Article annexe XI

Prescriptions et procédures d'essais relatives aux systèmes de freinage antiblocage et aux véhicules qui en sont équipés

1. Définitions

Aux fins de la présente annexe, on entend par:

1. 1. «système de freinage d'endurance intégré», un système de freinage d'endurance dont le dispositif de commande est intégré à celui du système de freinage de service de telle façon que les systèmes de freinage d'endurance et de service sont actionnés simultanément ou avec un ordre de priorité approprié au moyen du dispositif de commande commun;

1. 2. «capteur», l'élément servant à recueillir et à transmettre au calculateur des informations sur la rotation de la ou des roues ou sur le comportement dynamique du véhicule;

1. 3. «calculateur», un élément servant à évaluer les informations fournies par le ou les capteurs et à transmettre un ordre au modulateur;

1. 4. «modulateur», un élément servant à faire varier la ou les forces de freinage en fonction de l'ordre reçu du calculateur;

1. 5. «roue indirectement contrôlée», une roue dont la force de freinage est modulée à partir d'informations provenant du capteur ou des capteurs d'une ou de plusieurs autres roues;

1. 6. «exécution de cycles complets», la modulation répétée de la force de freinage par le système de freinage antiblocage pour éviter le blocage des roues directement contrôlées. Un freinage ne comportant qu'une seule modulation jusqu'à l'arrêt n'est pas considéré comme répondant à la présente définition.

1. 7. «force maximale», la force maximale prescrite pour les essais de freinage et l'efficacité des systèmes de freinage selon le présent règlement.

Aux fins des roues directement et indirectement contrôlées, les systèmes de freinage antiblocage à commande à seuil de sélectivité haut incluent aussi bien les roues directement contrôlées que les roues indirectement contrôlées; dans les systèmes à seuil de sélectivité bas, toutes les roues munies d'un capteur sont directement contrôlées.

2. Généralités

2. 1.

La présente annexe énonce les prescriptions concernant l'efficacité de freinage requise des véhicules agricoles équipés de systèmes de freinage antiblocage.

Dans la présente annexe, sauf indication contraire explicite, la vitesse maximale par construction pour laquelle ces prescriptions sont applicables s'entend comme la vitesse de déplacement du véhicule en marche avant.

2. 2.

Les systèmes de freinage antiblocage actuels se composent d'un ou plusieurs capteurs, d'un ou plusieurs calculateurs et d'un ou plusieurs modulateurs. Tout dispositif d'une autre conception qui pourrait être utilisé à l'avenir, ou tout autre système intégrant une fonction de freinage antiblocage, serait considéré comme un système de freinage antiblocage au sens de la présente annexe s'il assure la même efficacité que celle prescrite par la présente annexe.

2. 3.

Des dérogations aux procédures d'essais prescrites sont permises dans le cas où il ne peut être satisfait aux conditions d'essai en raison d'une trop faible vitesse maximale par construction du tracteur. Dans ce cas, l'équivalence des performances à celles prescrites doit être démontrée, en joignant la méthode d'évaluation et les résultats au procès-verbal de réception par type.

3. Types de systèmes de freinage antiblocage

3. 1.

Un tracteur est considéré comme équipé d'un système de freinage antiblocage s'il comporte l'un des systèmes suivants:

3. 1.1. Système de freinage antiblocage de catégorie 1:

Un véhicule équipé d'un système de freinage antiblocage de catégorie 1 doit satisfaire à toutes les prescriptions pertinentes de la présente annexe.

3. 1.2. Système de freinage antiblocage de catégorie 2:

Un véhicule équipé d'un système de freinage antiblocage de catégorie 2 doit satisfaire à toutes les prescriptions pertinentes de la présente annexe, à l'exception de celles du point 5.3.5.

3. 1.3. Système de freinage antiblocage de catégorie 3:

Un véhicule équipé d'un système de freinage antiblocage de catégorie 3 doit satisfaire à toutes les prescriptions pertinentes de la présente annexe, à l'exception de celles des points 5.3.4 et 5.3.5. Sur ces véhicules, chaque essieu ou bogie qui ne comporte pas au moins une roue directement contrôlée doit remplir les conditions d'utilisation de l'adhérence et respecter l'ordre de blocage prescrit dans l'appendice 1 de l'annexe II, en ce qui concerne le taux de freinage et la charge. Ces prescriptions peuvent être vérifiées par des essais sur des revêtements à haut ou à bas coefficient d'adhérence (environ 0,8 et 0,3 au maximum) en modulant la force exercée sur la commande de freinage de service.

