Prescriptions relatives aux essais des systèmes de freinage, dispositifs de freinage et accouplements de freinage de remorque à inertie et des véhicules qui en sont équipés pour le freinage
1. Dispositions générales
1. 1.
Le système de freinage à inertie d'un véhicule tracté se compose du dispositif de commande, de la transmission et du frein.
1. 2.
Le dispositif de commande est l'ensemble des éléments solidaires du dispositif de traction (tête d'attelage).
1. 3.
La transmission est l'ensemble des éléments compris entre la sortie de la tête d'attelage et l'organe d'entrée des freins.
1. 4.
Les systèmes de freinage dans lesquels l'énergie accumulée (par exemple, énergie électrique, pneumatique ou hydraulique) est transmise au véhicule tracté par le tracteur et n'est contrôlée que par la poussée sur l'attelage ne constituent pas des systèmes de freinage à inertie au sens du présent règlement.
1. 5. Essais
1. 5.1.
Détermination des caractéristiques essentielles du frein
1. 5.2.
Détermination des caractéristiques essentielles du dispositif de commande et vérification de la conformité du dispositif de commande aux dispositions du présent règlement
1. 5.3.
Contrôler sur le véhicule:
1. 5.3.1. la compatibilité du dispositif de commande et du frein; et
1. 5.3.2. la transmission.
2. Symboles
2. 1. Unités employées
2. 1.1. Masses: kg
2. 1.2. Forces: N
2. 1.3. Accélération de la pesanteur: g = 9,81 m/s2
2. 1.4. Couples et moments: Nm
2. 1.5. Surfaces: cm2
2. 1.6. Pressions: kPa
2. 1.7. Longueurs: unité précisée dans chaque cas.
2. 2. Symboles valables pour tous les types de freins (voir figure 1 de l'appendice 1)
2. 2.1.GA«masse maximale» techniquement admissible du véhicule tracté, telle qu'elle a été déclarée par le constructeur;
2. 2.2.G′A«masse maximale» du véhicule tracté pouvant être freinée par le dispositif de commande, telle qu'elle a été déclarée par le constructeur;
2. 2.3.GB
«masse maximale» du véhicule tracté pouvant être freinée par l'action commune de tous les freins du véhicule tracté
GB = n · GBo
2. 2.4.GBofraction de la masse maximale admissible du véhicule tracté pouvant être freinée par un frein, telle que déclarée par le constructeur;
2. 2.5.B*force de freinage nécessaire;
2. 2.6.Bforce de freinage nécessaire compte tenu de la résistance au roulement;
2. 2.7.D*poussée admissible sur l'attelage;
2. 2.8.Dpoussée sur l'attelage;
2. 2.9.P′force engendrée par le dispositif de commande;
2. 2.10.Kforce complémentaire du dispositif de commande, désignée conventionnellement par la force D correspondant au point d'intersection avec l'axe des abscisses de la courbe extrapolée exprimant P' en fonction de D, mesurée avec le dispositif à mi-course (voir figures 2 et 3 de l'appendice 1);
2. 2.11.KAseuil de contrainte du dispositif de commande, c'est-à-dire la poussée maximale sur la tête d'attelage qui peut s'exercer pendant un bref laps de temps sans produire de contrainte à la sortie du dispositif de commande. Le symbole KA s'applique conventionnellement à la force mesurée lorsque la tête d'attelage commence à s'enfoncer avec une vitesse de 10 à 15 mm/s, la transmission du dispositif de commande étant désaccouplée;
2. 2.12.D1force maximale appliquée à la tête d'attelage lorsque celle-ci est enfoncée à une vitesse de s mm/s + 10 %, la transmission étant désaccouplée;
2. 2.13.D2force maximale appliquée à la tête d'attelage lorsque celle-ci est tirée à une vitesse de s mm/s + 10 % à partir de la position de la compression maximale, la transmission étant désaccouplée;
2. 2.14.ηHorendement du dispositif de commande à inertie;
2. 2.15.ηH1rendement du système de transmission;
2. 2.16.ηHrendement global du dispositif de commande et de la transmission ηH = ηHo · ηH1;
2. 2.17.scourse du dispositif de commande exprimée en millimètres;
2. 2.18.s'course utile du dispositif de commande exprimée en millimètres, déterminée comme prescrit au point 10.4.
