinage
5. 3.1.
L'ensemble des systèmes de freinage dont est équipé le véhicule doit satisfaire aux conditions exigées pour les systèmes de freinage de service, de secours et de stationnement.
5. 3.2.
En cas de rupture d'un élément autre que les freins ou les composants visés au point 2.2.1.2.7 de l'annexe I, ou de toute autre défaillance dans le système de freinage de service, le système de freinage de secours ou la partie du système de freinage de service qui n'est pas affectée par la défaillance doit être capable d'arrêter le véhicule dans les conditions prescrites pour le freinage de secours, en particulier lorsque le système de freinage de secours et le système de freinage de service ont un dispositif de commande commun et une transmission commune, par exemple, lorsque l'effet de freinage dépend du bon fonctionnement de la transmission de puissance, (convertisseur, pompes hydrauliques, tuyaux sous pression, moteurs hydrauliques ou composants comparables).
5. 3.3.
Les systèmes assurant le freinage de service, le freinage de secours et le freinage de stationnement peuvent avoir des composants communs, pour autant qu'ils satisfassent aux conditions spécifiées au point 2.2.1.2 de l'annexe I.
5. 3.4.
La répartition de la force de freinage du système de freinage de service doit être conçue de telle façon que, pendant le freinage, il n'y ait pas de moment important autour de l'axe vertical du véhicule si la limite d'adhérence entre les pneumatiques et la route, sur des surfaces homogènes, n'est pas atteinte.
5. 3.5.
La répartition de la force de freinage du système de freinage de service doit être conçue de telle sorte que pendant le freinage avec le système de freinage de service sur des surfaces présentant des coefficients de frottement différents de μ 0,2/0,8, il soit possible d'obtenir une décélération minimale qui corresponde au moins à 55 % de la décélération moyenne en régime dm du système de freinage de service prescrite pour la classe de véhicules concernée (voir point 6.3). Ceci peut être prouvé par calcul; dans ce cas, la résistance au roulement ne doit pas être prise en considération.
5. 3.6.
Par dérogation au point 5.3.2, en cas de défaillance dans le dispositif de commande de la pompe de l'entraînement hydrostatique, il doit être possible d'arrêter le véhicule avec l'efficacité prescrite pour le système de freinage de secours. Cependant, dans cette condition de défaillance, il est possible de faire appel à un dispositif supplémentaire pouvant être aisément actionné à tout moment depuis la position de conduite (par exemple, un dispositif agissant sur le régime du moteur, y compris la commande d'arrêt du moteur).
5. 3.7.
Dans le cas d'un dispositif d'approche lente ou d'un autre dispositif comparable qui peut être actionné pendant la conduite, des mesures doivent être prises pour assurer que toutes les exigences prescrites par la présente annexe (en particulier l'efficacité de freinage) soient encore respectées lorsque ce type de dispositif est actionné.
5. 3.8. Signaux d'avertissement et dispositifs d'avertissement
Les prescriptions pertinentes des points 2.2.1.29 et 2.2.1.12 de l'annexe I doivent être respectées.
5. 3.9.
Les dispositifs de stockage d'énergie (réservoirs d'énergie) des véhicules à moteur doivent être conçus de telle manière que, après huit actionnements à fond de course du dispositif de commande du système de freinage de service, la pression résiduelle dans le ou les dispositifs de stockage d'énergie ne soit pas inférieure à la pression nécessaire pour assurer le freinage de secours avec l'efficacité prescrite.
5. 3.10.
L'équipement auxiliaire pneumatique ou hydraulique doit être alimenté en énergie de telle façon que, durant son fonctionnement, les valeurs de décélération prescrites puissent être atteintes et que, même en cas d'endommagement de la source d'énergie, le fonctionnement de l'équipement auxiliaire ne puisse amener les réserves d'énergie alimentant les systèmes de freinage à descendre en dessous du niveau indiqué au point 2.2.1.12 de l'annexe I.
5. 3.11. Usure des freins
Les prescriptions pertinentes du point 2.2.1.10 de l'annexe I doivent être respectées.
5. 3.12.
Dans le cas d'un tracteur équipé d'un système complexe de commande électronique du véhicule conformément à l'annexe X, les prescriptions de ladite annexe doivent être appliquées et le fonctionnement du système ne doit pas être perturbé par des champs magnétiques ou électriques. Ceci doit être démontré par la conformité aux prescriptions techniques définies en application des dispositions pertinentes de l’article 19 du règlement délégué (UE) 2015/208.
5. 3.13.
Si un tracteur équipé d'un entraînement hydrostatique est autorisé à tracter un véhicule de catégorie R2, R3, R4 ou S2, il doit satisfaire aux prescriptions pertinentes des points 2.1.4, 2.1.5, 2.2.1.16, 2.2.1.17 et 2.2.1.18 de l'annexe I.