3. 2.

Un véhicule tracté est considéré comme équipé d'un système de freinage antiblocage si au moins deux roues situées sur les côtés opposés du véhicule sont directement contrôlées et si toutes les autres roues sont soit directement, soit indirectement contrôlées par le système de freinage antiblocage. Dans le cas de véhicules tractés avec timon, au moins deux roues d'un essieu avant et deux roues d'un essieu arrière doivent être directement contrôlées, chacun de ces essieux disposant au moins d'un modulateur indépendant et toutes les autres roues étant soit directement, soit indirectement contrôlées. De plus, le véhicule traité équipé d'un système antiblocage doit satisfaire à l'une des conditions suivantes:

3. 2.1. Système de freinage antiblocage de catégorie A:

Un véhicule tracté équipé d'un système de freinage antiblocage de catégorie A doit satisfaire à toutes les prescriptions pertinentes de la présente annexe.

3. 2.2. Système de freinage antiblocage de catégorie B:

Un véhicule tracté équipé d'un système de freinage antiblocage de catégorie B doit satisfaire à toutes les prescriptions pertinentes de la présente annexe, à l'exception du point 6.3.2.

4. Prescriptions générales

4. 1.

Toute défaillance de la transmission de commande électrique du système de freinage antiblocage affectant le système en ce qui concerne les prescriptions en matière de fonctionnement et d'efficacité énoncées dans la présente annexe doit être signalée au conducteur par un avertisseur optique distinct. Le signal d'avertissement jaune défini au point 2.2.1.29.1.2 de l'annexe I doit être utilisé à cette fin.

Tant que des procédures d'essai uniformes n'auront pas été établies, le constructeur devra communiquer au service technique une analyse des défaillances potentielles de la transmission de commande et de leurs effets. Les renseignements communiqués devront être examinés et faire l'objet d'un accord entre le service technique et le constructeur.

4. 1.1.

Toute anomalie de capteurs indétectable dans des conditions statiques doit être détectée dès que la vitesse du véhicule dépasse 10 km/h. Toutefois, afin d'éviter l'indication erronée d'une défaillance lorsqu'un capteur ne détecte aucune vitesse du fait que la roue ne tourne pas, la détection peut être retardée, mais elle doit intervenir au plus tard lorsque la vitesse du véhicule dépasse 15 km/h. Le signal d'avertissement peut se rallumer alors que le véhicule est à l'arrêt, à condition qu'il s'éteigne avant que la vitesse du véhicule atteigne 10 km/h ou 15 km/h, selon le cas, en l'absence de tout défaut.

4. 1.2.

Lorsque le système de freinage antiblocage est mis sous tension alors que le véhicule est à l'arrêt, la ou les électrovannes pneumatiques modulatrices doivent effectuer au moins un cycle.

4. 2.

Les tracteurs équipés d'un système de freinage antiblocage et autorisés à tracter un véhicule équipé d'un tel système doivent être munis d'un avertisseur optique distinct conforme aux prescriptions du point 4.1 pour le système de freinage antiblocage du véhicule tracté. Les avertisseurs optiques distincts spécifiés au point 2.2.1.29.2 de l'annexe I doivent être utilisés à cette fin et être activés via la broche 5 du raccord électrique conforme à la norme ISO 7638:2003. Le raccord ISO 7638:2003 peut être utilisé pour des applications à 5 ou à 7 broches, selon le cas.

4. 2.1.

Le signal d'avertissement ne doit pas s'allumer lorsqu'un véhicule tracté dépourvu de système de freinage antiblocage est attelé ou lorsqu'aucun véhicule tracté n'est attelé. Cette fonction doit être automatique.

4. 3.

En cas de défaillance comme décrit au point 4.1, les prescriptions suivantes s'appliquent:

tracteurs: l'efficacité de freinage résiduelle en cas de défaillance d'une partie de la transmission du système de freinage de service doit être de 1,3 m/s2. Cette prescription ne doit pas être interprétée comme une dérogation aux prescriptions concernant le freinage de secours;

véhicules tractés: l'efficacité de freinage résiduelle doit être d'au moins 30 % de l'efficacité prescrite pour le système de freinage de service du véhicule tracté concerné.