2. 2.19.s″réserve de course du maître-cylindre, mesurée en millimètres à la tête d'accouplement;
2. 2.19.1.sHzcourse du maître-cylindre, en millimètres, selon la figure 8 de l'appendice 1;
2. 2.19.2.s″Hzréserve de course du maître-cylindre, en millimètres, à la tige de piston, selon la figure 8 de l'appendice 1;
2. 2.20.soperte de course, c'est-à-dire course en millimètres que parcourt la tête d'attelage lorsqu'elle est actionnée de façon à passer de 300 mm au-dessus à 300 mm en dessous de l'horizontale, la transmission étant maintenue immobile;
2. 2.21.2sBcourse de serrage des mâchoires de freins, en millimètres, mesurée sur un diamètre parallèle au dispositif de serrage et sans réglage des freins pendant l'essai;
2. 2.22.2sB*
course minimale de serrage au centre de la mâchoire (exprimée en millimètres) pour les freins de roue à tambour
2sB*2,4410002r;
2r étant le diamètre du tambour de frein exprimé en millimètres (voir figure 4 de l'appendice 1).
2sB*1,110V60FRZ110002ra
Pour les freins de roue à disque à transmission hydraulique:
où:
V60
volume de fluide absorbé par un frein de roue à une pression correspondant à une force de freinage de 1,2 B* = 0,6 GBo et à un rayon de pneumatique maximal;
et
2rAdiamètre extérieur du disque de frein (V60 en cm3, FRZ en cm2 et rA en mm).
2. 2.23.M*moment de freinage spécifié par le fabricant. Ce moment de freinage doit produire au moins la force de freinage prescrite B*;
2. 2.23.1.MTmoment de freinage d'essai dans le cas où il n'est pas installé de limiteur de surcharge (conformément au point 6.2.1);
2. 2.24.Rrayon de roulement dynamique du pneumatique. À titre d’alternative pour les véhicules des catégories Ra et Sa, le rayon sous charge statique, tel que spécifié par le fabricant de pneumatiques, peut être utilisé en lieu et place du rayon de roulement dynamique du pneumatique;
2. 2.25.nnombre de freins;
2. 2.26.Mrmoment de freinage maximal résultant de la course maximale admissible sr ou du volume de fluide maximal admissible Vr lorsque le véhicule tracté recule (y compris la résistance au roulement = 0,01 g · GBo);
2. 2.27.srcourse maximale admissible au levier de commande de frein lorsque le véhicule tracté recule;
2. 2.28.Vrvolume maximal admissible de fluide absorbé par une roue freinée lorsque le véhicule tracté recule.
2. 3. Symboles valables pour les systèmes de freinage à transmission mécanique (voir figure 5 de l'appendice 1)
2. 3.1.iHorapport de démultiplication entre la course de la tête d'attelage et celle du levier à l'extrémité du dispositif de commande;
2. 3.2.iH1rapport de démultiplication entre la course du levier à l'extrémité du dispositif de commande et celle du levier de frein (démultiplication de la transmission);
2. 3.3.iH
rapport de démultiplication entre la course de la tête d'attelage et celle du levier de frein
iH = iHo · iH1
2. 3.4.igrapport de démultiplication réduction entre la course du levier de frein et la course de serrage mesurée au centre de la mâchoire (voir figure 4 de l'appendice 1);
2. 3.5.Pforce exercée sur le levier de commande de frein (voir figure 4 de l'appendice 1);
2. 3.6.Poforce de rappel du frein lorsque le véhicule tracté avance, c'est-à-dire, sur le diagramme M = f(P), la valeur de la force P au point d'intersection du prolongement de cette fonction avec l'axe des abscisses (voir figure 6 de l'appendice 1);
2. 3.6.1.Porforce de rappel du frein lorsque le véhicule tracté recule (voir figure 6 de l'appendice 1);
2. 3.7.P*force appliquée au levier de commande de frein pour obtenir la force de freinage B*;
2. 3.8.PTforce d'essai conformément au point 6.2.1;