5. 3.14. Temps de réponse
Lorsqu'un tracteur est équipé d'un système de freinage de service qui est totalement ou partiellement dépendant d'une source d'énergie autre que l'effort musculaire du conducteur, les prescriptions du point 3.3 de l'annexe II doivent être respectées pour la partie non hydrostatique du système de freinage de service.
6. Essais de freinage
6. 1. Généralités
6. 1.1.
Les prescriptions pertinentes du point 2.1 de l'annexe II doivent être respectées.
6. 1.2.
Pendant l'essai de freinage, la maniabilité doit être évaluée (par exemple, tendance de l'essieu arrière à se soulever en raison de l'action de freinage des freins de service).
6. 1.2.1.
Le soulèvement n'est pas permis pour les véhicules de classe III.
6. 1.2.2.
Le soulèvement d’un essieu est admissible pour les véhicules de classes I et II lorsque la décélération dépasse 4,5 m/s2. Cependant, la stabilité de conduite doit être préservée.
Ici, l'effet de freinage de l'entraînement hydrostatique doit également être pris en compte.
6. 2. Essai de type 0
6. 2.1. Généralités
6. 2.1.1.
Le frein doit être à froid. Un frein est considéré à froid lorsque les conditions spécifiées au point 2.2.1.1 de l'annexe II sont remplies.
6. 2.1.2.
L'essai doit être réalisé dans les conditions spécifiées au point 2.2.1.3 de l'annexe II.
6. 2.1.3.
La piste doit être plane.
6. 2.2.
Dans le cas d'un dispositif de commande manuel de l'entraînement (véhicules de classes I et II), l'efficacité du frein de service doit être évaluée en déplaçant le levier de commande de l'entraînement sur la position neutre juste avant d'actionner le frein de service afin de s'assurer de ne pas freiner contre le système hydrostatique. Dans le cas de véhicules de classe III, cette séquence doit être automatique, en utilisant uniquement le dispositif de commande du frein de service.
6. 2.3. Système de freinage de service
Les limites prescrites en ce qui concerne l'efficacité minimale, pour les essais aussi bien en charge qu'à vide, sont celles énoncées au point 6.3 pour chaque classe de véhicules.
Le système de freinage de service doit satisfaire aux prescriptions du point 6.3.1.
Lorsqu'il est utilisé comme système de freinage de service,
6. 2.3.1.
un système de freinage hydrostatique combiné doit également satisfaire aux prescriptions concernant la portion de freinage minimum du ou des freins à friction, comme spécifié au point 6.3.1;
6. 2.3.2.
un système de freinage à friction combiné doit également satisfaire aux prescriptions concernant la portion de freinage minimum du ou des freins à friction, comme spécifié au point 6.3.1.
L'efficacité du frein à friction doit également être déterminée. Dans ce type d'essai, l'effet de la transmission hydrostatique doit être neutralisé pour évaluer le frein à friction et la résistance au roulement.
Si le frein hydrostatique ne peut pas être déconnecté pour des raisons techniques, la proportion du frein à friction peut être déterminée par une autre méthode, par exemple:
6. 2.3.3. des essais de freinage successifs sont effectués:
6. 2.3.3.1.
avec le système de freinage hydrostatique combiné, le ou les freins à friction étant connectés;
6. 2.3.3.2.
avec le système de freinage hydrostatique combiné, le ou les freins à friction étant rendus inopérants (freinage hydrostatique seul).
La formule ci-après est alors utilisée:
zF = zHy+F – zHy + R
zFDécélération moyenne en régime du système de freinage à friction, la résistance au roulement étant comprise
HyDécélération moyenne en régime relative uniquement à l'effet de freinage du système de freinage hydrostatique, la résistance au roulement étant comprise
zHy + FDécélération moyenne en régime du système de freinage hydrostatique combiné.
RRésistance au roulement = 0,02.
6. 2.4. Système de freinage de secours
6. 2.4.1.
L'efficacité du freinage de secours sera vérifiée en simulant les conditions d'une défaillance réelle dans le système de freinage de service ou en effectuant cet essai avec un système de freinage de secours qui est indépendant du système de freinage de service.
6. 2.4.2.
Le système doit être essayé avec le dispositif de commande approprié.
L'efficacité prescrite doit être obtenue en appliquant au dispositif de commande une force n'excédant pas 600 N dans le cas d'une commande au pied ou 400 N dans le cas d'une commande à la main. Le dispositif de commande doit être placé de telle manière que le conducteur puisse l'actionner aisément et rapidement.
6. 2.4.3.
Les limites prescrites en ce qui concerne l'efficacité minimale, pour les essais aussi bien en charge qu'à vide, sont celles énoncées au point 6.3.2 pour chaque classe de véhicules.