4. 4.

Le fonctionnement du système ne doit pas être perturbé par des champs magnétiques ou électriques. Ceci doit être démontré par la conformité aux prescriptions techniques définies à l’article 19 du règlement délégué (UE) 2015/208.

4. 5.

Il est interdit de monter sur le véhicule un dispositif manuel qui désactive le système de freinage antiblocage ou en modifie le mode de commande, sauf sur les tracteurs de catégorie T ou C. Lorsqu'un tel dispositif est monté sur des tracteurs de catégorie T ou C, les conditions suivantes doivent être remplies:

4. 5.1. Un signal optique doit informer le conducteur que le système de freinage antiblocage a été déconnecté ou que son mode de commande a été modifié; le signal de défaillance du système antiblocage spécifié au point 2.2.1.29.1.2 de l'annexe I peut être utilisé à cette fin.

Le signal d'avertissement doit être constant ou clignotant.

4. 5.2. Le système de freinage antiblocage doit être automatiquement rétabli/remis sur le mode «route» lorsque le dispositif d'allumage (démarrage) est ramené à la position «marche» ou que la vitesse du véhicule dépasse 30 km/h.

4. 5.3. Le manuel d'utilisation fourni par le constructeur doit avertir le conducteur du véhicule des conséquences d'une désactivation manuelle du système de freinage antiblocage ou d'une modification de son mode de commande.

4. 5.4. Le dispositif visé au point 4.5 peut, en association avec le tracteur, mettre hors circuit ou modifier le mode de commande du système de freinage antiblocage du véhicule tracté. Un dispositif séparé pour le véhicule tracté seul est interdit.

4. 5.5. Le point 4.5 ne s'applique pas aux dispositifs modifiant le mode de commande du système de freinage antiblocage si toutes les prescriptions applicables à la catégorie de système de freinage antiblocage dont le véhicule est équipé sont satisfaites dans le mode de commande modifié. Dans ce cas, toutefois, les prescriptions des points 4.5.1, 4.5.2 et 4.5.3 doivent être respectées.

4. 6.

Dans le cas des véhicules qui sont équipés d'un système de freinage antiblocage et d'un système de freinage d'endurance intégré, le système de freinage antiblocage doit agir au moins sur les freins de service de l'essieu sur lequel agit le système de freinage d'endurance et sur le système de freinage d'endurance lui-même, et satisfaire aux prescriptions pertinentes de la présente annexe.

4. 7.

Sur les véhicules tractés équipés d'un système de freinage pneumatique, l'exécution de cycles complets du système de freinage antiblocage n'est assurée que lorsque, pendant tout l'essai considéré, la pression au niveau de tout actionneur de frein d'une roue directement contrôlée est supérieure de plus de 100 kPa à la pression maximale atteinte au cours d'un cycle. La pression d'alimentation ne doit pas être portée à plus de 800 kPa.

Sur les véhicules tractés équipés d'un système de freinage hydraulique, l'exécution de cycles complets du système de freinage antiblocage n'est assurée que lorsque, pendant tout l'essai considéré, la pression au niveau de tout actionneur de frein d'une roue directement contrôlée est supérieure de plus de 1 750 kPa à la pression maximale atteinte au cours d'un cycle. Le niveau d'énergie disponible pour le système de freinage antiblocage ne peut être porté à une valeur supérieure à 14 200 kPa.

5. Dispositions spéciales concernant les tracteurs

5. 1. Consommation d'énergie

Tout tracteur équipé d'un système de freinage antiblocage doit maintenir l'efficacité de celui-ci lorsque le dispositif de commande de freinage de service est actionné à fond pendant de longues périodes. La conformité à cette prescription doit être vérifiée au moyen de la procédure visée aux points 5.1.1, 5.2.3, 5.2.4, 5.2.5, 5.3, 6.1.1, 6.1.3, 6.1.4 et 6.3:

5. 1.1. Procédure d'essai

5. 1.1.1.