2. 3.9.ρ
caractéristique du frein lorsque le véhicule tracté avance, définie par:
M = ρ (P – Po);
2. 3.9.1.ρr
caractéristique du frein lorsque le véhicule tracté recule, définie par:
Mr = ρr (Pr – Por);
2. 3.10.scfcourse du câble ou de la tige arrière au niveau du compensateur lorsque les freins sont actionnés en marche avant;
2. 3.11.scrcourse du câble ou de la tige arrière au niveau du compensateur lorsque les freins sont actionnés en marche arrière;
2. 3.12.scd
course différentielle au niveau du compensateur lorsque seul un frein est actionné en marche avant, tandis que l'autre est actionné dans l'autre sens;
où: scd = scr – scf (voir figure 5A de l'appendice 1);
2. 4. Symboles valables pour les systèmes de freinage à transmission hydraulique (voir figure 8 de l'appendice 1)
2. 4.1.ihrapport de démultiplication entre la course de la tête d'attelage et celle du piston du maître-cylindre;
2. 4.2.i′grapport de démultiplication entre la course du point d'attaque du cylindre et la course de serrage mesurée au centre de la mâchoire de frein;
2. 4.3.FRZsurface du piston d'un cylindre de roue pour un ou des freins à tambour; pour un ou des freins à disque, somme de la surface du ou des pistons d'étrier sur un côté du disque;
2. 4.4.FHZsurface du piston du maître-cylindre;
2. 4.5.ppression hydraulique dans le cylindre de frein;
2. 4.6.popression de rappel dans le cylindre de frein lorsque le véhicule tracté avance, c'est-à-dire, sur le diagramme M = f(p), la valeur de la pression p au point d'intersection du prolongement de cette fonction avec l'axe des abscisses (voir figure 7 de l'appendice 1);
2. 4.6.1.porpression de rappel du frein lorsque le véhicule tracté recule (voir figure 7 de l'appendice 1);
2. 4.7.p*pression hydraulique dans le cylindre de frein pour obtenir la force de freinage B*;
2. 4.8.pTpression d'essai conformément au point 6.2.1;
2. 4.9.ρ′
caractéristique du frein lorsque le véhicule tracté avance, définie par:
M = ρ′ (p – po);
2. 4.9.1.ρ′r
caractéristique du frein lorsque le véhicule tracté recule, définie par:
Mr = ρ′r (pr – por);
2. 5. Symboles relatifs aux prescriptions de freinage concernant les limiteurs de surcharge
2. 5.1.Dopforce d'application à l'entrée du dispositif de commande, à partir de laquelle le limiteur de surcharge est actionné;
2. 5.2.Mopmoment de freinage à partir duquel le limiteur de surcharge est actionné (tel qu'il a été déclaré par le fabricant);
2. 5.3.MTopmoment de freinage d'essai minimal lorsqu'un limiteur de surcharge est monté (conformément au point 6.2.2.2);
2. 5.4.Pop_minforce appliquée sur le frein à laquelle le limiteur de surcharge est actionné (conformément au point 6.2.2.1);
2. 5.5.Pop_maxforce maximale (lorsque la tête d'attelage est totalement enfoncée) appliquée par le limiteur de surcharge sur le frein (conformément au point 6.2.2.3);
2. 5.6.pop_minpression appliquée sur le frein à laquelle le limiteur de surcharge est actionné (conformément au point 6.2.2.1);
2. 5.7.pop_maxpression hydraulique maximale (lorsque la tête d'attelage est totalement enfoncée) qui est appliquée par le limiteur de surcharge à l'actionneur de frein (conformément au point 6.2.2.3);
2. 5.8.PTopforce de freinage d'essai minimale lorsqu'un limiteur de surcharge est monté (conformément au point 6.2.2.2);
2. 5.9.pToppression de freinage d'essai minimale lorsqu'un limiteur de surcharge est monté (conformément au point 6.2.2.2).
2. 6. Types de classes de véhicules en ce qui concerne les systèmes de freinage à inertie
2. 6.1. Classe de véhicules A
La classe de véhicules A désigne les véhicules des catégories R1, R2 et S1.