6. 3. Essais d'efficacité des systèmes de freinage de service et de secours (type 0)
| | En charge et à vide | | Classe I | Classe II | Classe III
| | (v en km/h; s en m; dm en m/s2) | v | ≤ 12 | ≤ 30 | ≤ 40
| 6.3.1. | Système de freinage de service | s | ≤ 0,15v + v2/78 | ≤ 0,15v + v2/92 | ≤ 0,15v + v2/130
| dm | ≥ 3,0 | ≥ 3,55 | ≥ 5,0
| 6.3.1.1. | Part de freinage minimale du ou des freins à friction dans un système de freinage hydrostatique combiné | s | ≤ 0,15v + v2/26 | ≤ 0,15v + v2/40 | ≤ 0,15v + v2/40
| dm | ≥ 1,0 | ≥ 1,5 | ≥ 1,5
| 6.3.1.2. | Part de freinage minimale du ou des freins à friction dans un système de freinage à friction combiné | s | ≤ 0,15v + v2/52 | ≤ 0,15v + v2/52 | ≤ 0,15v + v2/78
| dm | ≥ 2,0 | ≥ 2,0 | ≥ 3,0
| 6.3.2. | Système de freinage de secours | s | ≤ 0,15v + v2/40 | ≤ 0,15v + v2/40 | ≤ 0,15v + v2/57
| dm | ≥ 1,5 | ≥ 1,5 | ≥ 2,2
6. 4. Essai de frein de type I (perte d'efficacité)
6. 4.1.
Les freins de service doivent être essayés de manière que, le véhicule étant en charge, l'absorption d'énergie aux freins soit équivalente à celle qui se produit dans le même temps pour un véhicule en charge maintenu à une vitesse stabilisée de 40 km/h sur une pente descendante de 7 % et sur une distance de 1,7 km.
6. 4.2.
En lieu et place, l'essai peut être effectué sur une piste plane, le véhicule étant remorqué par un tracteur; pendant l'essai, la force exercée sur le dispositif de commande doit être ajustée de façon à maintenir constante la résistance du véhicule tracté (7 % de la charge statique totale maximale par essieu du véhicule tracté). Si la puissance disponible pour la traction n'est pas suffisante, l'essai pourra être effectué à une vitesse inférieure et sur une distance plus longue, selon le tableau suivant:
| Vitesse [km/h] | Distance [mètres]
| 40 | 1 700
| 30 | 1 950
| 20 | 2 500
| 15 | 3 100
6. 4.3.
En lieu et place de la procédure avec freinage continu décrite aux points 6.4.1 et 6.4.2, la procédure d'essai décrite au point 2.3.1 de l'annexe II avec freinages répétés peut également être utilisée.
6. 4.4. Efficacité à chaud
À la fin de l'essai du type I, on mesurera l'efficacité à chaud du système de freinage de service dans les mêmes conditions que pour l'essai du type 0 (en particulier avec une force constante exercée sur les commandes qui ne soit pas supérieure à la force moyenne effectivement utilisée, mais avec des conditions de température pouvant être différentes).
6. 4.4.1.
L'efficacité de freinage à chaud du système de freinage de service ne doit pas être inférieure aux limites indiquées dans le tableau du point 6.4.4.2 suivant.
6. 4.4.2. Efficacité minimale prescrite à chaud (essai de type I)
| Système de freinage de service | Efficacité à chaud en % de la valeur prescrite | Efficacité à chaud en % de la valeur enregistrée durant l'essai de type 0
| Système de freinage hydrostatique | 90 | 90
| Système de freinage hydrostatique combiné | 90 | 80
| Système de freinage à friction combiné | 80 | 60
| Système de freinage à friction | 80 | 60
6. 4.5.
L'essai de type I peut être omis pour autant que les deux conditions suivantes soient remplies:
6. 4.5.1. Au moins 60 % des forces de freinage totales durant l'essai de type 0 du système de freinage de service (voir point 6.2.3) sont produites par le freinage avec l'entraînement hydrostatique.
6. 4.5.2. Le constructeur peut prouver que la surchauffe des freins est évitée en cas d'actionnement permanent.
6. 5. Système de freinage de stationnement
6. 5.1.
En ce qui concerne le système de freinage de stationnement, les prescriptions du point 3.1.3. de l'annexe II doivent être satisfaites.
6. 5.2.
Pour vérifier la conformité à la prescription spécifiée au point 2.2.1.2.4 de l'annexe I, un essai de type 0 doit être effectué avec le véhicule en charge, à une vitesse d'essai initiale v ≥ 0,8 vmax. La décélération moyenne en régime à l'actionnement du dispositif de commande du système de freinage de stationnement et la décélération précédant immédiatement les arrêts du véhicule ne doivent pas être inférieures à 1,5 m/s2. La force exercée sur le dispositif de commande de freinage ne doit pas dépasser les valeurs spécifiées.
Dans le cas d'un dispositif de commande manuel de l'entraînement (véhicules de classes I et II), l'efficacité du système de freinage de stationnement lorsque le véhicule est en mouvement doit être évaluée en déplaçant la commande de l'entraînement sur la position neutre juste avant d'actionner le système de freinage de stationnement afin de s'assurer de ne pas freiner contre le système hydrostatique. Dans le cas de véhicules de classe III, cette séquence doit être automatique, en utilisant uniquement le dispositif de commande du frein de stationnement.