Le niveau d'énergie initial dans le ou les dispositifs de stockage d'énergie doit être égal à la valeur spécifiée par le constructeur. Cette valeur doit être au moins telle qu'elle permette d'assurer l'efficacité prescrite pour le freinage de service lorsque le véhicule est en charge. Le ou les dispositifs de stockage d'énergie pour équipement auxiliaires pneumatiques doivent être isolés.

5. 1.1.2.

Alors que le véhicule se déplace à une vitesse initiale d'au moins 50 km/h (ou à sa vitesse maximale, selon celle des deux qui est la plus faible), sur un revêtement dont le coefficient d'adhérence est inférieur ou égal à 0,3, les freins du véhicule en charge sont actionnés à fond pendant une durée t, pendant laquelle l'énergie consommée par les roues indirectement contrôlées doit être prise en compte et toutes les roues directement contrôlées doivent rester sous le contrôle du système de freinage antiblocage.

Tant que de telles pistes d'essai ne seront pas généralement disponibles, le service technique peut utiliser, à sa discrétion, des pneumatiques à la limite d'usure autorisée et des valeurs plus élevées du coefficient d'adhérence jusqu'à 0,4. Les valeurs réelles obtenues et le type de pneumatiques et de revêtement seront consignés.

5. 1.1.3.

Le moteur du véhicule doit ensuite être arrêté ou l'alimentation du ou des dispositifs de stockage d'énergie doit être coupée.

5. 1.1.4.

Le dispositif de commande de freinage de service doit alors être actionné quatre fois de suite, le véhicule étant à l'arrêt.

5. 1.1.5.

Lorsque le dispositif de commande est actionné pour la cinquième fois, le véhicule doit pouvoir être freiné avec au moins l'efficacité prescrite pour le freinage de secours du véhicule en charge.

5. 1.1.6.

Pendant les essais, dans le cas d'un véhicule autorisé à tracter un véhicule équipé d'un système de freinage à air comprimé, la conduite d'alimentation doit être obturée et un dispositif de stockage d'énergie d'une capacité de 0,5 litre doit être raccordé à la conduite de commande (conformément au point 1.2.2.3 de l'annexe IV, section A). Lorsque les freins sont actionnés pour la cinquième fois, comme indiqué au point 5.1.1.5 de la présente annexe, le niveau d'énergie fourni à la conduite de commande ne doit pas être inférieur à la moitié du niveau obtenu lors d'un actionnement à fond à partir du niveau d'énergie initial.

5. 1.2. Prescriptions supplémentaires

5. 1.2.1.

Le coefficient d'adhérence du revêtement routier doit être mesuré avec le véhicule considéré selon la méthode décrite au point 1.1 de l'appendice 2.

5. 1.2.2.

L'essai de freinage est effectué avec le moteur débrayé tournant au ralenti et le véhicule en charge.

5. 1.2.3.

La durée de freinage t doit être de 15 secondes.

5. 1.2.4.

S'il n'est pas possible d'atteindre la durée t en un seul freinage, on peut répéter l'opération, le nombre total autorisé de freinages étant limité à quatre.

5. 1.2.5.

Si l'essai se déroule en plusieurs phases, aucune réalimentation en énergie n'est autorisée entre les phases. À partir de la deuxième phase, l'énergie consommée pendant le premier freinage peut être prise en compte, en soustrayant un des quatre actionnements à fond prescrits aux points 5.1.1.4, 5.1.1.5, 5.1.1.6 et 5.1.2.6 pour chacune des deuxième, troisième et quatrième phases utilisées, le cas échéant, lors de la procédure d'essai prescrite au point point5.1.1, selon le cas.

5. 1.2.6.

L'efficacité prescrite au point 5.1.1.5 est considérée comme obtenue si, à l'issue du quatrième actionnement, le véhicule étant à l'arrêt, le niveau d'énergie dans le ou les dispositifs de stockage d'énergie est égal ou supérieur à celui nécessaire pour atteindre l'efficacité de freinage de secours avec le véhicule en charge.

5. 2. Utilisation de l'adhérence

5. 2.1.

L'utilisation de l'adhérence par le système de freinage antiblocage tient compte de l'accroissement effectif de la distance de freinage par rapport à sa valeur minimale théorique. Le système de freinage antiblocage est considéré comme satisfaisant lorsque la condition

ε ≥ 0,75

est remplie, ε représentant l'adhérence utilisée telle qu'est définie au point 1.2 de l'appendice 2.