2. 6.2. Classe de véhicules B
La classe de véhicules B désigne les véhicules des catégories R3 et S2 dont la masse est supérieure à 3 500 kg sans dépasser 8 000 kg.
2. 6.3 Classe de véhicules C
La classe de véhicules C1 désigne les véhicules des catégories R et S dont la vitesse maximale par construction ne dépasse pas 30 km/h.
La classe de véhicules C2 désigne les véhicules des catégories R et S dont la vitesse maximale par construction ne dépasse pas 40 km/h.
La classe de véhicules C3 désigne les véhicules des catégories R et S dont la vitesse maximale par construction dépasse 40 km/h.
3. Prescriptions générales
3. 1.
La transmission des forces de la tête d'attelage aux freins du véhicule tracté doit être réalisée soit par une tringlerie, soit par un circuit contenant un ou plusieurs fluides. Il est toutefois admis qu'une partie de la transmission soit assurée par un câble sous gaine. Cette partie doit être aussi courte que possible. Les tiges et les câbles de commande ne doivent pas être en contact avec le cadre du véhicule tracté ou avec d'autres surfaces qui pourraient entraver le serrage ou le desserrage du frein.
3. 2.
Tous les boulons placés aux articulations doivent être suffisamment protégés. Par ailleurs, ces articulations doivent être soit autolubrifiantes, soit facilement accessibles pour la lubrification.
3. 3.
Les dispositifs de freinage à inertie doivent être agencés de telle sorte qu'en cas d'utilisation de la course maximale de la tête d'attelage, aucune partie de la transmission ne se coince, ne subisse une déformation permanente ou ne se rompe. La vérification doit être effectuée après désaccouplement de la partie de la transmission reliée aux leviers de freins.
3. 4.
La conception du système de freinage à inertie doit permettre au véhicule tracté de reculer avec le tracteur sans produire une force de freinage parasite continue supérieure à 0,08 g · GA. Les dispositifs utilisés à cet effet doivent agir automatiquement et se libérer automatiquement lorsque le véhicule tracté avance.
3. 5.
Tout dispositif spécial incorporé aux fins du point 3.4 doit être conçu de telle sorte que l'efficacité du frein de stationnement dans une montée ne soit pas amoindrie.
3. 6.
Les systèmes de freinage à inertie peuvent comprendre un limiteur de surcharge. Celui-ci ne doit pas pouvoir être actionné à une force inférieure à Dop = 1,2 · D* (s'il est monté sur le dispositif de commande) ou à une force inférieure à Pop = 1,2 · P* ou à une pression inférieure à pop = 1,2 · p* (s'il est installé sur le frein), la force P* ou la pression p* correspondant à une force de freinage de B* = 0,5 · g · GBo (dans le cas des véhicules des classes C2 et C3) et B* = 0,35 · g · GBo (dans le cas des véhicules de la classe C1).
4. Prescriptions pour les dispositifs de commande
4. 1.
Les parties coulissantes du dispositif de commande doivent être assez longues pour que la course puisse être complètement utilisée, même lorsque le véhicule tracté est accouplé.
4. 2.
Les parties coulissantes doivent être protégées par un soufflet ou tout autre dispositif équivalent. Elles doivent être lubrifiées ou réalisées en matériaux autolubrifiants. Les surfaces en frottement doivent être en matériaux tels qu'il n'y ait ni couple électrochimique, ni incompatibilité mécanique susceptible de provoquer un frottement ou un grippage des parties coulissantes.
4. 3.
Le seuil de contrainte (KA) du dispositif de commande doit être de 0,02 g · G′A au moins et de 0,04 g · G′A au plus. Toutefois, dans le cas des véhicules des classes C1 et C2, le seuil de contrainte (KA) du dispositif de commande peut se situer entre 0,01 g · G′A et 0,04 g · G′A.
4. 4.
La force à l'enfoncement maximale D1 ne doit pas dépasser 0,10 g · G′A pour les véhicules tractés à timon rigide et les véhicules tractés à essieu central et 0,067 g · G′A pour les véhicules tractés à timon à plusieurs essieux.
4. 5.
