Aux fins du présent règlement, on entend par:
a) «configuration maximale approuvée en sièges passagers», la capacité maximale en sièges passagers d'un aéronef particulier, à l'exclusion des sièges des membres d'équipage, établie à des fins d'exploitation et spécifiée dans le manuel d'exploitation;
b) «avion de grande capacité», un avion dont la base de certification comprend les spécifications de certification pour avions de grande capacité «CS-25» ou équivalentes;
b bis) «avion de petite capacité», un avion dont la base de certification comprend les spécifications de certification pour avions de catégorie normale «CS-23» ou équivalentes;
c) «hélicoptère de grande capacité», un hélicoptère dont la base de certification comprend les spécifications de certification pour aéronefs à voilure tournante de grande capacité «CS-29» ou équivalentes;
c bis) «hélicoptère de petite capacité», un hélicoptère dont la base de certification comprend les spécifications de certification pour petits aéronefs à voilure tournante «CS-27» ou équivalentes;
c ter) «hélicoptère de catégorie A de petite capacité», un hélicoptère de petite capacité qui possède toutes les caractéristiques de la catégorie A telle que définie au point 17) de l’annexe I du règlement (UE) no 965/2012 et dont la base de certification comprend les spécifications supplémentaires énoncées dans les spécifications de certification pour grands aéronefs à voilure tournante (CS-29) qui sont applicables en vertu de la référence figurant à l’appendice C aux CS-27, ou équivalentes;
c quater) «état de la mer attesté», l’état de la mer qui a été sélectionné par le demandeur d’un certificat de type ou d’un certificat de type supplémentaire pour la démonstration de la résistance de l’aéronef à voilure tournante au chavirement puis pour la certification par rapport aux exigences d’amerrissage ou de flottabilité de secours;
d) «avion à faible coefficient de remplissage», un avion dont la configuration maximale opérationnelle en sièges passagers est:
1) inférieure ou égale à 19 sièges; ou
2) inférieure ou égale à un tiers de la capacité maximale en sièges passagers de l'avion possédant un certificat de type, telle qu'indiquée dans la fiche de caractéristiques du certificat de type (TCDS), pour autant que les deux conditions suivantes soient remplies:
a) le nombre total de sièges passagers dont l'occupation est agréée pendant le roulage au sol, le décollage ou l'atterrissage ne dépasse pas 100 par étage;
b) la configuration maximale opérationnelle en sièges passagers pendant le roulage au sol, le décollage ou l'atterrissage dans toute zone située entre des paires d'issues de secours (ou toute zone sans issue) ne dépasse pas un tiers de la somme des sièges passagers autorisés pour les paires d'issues de secours délimitant cette zone (sur la base du nombre de sièges passagers autorisé pour chaque paire d'issues de secours en vis-à-vis, tel que défini par la base de certification applicable de l'avion). Aux fins de déterminer la conformité avec cette limitation de zone, dans le cas d'un avion ayant désactivé les issues de secours, il est supposé que toutes les issues de secours sont fonctionnelles;
e) «limite de validité» (LOV), dans le contexte des données d’ingénierie soutenant le programme d’entretien structurel, une période, indiquée sous la forme d’un nombre total de cycles de vol ou d’heures de vol cumulés, ou les deux, au cours de laquelle il est démontré que l’avion ne subira pas de détérioration due à la fatigue généralisée;
f) «section relative aux limitations de navigabilité» (ALS), une section des instructions pour le maintien de la navigabilité, telles qu’exigées aux points 21.A.61, 21.A.107 et 21.A.120A de l’annexe I (partie 21) du règlement (UE) no 748/2012, qui contient des limitations de navigabilité précisant chaque date de remplacement obligatoire, les intervalles d’inspection obligatoires, et les procédures d’inspection obligatoires y afférentes;
g) «programme de prévention et de contrôle de la corrosion» (CPCP), un document reflétant une approche systématique en vue de prévenir et de contrôler la corrosion dans la structure primaire d’un avion, comprenant des tâches de base relatives à la corrosion, y compris des inspections, des domaines soumis à ces tâches, des niveaux de corrosion définis et des délais de mise en conformité définis (seuils de mise en œuvre et intervalles de récurrence);
h) «détérioration due à la fatigue généralisée» (WFD), la présence simultanée de fissures en plusieurs endroits de la structure d’un avion dont la taille et le nombre sont tels que la structure ne satisfera plus à la résistance de sûreté intégrée ou à la résistance résiduelle utilisées pour la certification de cette structure;
i) «structure de référence», la structure qui est conçue dans le cadre du certificat de type ou du certificat de type restreint pour ce modèle d’avion (à savoir, «en tant que configuration du modèle d’avion fournie»);
j) «structure de référence critique pour la fatigue» (FCBS), la structure de référence d’un avion qui est classée par le titulaire du certificat de type ou du certificat de type restreint comme une structure critique pour la fatigue;
k) «structure modifiée critique pour la fatigue» (FCMS), toute structure critique pour la fatigue d’un avion qui est introduite ou affectée par une modification de sa conception de type et qui n’est pas déjà inscrite en tant qu’élément de la structure de référence critique pour la fatigue;
l) «évaluation de la tolérance à la détérioration» (DTE), un processus qui conduit à la détermination des actions d’entretien nécessaires pour détecter ou empêcher des fissures de fatigue qui pourraient contribuer à une défaillance catastrophique. Lorsqu’elle s’applique aux réparations et aux modifications, une DTE comprend l’évaluation de la réparation ou modification et de la structure critique pour la fatigue affectée par la réparation ou la modification;
m) «inspection de la tolérance à la détérioration» (DTI), une obligation en matière d’inspection documentée ou une autre action d’entretien mise en place par les titulaires d’un certificat de type, d’un certificat de type restreint, d’un certificat de type supplémentaire ou d’une approbation de modification majeure existante au sens de l’annexe I (partie 26) à la suite d’une évaluation de la tolérance à la détérioration, comprenant les domaines à inspecter, la méthode d’inspection, les procédures d’inspection (y compris les étapes d’inspection séquentielles et les critères d’acceptation et de rejet), le seuil d’inspection et les intervalles de répétition associés à ces inspections, ainsi que, le cas échéant, l’indication des actions d’entretien telles que le remplacement, la réparation ou la modification;
n) «orientation pour l’évaluation de la réparation» (REG), un processus et un calendrier de mise en œuvre pour la réalisation des enquêtes, établis par le titulaire du certificat de type ou du certificat de type restreint dans le cas de réparations ayant une incidence sur la structure critique pour la fatigue afin de garantir le maintien de l’intégrité structurelle de toutes les réparations concernées, comme prévu au point 26.309 de l’annexe I (partie 26);
o) «structure critique pour la fatigue» (FCS), une structure d’un avion qui est susceptible de subir des fissures de fatigue pouvant entraîner une défaillance catastrophique de l’avion.