5. 2.2.

L'utilisation de l'adhérence (ε ) doit être mesurée sur des revêtements routiers ayant respectivement un coefficient d'adhérence de 0,3 ou moins et d'environ 0,8 (route sèche), à une vitesse initiale de 50 km/h ou à la vitesse maximale, selon celle des deux qui est la plus faible. Afin d'éliminer les effets des différences de température des freins, il est recommandé de déterminer la valeur de zAL (voir appendice 1) avant celle de k.

Tant que de telles pistes d'essai ne seront pas généralement disponibles, le service technique peut utiliser, à sa discrétion, des pneumatiques à la limite d'usure autorisée et des valeurs plus élevées du coefficient d'adhérence jusqu'à 0,4. Les valeurs réelles obtenues et le type de pneumatiques et de revêtement seront consignés.

5. 2.3.

La procédure d'essai pour déterminer le coefficient d'adhérence (k) et le mode de calcul de l'utilisation de l'adhérence (ε) sont décrits dans l'appendice 2.

5. 2.4.

L'utilisation de l'adhérence par le système de freinage antiblocage doit être vérifiée sur des véhicules complets équipés de systèmes de freinage antiblocage de catégorie 1 ou 2. Dans le cas de véhicules équipés de systèmes de freinage antiblocage de catégorie 3, seuls le ou les essieux ayant au moins une roue directement contrôlée doivent satisfaire à cette prescription.

5. 2.5.

Il doit être vérifié que la condition ε ≥ 0,75 est remplie lorsque le véhicule est à vide et lorsqu'il est chargé. On peut omettre l'essai en charge sur revêtement à fort coefficient d'adhérence si l'application de la force prescrite sur la commande ne permet pas d'obtenir un cycle complet du système de freinage antiblocage. Pour l'essai à vide, la force à exercer sur la commande peut être accrue jusqu'à 1 000 N si la force maximale prescrite ne permet pas de réaliser un cycle complet. Une valeur de force supérieure à celle de la force maximale prescrite peut être utilisée si l'activation du système de freinage antiblocage l'exige. Si 1 000 N ne suffisent pas à accomplir le cycle du système, cet essai peut être omis. Pour les systèmes de freinage pneumatiques, la pression de l'air ne doit pas être accrue au-delà de la pression de disjonction aux fins de l'essai.

5. 3. Contrôles complémentaires

Les vérifications complémentaires suivantes doivent être effectuées avec le moteur débrayé, le véhicule étant en charge et à vide:

5. 3.1. Les roues directement contrôlées par un système de freinage antiblocage ne doivent pas se bloquer lorsque la force maximale est soudainement appliquée à la commande, sur les revêtements spécifiés au point 5.2.2, à une vitesse initiale de 40 km/h et à une vitesse initiale plus élevée, comme indiqué dans le tableau ci-dessous:

| Condition | Vitesse d'essai maximale

| Revêtement à forte adhérence | 0,8 vmax ≤ 80 km/h

| Revêtement à faible adhérence | 0,8 vmax ≤ 70 km/h

5. 3.2. Lorsqu'un essieu passe d'un revêtement à fort coefficient d'adhérence (kH) à un revêtement à faible coefficient d'adhérence (kL), avec kH ≥ 0,5 et kH/kL ≥ 2, la commande étant actionnée à la force maximale, les roues directement contrôlées ne doivent pas se bloquer. La vitesse de conduite et l'instant de l'actionnement des freins doivent être calculés de façon que, le système de freinage antiblocage effectuant des cycles complets sur le revêtement à forte adhérence, le passage d'un revêtement à l'autre s'effectue à haute et à basse vitesse, dans les conditions énoncées au point 5.3.1 ci-dessus.

5. 3.3. Lorsqu'un véhicule passe d'un revêtement à faible coefficient d'adhérence (kL) à un revêtement à forte adhérence (kH), avec kH ≥ 0,5 et kH/kL ≥ 2, la commande de freinage étant actionnée à la force maximale, la décélération du véhicule doit atteindre la valeur élevée appropriée en un temps raisonnable et le véhicule ne doit pas dévier de sa trajectoire initiale. La vitesse de conduite et l'instant de l'actionnement des freins doivent être calculés de façon que, le système antiblocage effectuant des cycles complets sur le revêtement à faible adhérence, le passage d'un revêtement à l'autre s'effectue à la vitesse d'environ 50 km/h ou de 0,8 vmax, selon celle de ces deux vitesses qui est la plus faible.