La force de traction maximale D2 ne doit pas être inférieure à 0,1 g · G′A ni supérieure à 0,5 g · G′A.
Dans le cas des véhicules de classe B, la condition D2 ≥ 1 750 N + 0,05 g · G′A est permise également pour autant que D2 ≤ 0,5 g · G′A.
5. Essais et mesures à effectuer sur les dispositifs de commande
5. 1.
Les dispositifs de commande mis à la disposition du service technique chargé des essais doivent être contrôlés pour s'assurer qu'ils sont conformes aux prescriptions des points 3 et 4.
5. 2.
Pour tous les types de freins, il est procédé à la mesure des paramètres suivants:
5. 2.1. course s et course utile s';
5. 2.2. force complémentaire K;
5. 2.3. seuil de contrainte KA;
5. 2.4. force à l'enfoncement D1;
5. 2.5. force de traction D2.
5. 3.
Pour les systèmes de freinage à inertie à transmission mécanique, il convient de déterminer:
5. 3.1. le rapport de démultiplication iH0 mesuré à mi-course de la commande;
5. 3.2. la force P′ à l'extrémité du dispositif de commande en tant que fonction de la poussée D sur le timon; on déduit de la courbe représentative résultant de ces mesures la force complémentaire K et le rendement
ηH01iH0P′DK
(voir figure 2 de l'appendice 1).
5. 4.
Pour les systèmes de freinage à inertie à transmission hydraulique, il convient de déterminer:
5. 4.1. le rapport de démultiplication ih mesuré à mi-course du dispositif de commande;
5. 4.2. la pression p à la sortie du maître-cylindre en fonction de la poussée D sur le timon et de la surface FHZ du piston du maître-cylindre, telles qu'indiquées par le fabricant; on déduit de la courbe représentative résultant de ces mesures la force complémentaire K et le rendement
ηH01ihpFHzDK
(voir figure 3 de l'appendice 1);
5. 4.3. la réserve de course du maître-cylindre s″, visée au point 2.2.19;
5. 4.4. la surface FHZ du piston du maître-cylindre;
5. 4.5. la course sHZ du maître-cylindre (en millimètres);
5. 4.6. la réserve de course s″HZ du maître-cylindre (en millimètres).
5. 5.
Pour les systèmes de freinage à inertie de véhicules tractés à timon à plusieurs essieux, il convient de mesurer la perte de course so visée au point 10.4.1.
6. Prescriptions pour les freins
6. 1.
Outre les freins à contrôler, le fabricant doit mettre les plans des freins à la disposition du service technique chargé des essais, avec indication du type, des dimensions et du matériau des éléments essentiels et de la marque et du type de garniture. Dans le cas des freins hydrauliques, ces plans doivent indiquer la surface active FRZ des cylindres de frein. Le fabricant doit également indiquer le moment de freinage M* et la masse GBo, définie au point 2.2.4.
6. 2. Conditions d'essais
6. 2.1.
Si le système de freinage à inertie n'a pas de limiteur de surcharge et qu'il n'est pas prévu qu'il en soit équipé, le frein de roue doit être soumis à l'essai sous les forces ou pressions suivantes:
PT = 1,8 P* ou pT = 1,8 p* et MT = 1,8 M* selon le cas.
6. 2.2.
Si le système de freinage à inertie est équipé d'un limiteur de surcharge ou qu'il est prévu qu'il le soit, le frein de roue doit être soumis à l'essai sous les forces ou pressions suivantes:
6. 2.2.1. pour le limiteur de surcharge, les valeurs minimales par conception doivent être spécifiées par le fabricant et elles ne doivent pas être inférieures à:
Pop = 1,2 P* ou pop = 1,2 p*;
6. 2.2.2. les fourchettes de la force d'essai minimal PTop ou de la pression d'essai minimale pTop et du moment d'essai minimal MTop sont les suivantes:
PTop = 1,1 à 1,2 P* ou pTop = 1,1 à 1,2 p*
et
MTop = 1,1 à 1,2 M*;
6. 2.2.3. pour le limiteur de charge, les valeurs maximales (Pop_max ou pop_max) doivent être indiquées par le fabricant et ne doivent pas être supérieures respectivement à PT ou pT.
