(141) La France rappelle qu'elle considère qu'il est inadéquat d'évaluer les modulations pour motif d'intérêt général sous l'angle strict de leur rentabilité. Elle précise toutefois à titre accessoire que le respect du principe de l'opérateur avisé en économie de marché est avéré en l'espèce, sur la base de l'étude «détermination des coûts supplémentaires engendrés par le stationnement de nuit» issue de la comptabilité de 2004. La modulation tarifaire encouragerait les compagnies aériennes à baser leurs avions sur la plateforme alors que les aires de stationnement sont inutilisées de nuit et donc disponibles pour un coût supplémentaire limité pour l'aéroport. Les créneaux horaires visés par la mesure seraient les plus prisés par la clientèle d'affaire, qui est la plus génératrice de recettes commerciales. Une proportion importante des coûts associés à la redevance de stationnement serait composée d'amortissements et de frais financiers dont la durée économique n'est pas affectée par le stationnement nocturne immobile et par la taxe professionnelle qui est indépendante de l'utilisation des aires de stationnement. Les coûts supplémentaires occasionnés par le stationnement de nuit se limiteraient donc aux coûts de main d'œuvre, de maintenance, de réparation et à des consommations diverses, soit […]* EUR par nuit et par avion. La France précise que les calculs de rentabilité de cette modulation tarifaire pour le stationnement de nuit sont fondés sur des études de marge financière par vol présentées dans le plan d'affaires de septembre 2005 actualisé en mai 2006 qui font apparaître des chiffres d'affaire par rotation de […]* EUR pour la mp1 et […]* EUR pour l'aérogare mp2. Pour l'aérogare mp1, seuls les moyens courriers nationaux (navette Orly) ont été considérés comme engendrant des rotations supplémentaires. Pour l'aérogare mp2, les compagnies à bas coûts n'exploitant pas de vols dits en départ quotidien unique et retour unique depuis leur base, chacun de leurs avions est jugé susceptible d'engendrer une rotation quotidienne supplémentaire. Un coefficient de pondération de 50 % a été pris en compte pour réduire l'impact de ces marges complémentaires par rotation par mesure de prudence sur chacune des aérogares. Compte tenu de ces hypothèses, la France produit dans sa réponse un document selon lequel le taux moyen de résultat net sur chiffre d'affaire atteindrait […]* % et la valeur actuelle nette (VAN) actualisée à 7,5 % serait de […]*d'euros sur la période 2005-2021. Une étude de sensibilité sur le coefficient pondérateur montrerait que le taux de marge moyen reste supérieur à […]* % jusqu'à une valeur de coefficient de 35 %, qui signifie que l'abattement tarifaire générerait un bénéfice pour l'aéroport quand bien même seul un avion stationnant de nuit sur trois générait une rotation supplémentaire.
Tableau 4
Simulation de rentabilite de la modulation pour stationnement de nuit
| | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021
| Produits (KEUR) | […]* | […]* | […]* | […]* | […]* | […]* | […]* | […]* | […]* | […]* | […]* | […]* | […]* | […]* | […]*
| Charges (KEUR) | […]* | […]* | […]* | […]* | […]* | […]* | […]* | […]* | […]* | […]* | […]* | […]* | […]* | […]* | […]*
| Marge (KEUR) | […]* | […]* | […]* | […]* | […]* | […]* | […]* | […]* | […]* | […]* | […]* | […]* | […]* | […]* | […]*
| Marge nette (KEUR) | […]* | […]* | […]* | […]* | […]* | […]* | […]* | […]* | […]* | […]* | […]* | […]* | […]* | […]* | […]*
| Taux | […]* | […]* | […]* | […]* | […]* | […]* | […]* | […]* | […]* | […]* | […]* | […]* | […]* | […]* | […]*
| Taux moyen | [> 7,5 %]* | | | | | | | | | | | | | |
| VAN à […]* % sur […]* ans (KEUR) | […]* | | | | | | | | | | | | | |
| VAN à […] % sur […] ans (EUR) | […]* | | | | | | | | | | | | | |