5. 3.4. Dans le cas de véhicules équipés de systèmes de freinage antiblocage de catégories 1 ou 2, lorsque les roues droites et gauches du véhicule sont situées sur des revêtements à coefficients d'adhérence différents (kH et kL), avec kH ≥ 0,5 et kH/kL ≥ 2, les roues directement contrôlées ne doivent pas se bloquer lorsque la force maximale est appliquée soudainement au dispositif de commande à la vitesse de 50 km/h ou de 0,8 vmax, selon celle de ces deux vitesses qui est la plus faible.

5. 3.5. De plus, les véhicules en charge équipés de systèmes de freinage antiblocage de catégorie 1 doivent, dans les conditions du point 5.3.4, avoir un taux de freinage conforme à ce qui est prescrit dans l'appendice3.

5. 3.6. Cependant, dans les essais prévus aux points 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 et 5.3.5, de brèves périodes de blocage de roue sont admises. De plus, des blocages de roue sont permis à des vitesses du véhicule inférieures à 15 km/h; de même, pour les roues indirectement contrôlées, des blocages sont permis, quelle que soit la vitesse, mais la stabilité et la maniabilité du véhicule ne doivent pas en être affectées.

5. 3.7. Durant les essais prévus aux points 5.3.4 et 5.3.5, la correction de la direction est admise à condition que la rotation angulaire du dispositif de commande de direction soit inférieure à 120° dans les deux premières secondes et ne dépasse pas 240° en tout. Par ailleurs, au début des essais, le plan médian longitudinal du véhicule doit passer par la ligne de séparation des revêtements à faible et à fort coefficients d'adhérence et, durant ces essais, aucune partie des pneumatiques (extérieurs) ne doit franchir cette limite.

5. 3.8. Les éléments suivants sont priss en compte:

5. 3.8.1. kH et kL sont mesurés comme indiqué dans l'appendice 2 de la présente annexe.

5. 3.8.2. L'objet des essais visés aux points 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3 et 5.3.4 est de vérifier que les roues directement contrôlées ne se bloquent pas et que le véhicule reste stable. Dans ces essais, une valeur de force supérieure à celle de la force maximale prescrite peut être utilisée si l'activation du système de freinage antiblocage l'exige.

5. 3.8.3. En ce qui concerne les points 5.3.1 et 5.3.2, il n'est donc pas nécessaire d'effectuer des arrêts complets du véhicule sur le revêtement à faible coefficient d'adhérence.

6. Dispositions spéciales concernant les véhicules tractés

6. 1. Consommation d'énergie

Les véhicules tractés équipés d'un système de freinage antiblocage doivent être conçus de façon que, même après que le dispositif de commande du freinage de service a été maintenu à fond de course pendant un certain temps, il subsiste suffisamment d'énergie pour arrêter le véhicule sur une distance raisonnable.

6. 1.1.

La conformité à la prescription ci-dessus doit être contrôlée par la méthode décrite ci-après, le véhicule étant à vide, sur une route droite et horizontale dont le revêtement présente un bon coefficient d'adhérence, les freins étant réglés au plus près et le répartiteur de freinage en fonction de la charge (si le véhicule tracté en est équipé) étant maintenu dans sa position «en charge» pendant tout l'essai.

Si la piste d'essai présente un coefficient d'adhérence trop élevé pour que le système de freinage antiblocage puisse exécuter des cycles complets, l'essai peut être effectué sur un revêtement à coefficient d'adhérence plus faible.

6. 1.2.

Sur les systèmes de freinage à air comprimé, le niveau d'énergie initial dans le ou les dispositifs de stockage d'énergie doit être équivalent à une pression de 800 kPa à la tête d'accouplement de la conduite d'alimentation du véhicule tracté.

6. 1.3.