7. Essais et mesures à effectuer sur les freins
7. 1.
Les freins et les pièces mis à la disposition du service technique chargé des essais doivent faire l'objet d'essais pour s'assurer qu'ils sont conformes aux prescriptions du point 6.
7. 2.
Il convient de déterminer:
7. 2.1. la course minimale de serrage des mâchoires 2sB*;
7. 2.2. la course de serrage au centre des mâchoires 2sB (qui doit être supérieure à 2sB*).
7. 3.
Dans le cas des freins mécaniques, il convient de déterminer:
7. 3.1. le rapport de démultiplication ig (voir figure 4 de l'appendice 1);
7. 3.2. la force P* pour le moment de freinage M*;
7. 3.3. le moment M* en fonction de la force P* appliquée au levier de commande dans le cas de systèmes à transmission mécanique.
La vitesse de rotation des freins doit correspondre à une vitesse initiale du véhicule de 30 km/h dans le cas d'un véhicule de classe C1, de 40 km/h dans le cas d'un véhicule de classe C2, de 60 km/h dans le cas d'un véhicule de classe C3, lorsque le véhicule tracté se déplace en marche avant et de 6 km/h lorsque le véhicule tracté se déplace en marche arrière. On déduit de la courbe obtenue à partir de ces mesures (voir figure 6 de l'appendice 1):
7. 3.3.1. la force de rappel du frein Po et la caractéristique ρ lorsque le véhicule tracté avance;
7. 3.3.2. la force de rappel du frein Por et la caractéristique ρr lorsque le véhicule tracté recule;
7. 3.3.3. le moment de freinage maximal Mr jusqu'à la course maximale admissible sr lorsque le véhicule tracté recule (voir figure 6 de l'appendice 1);
7. 3.3.4. la course maximale admissible au levier de commande de frein lorsque le véhicule tracté recule (voir figure 6 de l'appendice 1).
7. 4.
Dans le cas des freins hydrauliques, il convient de déterminer:
7. 4.1. le rapport de démultiplication ig′ (voir figure 8 de l'appendice 1);
7. 4.2. la pression p* pour le moment de freinage M*;
7. 4.3. le moment M* en fonction de la pression p* appliquée au cylindre de frein dans les systèmes à transmission hydraulique.
La vitesse de rotation des freins doit correspondre à une vitesse initiale du véhicule de 30 km/h dans le cas d'un véhicule de classe C1, de 40 km/h dans le cas d'un véhicule de classe C2, de 60 km/h dans le cas d'un véhicule de classe C3, lorsque le véhicule tracté se déplace en marche avant et de 6 km/h lorsque le véhicule tracté se déplace en marche arrière. On déduit de la courbe obtenue à partir de ces mesures (voir figure 7 de l'appendice1):
7. 4.3.1. la pression de rappel po et la caractéristique ρ′ lorsque le véhicule tracté avance;
7. 4.3.2. la pression de rappel por et la caractéristique r′r lorsque le véhicule tracté recule;
7. 4.3.3. le moment de freinage maximal Mr jusqu'au volume maximal admissible de fluide Vr lorsque le véhicule tracté recule (voir figure 7 de l'appendice 1);
7. 4.3.4. le volume maximal admissible de fluide Vr absorbé par une roue freinée lorsque le véhicule tracté recule (voir figure 7 de l'appendice 1);
7. 4.4. la surface FRZ du piston du cylindre de frein.
7. 5. Variante pour l'essai de type I
7. 5.1.
L'essai de type I décrit au point 2.3 de l'annexe II n'a pas à être effectué sur un véhicule présenté pour la réception par type si les éléments du système de freinage sont soumis à l'essai sur un banc à inertie pour vérifier qu'ils satisfont aux prescriptions des points 2.3.2 et 2.3.3 de l'annexe II.
7. 5.2.
La variante de l'essai de type I doit correspondre aux dispositions énoncées au point 3.5.2 de l'appendice 1 de l'annexe VII (par analogie, également applicable dans le cas de freins à disque).
8. Différentiel des forces exercées par le système de freinage de stationnement sur une pente simulée
8. 1. Méthode de calcul
8. 1.1.
Les points pivots du compensateur doivent être alignés avec le frein de stationnement en position desserrée.
Tous les points pivots du compensateur doivent être alignés
D'autres dispositions peuvent être employées, à condition qu'elles assurent des tensions égales dans les deux câbles arrière, même lorsqu'il existe des différences de course entre les câbles arrière.
8. 1.2.
Les détails concernant la traction doivent être fournis, afin qu'il puisse être démontré que l'articulation du compensateur suffit à garantir l'application de tensions égales à chacun des câbles arrière. Le compensateur doit être suffisamment large pour faciliter les courses différentielles de gauche à droite. Les mâchoires de la chape d'attelage doivent aussi être suffisamment profondes par rapport à leur largeur afin qu'elles n'entravent pas l'articulation lorsque le compensateur n'est pas parallèle aux essieux.
La course différentielle au niveau du compensateur (scd) doit être calculée à l'aide de la formule suivante:
scd1,2ScrSc′
où:
| Sc′ = S′/iH | (course au niveau du compensateur — fonctionnement en marche avant) et Sc′ = 2 · SB/ig
| Scr = Sr/iH | (course au niveau du compensateur — fonctionnement en marche arrière).
9. Rapport d’essais
Les demandes de réception pour des véhicules tractés équipés d’un système de freinage à inertie doivent être accompagnées des rapports d’essais relatifs au dispositif de commande et aux freins ainsi que du rapport d’essais concernant la compatibilité du dispositif de commande à inertie, du dispositif de transmission et des freins du véhicule tracté, qui doivent contenir au moins les indications prescrites à l’article 9 du règlement d’exécution (UE) 2015/504.
10. Compatibilité entre le dispositif de commande et les freins d'un véhicule
10. 1.
On doit vérifier sur le véhicule, compte tenu des caractéristiques du dispositif de commande mentionnées dans le rapport d'essais, des caractéristiques des freins mentionnées dans le rapport d'essais et des caractéristiques du véhicule tracté indiquées dans le rapport d'essais, que le système de freinage à inertie du véhicule tracté est conforme aux conditions prescrites.
10. 2. Contrôles généraux pour tous les types de freins
10. 2.1.
Les parties de la transmission qui n'auraient pas été contrôlées en même temps que le dispositif de commande ou les freins doivent être contrôlées sur le véhicule. Les résultats du contrôle sont à consigner dans le rapport d'essais (par exemple, iH1 et ηH1).
10. 2.2. Masse
10. 2.2.1.
La masse maximale GA du véhicule tracté ne doit pas dépasser la masse maximale G'A pour laquelle le dispositif de commande est autorisé.
10. 2.2.2.
La masse maximale GA du véhicule tracté ne doit pas dépasser la masse maximale GB pouvant être freinée par l'action commune de tous les freins du véhicule tracté.
10. 2.3. Forces
10. 2.3.1.
Le seuil de contrainte KA ne doit pas être inférieur à 0,02 g · GA ni supérieur à 0,04 g · GA.
10. 2.3.2.
La force à l'enfoncement maximale D1 ne doit pas dépasser 0,10 g · GA pour les véhicules tractés à timon rigide et les véhicules tractés à essieu central et 0,067 g · GA pour les véhicules tractés à timon à plusieurs essieux.
10. 2.3.3.
La force de traction maximale D2 doit être comprise entre 0,1 g · GA et 0,5 g · GA.
10. 3. Contrôle de l'efficacité du freinage
10. 3.1.
La somme des forces de freinage à la circonférence des roues du véhicule tracté doit être au moins de B* = 0,50 g · GA (dans le cas des véhicules des classes C2 et C3 ) et de B* = 0,35 · g · GA (dans le cas des véhicules de la classe C1), y compris une résistance au roulement de 0,01 g · GA, ce qui correspond à une force de freinage de B = 0,49 g · GA (dans le cas des véhicules des classes C2 et C3) et de B* = 0,34 · g · GA (dans le cas des véhicules de la classe C1). Dans ce cas, la poussée maximale autorisée sur l'attelage est de:
D* = 0,067 g · GA pour les véhicules tractés à timon à plusieurs essieux;
et
D* = 0,10 g · GA pour les véhicules tractés à timon rigide et les véhicules tractés à essieu central.