Le véhicule se déplaçant à une vitesse initiale d'au moins 30 km/h, les freins doivent être actionnés à fond pendant une durée t = 15 s, durant laquelle l'énergie consommée par les roues indirectement contrôlées doit être prise en considération et toutes les roues directement contrôlées doivent rester sous le contrôle du système de freinage antiblocage. Pendant cet essai, l'alimentation du ou des dispositifs de stockage d'énergie doit être coupée. Si la durée t = 15 s ne peut être atteinte en un seul freinage, on en effectue plusieurs. Au cours de ces freinages, aucune énergie nouvelle ne doit être fournie aux dispositifs de stockage de l'énergie et, à partir du deuxième freinage, il doit être tenu compte de la consommation d'énergie supplémentaire pour remplir les actionneurs, par exemple avec la méthode d'essai suivante. Au début de la première phase, la pression dans le ou les réservoirs doit être celle prescrite au point 6.1.2. Au début de la ou des phases suivantes, la pression dans le ou les réservoirs après actionnement des freins ne doit pas être inférieure à celle constatée à la fin de la phase précédente. Lors de la ou des phases suivantes, le seul instant à prendre en compte est celui à partir duquel la pression dans le ou les réservoirs est la même qu'à la fin de la phase précédente.

6. 1.4.

À la fin du freinage, le véhicule étant à l'arrêt, le dispositif de commande du freinage de service doit être actionné à fond quatre fois de suite. Au cinquième actionnement, la pression dans les circuits en fonctionnement doit être suffisante pour produire une force totale de freinage à la périphérie des roues égale ou supérieure à 22,5 % de la force correspondant à la charge maximale sur les roues quand le véhicule est à l'arrêt, sans entraîner l'actionnement automatique d'un système de freinage non contrôlé par le système antiblocage.

6. 2. Utilisation de l'adhérence

6. 2.1.

Les véhicules tractés équipés d'un système de freinage antiblocage sont jugés acceptables lorsque la condition ε ≥ 0,75 est remplie, où ε représente l'adhérence utilisée, telle qu'elle est définie au point 2 de l'appendice 2. La conformité à cette prescription doit être vérifiée, le véhicule étant à vide, sur une route horizontale et rectiligne dont le revêtement présente un bon coefficient d'adhérence.

Si la piste d'essai présente un coefficient d'adhérence trop élevé pour que le système de freinage antiblocage puisse accomplir des cycles complets, l'essai peut être effectué sur un revêtement à coefficient d'adhérence plus faible.

Dans le cas de véhicules tractés équipés d'un répartiteur de freinage en fonction de la charge, la pression peut être augmentée afin d'assurer un cycle complet.

6. 2.2.

Afin d'éliminer les effets des différences de température des freins, il est recommandé de déterminer la valeur de zRAL avant celle de kR.

6. 3. Contrôles complémentaires

6. 3.1.

À des vitesses supérieures à 15 km/h, les roues directement contrôlées par un système de freinage antiblocage ne doivent pas se bloquer quand la force maximale est soudainement appliquée au dispositif de commande du tracteur. La conformité à cette prescription doit être vérifiée dans les conditions prévues au point 6.2., aux vitesses initiales de 40 km/h et 60 km/h.

6. 3.2.

Les prescriptions du présent point s'appliquent uniquement aux véhicules tractés équipés d'un système de freinage antiblocage de catégorie A. Lorsque les roues gauches et droites sont situées sur des revêtements qui produisent des taux de freinage maximaux (zRALH et zRALL) différents, avec:

zRALHεH0,5 et zRALHzRALL2

les roues directement contrôlées ne doivent pas se bloquer lorsque la force maximale est soudainement appliquée au dispositif de commande du tracteur à la vitesse de 50 km/h. La valeur du rapport zRALH/zRALL peut être soit vérifiée en suivant la procédure indiquée au point 2 de l'appendice 2, soit calculée. Cette condition étant satisfaite, le taux de freinage du véhicule à vide doit être celui prescrit dans l'appendice 3.

Dans le cas de véhicules tractés équipés d'un répartiteur de freinage en fonction de la charge, la pression de réglage du répartiteur peut être augmentée afin de permettre l'exécution de cycles complets.

6. 3.3.

À des vitesses du véhicule ≥ 15 km/h, les roues directement contrôlées peuvent se bloquer brièvement, mais à des vitesses < 15 km/h, tout blocage des roues est toléré. Les roues indirectement contrôlées peuvent se bloquer à n'importe quelle vitesse. Dans tous les cas, la stabilité ne doit pas être affectée.