Pour vérifier si ces conditions sont respectées, on doit appliquer les inégalités suivantes:
10. 3.1.1.
pour les systèmes de freinage à inertie à transmission mécanique:
[B Rρ n P0]1(D+ K) ηH iH
10. 3.1.2.
pour les systèmes de freinage à inertie à transmission hydraulique:
[B Rn ρ' p0]1(D* K) ηHihFHZ
10. 4. Contrôle de la course du dispositif de commande
10. 4.1.
Pour les dispositifs de commande des véhicules tractés à timon à plusieurs essieux dont la tringlerie des freins dépend de la position du dispositif d'attelage, la course du dispositif de commande s doit être plus longue que la course utile du dispositif de commande s′, la différence étant au moins égale à la perte de course so. La perte de course so ne doit pas dépasser 10 % de la course utile s′.
10. 4.2.
La course utile du dispositif de commande s'est déterminée de la façon suivante pour les véhicules tractés à essieu unique ou à plusieurs essieux:
10. 4.2.1. si la tringlerie des freins est influencée par la position angulaire du dispositif d'attelage, on a:
s′ = s – so;
10. 4.2.2. s'il n'y a aucune perte de course, on a:
s′ = s;
10. 4.2.3. dans les systèmes de freinage hydrauliques:
s′ = s – s″.
10. 4.3.
Pour vérifier si la course du dispositif de commande est suffisante, on applique les inégalités suivantes:
10. 4.3.1. pour les systèmes de freinage à inertie à transmission mécanique:
iHs′sB*ig
10. 4.3.2. pour les systèmes de freinage à inertie à transmission hydraulique:
ihFHZs'2SB* nFRZ i'g
ets'iH sHz
10. 4.4. Lorsque le véhicule tracté recule, on applique les inégalités suivantes:
10. 4.4.1. pour les systèmes de freinage à inertie à transmission mécanique:
10. 4.4.1.1. s'iH sr
10. 4.4.1.2. 0,08 g GA R n Mr
10. 4.4.2. pour les systèmes de freinage à inertie à transmission hydraulique:
10. 4.4.2.1. s'FHz Vr
10. 4.4.2.2. 0,08 g GA R n Mr
10. 4.5. Contrôles lorsqu’un limiteur de surcharge, au sens du point 3.6, est monté
On applique les inégalités suivantes:
10. 4.5.1. lorsque le limiteur de surcharge est mécanique et sur le dispositif de commande à inertie:
n P*iH1 ηH1 P'max 1.2
10. 4.5.2. lorsque le limiteur de surcharge est hydraulique et sur le dispositif de commande à inertie:
p*p'max 1.2
10. 4.5.3. si le limiteur de surcharge est sur le dispositif de commande à inertie:
DopD* 1.2
10. 4.5.4. si le limiteur de surcharge est monté sur le frein:
MopB R 1.2
10. 5. Contrôles complémentaires
10. 5.1.
Dans le cas des systèmes de freinage à inertie à transmission mécanique, on vérifie que la tringlerie assurant la transmission des forces du dispositif de commande aux freins est montée correctement.
10. 5.2.
Dans le cas des systèmes de freinage à inertie à transmission hydraulique, on vérifie que la course du maître-cylindre atteint au moins la valeur s/ih. Une valeur inférieure n'est pas autorisée.
10. 5.3.
Le comportement général du véhicule au freinage doit faire l'objet d'un essai sur route à différentes vitesses et en variant l'intensité de la force de freinage et le nombre de freinages. Les oscillations spontanées non amorties ne sont pas autorisées.
11. Remarques générales
Les prescriptions ci-dessus s'appliquent aux formes pratiques les plus courantes de systèmes de freinage à inertie à transmission mécanique ou hydraulique, pour lesquelles, notamment, toutes les roues du véhicule tracté sont équipées du même type de frein et du même type de pneumatique. Pour le contrôle de réalisations plus particulières, on doit adapter les prescriptions ci-dessus au cas particulier envisagé.